No busquemos grandes líderes

no busquemos lider
Foto: Paul Simpson. (CC)

En 1890 los diplomáticos del zar Alejandro III de Rusia acudieron a Wilhelmstrasse en Berlín a discutir la renovación del Tratado de reaseguro. Lideraron Otto Von Bismarck y Nikolay Girs, ministro de Exteriores ruso, que habían firmado el acuerdo en secreto en junio de 1887, una de las últimas piezas del legado diplomático del canciller de hierro. El tratado era un documento corto, apenas seis artículos y tres protocolos secretos, basado en dos ideas o principios relativamente simples: Alemania y Rusia deberían permanecer neutrales en cualquier guerra con un tercero, siempre que Alemania no atacara Francia y Rusia no atacara Austria-Hungría. En un protocolo doblemente secreto, Alemania se comprometía a no intervenir incluso en caso de una intervención rusa en el Bósforo o los Dardanelos. 

El nuevo káiser alemán Guillermo II, sin embargo, desconfiaba de tratados secretos y equilibrios complicados. Desde su ascensión al trono en 1888, Guillermo nunca había estado cómodo con su canciller y sus elaborados acuerdos diplomáticos. Bismarck había unificado su imperio, derrotado a Francia y Austria-Hungría, mantenido a Rusia enfrentada con los británicos y colocado a Alemania camino de convertirse en la potencia económica dominante del continente. Eso no pareció suficiente para el káiser: Bismarck, quizá víctima de la inseguridad de su monarca, fue cesado a principios de 1890. Para Guillermo II, su relación personal con el zar iba a ser más que suficiente para mantener la paz entre ambos imperios; el Tratado de reaseguro fue dejado de lado. 

En apenas unos años, los temores de Bismarck se hicieron realidad. Rusia entendió que Alemania iba a apoyar a los austríacos en los Balcanes incondicionalmente, así que no tuvo más remedio que buscar una alianza con Francia. Los británicos empezaron a temer la ambición alemana, y no tardaron en unirse a ellos. Tras años de acuerdos multilaterales, con Alemania ejerciendo de árbitro en los conflictos entre Austria y Rusia y Francia y el Reino Unido, el continente se dividía en dos bloques con intereses cada vez más encontrados. El camino hacia la Primera Guerra Mundial estaba abierto. 

La historia del Tratado de reaseguro es a menudo vista como uno de los peores errores de la diplomacia alemana en los años anteriores a la Gran Guerra. Otto Von Bismarck había dominado la política del país durante décadas. La desastrosa primera decisión de política exterior tomada tras su cese es el ejemplo más claro de lo imprescindible de su liderazgo. La cuestión, sin embargo, es un poco más complicada: el colapso de su sistema de alianzas en su ausencia no demuestra el genio de Bismarck, sino la fragilidad de la Europa que había construido.

Un problema de selección 

Se habla mucho de liderazgo. Comentaristas de todo color y pelaje se lamentan de la falta de líderes e iniciativa política. España, Europa y el mundo entero irían mucho mejor si unas cuantas personas honradas estuvieran mandando y tomando decisiones como es debido. Necesitamos a otro Bismarck, Roosevelt o Thatcher que tenga las cosas claras y sea decisivo. 

La cuestión, sin embargo, es que los líderes tienen un problema implícito importante: son únicos. El sistema de alianzas europeo (y la paz del continente) tras la unificación alemana se basaba en gran medida en el talento de un hombre. Otto Von Bismarck era el único en la administración alemana que entendía el carácter profundamente desestabilizador de la emergencia de su país. Su posición central en el corazón de un régimen autocrático le permitió controlar y atenuar la política exterior del segundo imperio. En su ausencia, nadie cerca del káiser fue realmente capaz de continuar su legado. Su liderazgo consiguió colocar a Alemania en una posición preeminente. En su ausencia, Alemania carecía de unas instituciones capaces de implementar una estrategia o una política exterior coherente. Bismarck estaba de paso, pero su país no. 

Cuando hablamos de procesos de toma de decisiones, políticas públicas de calidad y gestión con resultados a largo plazo es fácil fijarse en quién manda y qué está haciendo. Los líderes de un país o una organización son, en cierto sentido, los responsables de lo que está sucediendo; son ellos los que dirigen y marcan el rumbo. Si tenemos un líder brillante, veremos buenas decisiones y grandes resultados; crecimiento económico, prosperidad, paz en el mundo, etcétera. 

El problema es que escoger líderes competentes es complicado. Realmente no sabemos cómo hacerlo; la historia de la humanidad es una larga serie de experimentos fallidos de sistemas de selección de élites. Lo hemos intentado todo, desde monarquía a sorteos, y tarde o temprano siempre acaba por salir un incompetente. Tras décadas de ensayo y error hemos acabado por crear sistemas políticos que al menos en teoría permiten reemplazar a los dirigentes manifiestamente inútiles (esta, y no otra, es la esencia de las democracias liberales) pero tenemos un control limitado sobre quién llega a mandar. 

Cuando pensamos sobre cómo un presidente, primer ministro o canciller se enfrenta a un problema complejo podemos imaginar que básicamente tenemos dos clases de políticos. Por un lado tenemos a los líderes realmente especiales: Bismarck, Napoleón, Roosevelt, Alejandro, Churchill y demás. Son aquellos dirigentes que en situaciones complicadas son capaces de tomar la decisión correcta de forma consistente; cometen pocos errores, y son capaces de reaccionar cuando meten la pata. En el lado contrario tenemos los Rajoy, Zapatero, Sarkozy, Cameron, Berlusconi y demás gente de nivel similar: políticos entre malos y mediocres. Estos líderes son capaces de tomar decisiones rutinarias sin causar demasiados destrozos, pero en una crisis la pifiarán a menudo. 

Con contadas excepciones, un país tiene poco control sobre su capacidad de generar y escoger líderes del primer grupo. Alemania tuvo su Bismarck, pero estuvo más de sesenta años (y dos guerras mundiales perdidas) antes de repetir ese golpe de suerte. Dado que es inevitable tener líderes mediocres, lo que debemos hacer no es tanto buscar al quimérico Napoleón de nuestro tiempo, sino asegurar que nuestro país, nuestro sistema político, sea tan a prueba de idiotas como sea posible. La forma más sencilla para conseguir eso es algo mucho menos difícil de encontrar que un líder brillante, y mucho menos romántico: burocracias e instituciones. 

Funcionarios, leyes y regulaciones: reformando el Estado

La burocracia es, en gran medida, un mecanismo para proteger a los políticos de sí mismos. En su concepción más pura, los cuerpos de funcionarios públicos profesionales son un grupo de expertos dedicados a ejecutar las órdenes del político, rey o ministro de turno de forma imparcial y diligente. En la práctica, sin embargo, la burocracia es mucho más que una simple correa de transmisión o una maquinaria de implementar políticas públicas. Su carácter reglado y establecido hace de los funcionarios algo parecido a la memoria inmaterial y permanente del sistema político al que pertenecen.

Una buena Administración Pública es una organización que ya ha estado allí. Los funcionarios del ministerio han hablado, planificado y ejecutado políticas públicas antes; saben por qué se hacen las cosas de una manera determinada, y saben qué actores están implicados en un determinado sector cuando surge un problema. Cuando hay una crisis, el funcionario no solo tiene a mano el número de teléfono de todo el mundo que debe estar implicado, sino que además tiene relaciones establecidas, es capaz de entender el papeleo y sabe dónde están los planos. Un político que se mete en un berenjenal no tiene por qué ser un coloso capaz de saber todo lo que sucede: con una buena función pública, la información estará ahí, lista para cuando sea necesaria. 

Las instituciones van algo más allá. Una institución es un conjunto de reglas formales e informales que son seguidas por los actores de un sistema político de forma consistente. Esto quiere decir que no se limitan a organizaciones formales; los tribunales de justicia son una institución, pero la ley electoral, el Estado de derecho o la regulación del mercado de energía también lo son. La burocracia, y las normas asociadas a esta (imparcialidad, independencia, etcétera), es una de las instituciones más relevantes de un sistema político, pero no es la única. 

Las instituciones son cómo los sistemas políticos toman decisiones. Sus normas de funcionamiento, reglas e interacciones crean incentivos a los políticos y funcionarios que operan en ellas: la ley electoral fuerza a los políticos a cooperar de un modo u otro, la existencia de un banco central independiente limita la capacidad de maniobra de un ministro de economía, los procedimientos parlamentarios determinan quién tiene voz y voto en la aprobación de leyes, las normas de selección de personal influyen sobre la independencia y profesionalidad de la burocracia. Las instituciones tienden a ser un reflejo de cómo se gobierna un país y sus preferencias; los políticos pueden cambiarlas si tienen los votos suficientes, pero no acostumbran a hacerlo, satisfechos de haber podido llegar al poder con ellas.

Como todo en este mundo, hay estructuras institucionales bien diseñadas, y hay cachivaches irracionales que no hacen más que crear incentivos perversos. Poner el control de la emisión de moneda en manos de un político puede acabar con este emitiendo moneda para pagar deudas, generando inflación. Un banco central demasiado independiente puede acabar demasiado indiferente a la tasa de paro. El Tribunal Constitucional puede interpretar las leyes con demasiada deferencia hacia los políticos electos, o puede ser completamente esencialista y leer todas las leyes con un prisma dieciochesco. 

Un buen líder puede hacer que un sistema disfuncional siga funcionando a base de talento y buena voluntad. Un primer ministro hábil puede mantener gobiernos de coalición imposibles gracias a su capacidad negociadora. Un presidente sensato puede mantener las cuentas públicas en orden incluso en una burbuja financiera con mala regulación bancaria. Un canciller prudente puede mantener tranquilo a su emperador y llevar un política exterior pragmática evitando delirios de grandeza. En todos estos casos el país puede ir bien, o incluso muy bien, y hacerlo durante décadas. El problema, sin embargo, es cuando en vez de tener una gran persona al frente de las instituciones tenemos un tipo normalito tirando a mediocre. Alguien que responde a incentivos a corto plazo en vez de pensar a largo y con una capacidad de autocontrol escasa. Un tipo que no es un negociador hábil. O alguien que, simplemente, no es demasiado inteligente. 

¿Qué sucede en estos casos? Las malas instituciones ganan. Si el sistema institucional de un país no es eficaz, si la burocracia no es independiente, profesional y capaz de aconsejar a los políticos, si los procesos de toma de decisiones son complicados, torpes o favorecen el oportunismo, si las decisiones técnicas pueden ser y son politizadas cuando conviene, un mal líder meterá la pata con frecuencia. El diseño institucional de un país, en estos casos, es determinante. 

La buena noticia es que, a diferencia del proceso de selección de líderes, los politólogos, sociólogos y economistas sí tienen una idea más o menos formada sobre qué instituciones funcionan bien. Diseñar un sistema para escoger políticos brillantes es algo que se nos escapa, pero al menos somos capaces de construir leyes electorales capaces de generar gobiernos representativos estables. Sabemos qué aspecto tiene un aparato regulatorio eficaz, somos conscientes de la importancia del Estado de derecho, podemos crear sistemas judiciales medio apañados e incluso podemos montar agencias tributarias y sistemas impositivos capaces de recaudar toneladas de dinero sin molestar demasiado. Las mejores democracias liberales modernas (Suecia, Alemania, Holanda, Canadá, Australia, incluso Estados Unidos) son maquinarias enormemente complejas, ciertamente, pero sabemos cómo replicarlas. 

Elogio del gobernante aburrido

Si queremos llegar a ser un país próspero y bien gobernado a largo plazo entonces lo importante no es buscar un gran líder. El talento político es un bien extraordinariamente escaso, y a menudo los líderes con ese don están bastante mal de la cabeza. Lo que debemos buscar, más que grandes gestos, es alguien que se preocupe más sobre las reglas del juego que de mandar directamente. Un líder realmente efectivo no es alguien capaz de hacer grandes obras con recursos escasos y una fuerza de voluntad inquebrantable; es un tipo que se preocupa sobre qué puede salir mal el día en que deje el cargo, y quiere construir instituciones eficaces para evitarlo. 

Las personas, los presidentes del Gobierno, reyes, cancilleres y demás pueden pasar a la historia y ser recordados, pero son mortales. Su talento y capacidad desaparece con ellos. Las instituciones que estos crean, sin embargo, sí son inmortales. El legado real de Bismarck no es haber mantenido la paz durante décadas, es el estado de bienestar alemán. El legado de Napoleón no es el sol de Austerlitz, sino su Código Civil. 

Confiemos en los reformistas prudentes, no en las grandes personas. A largo plazo nos irá bastante mejor. 


La lógica del lado oscuro

lógica lado oscuro
Horace Greasley al paso de Himmler – c. 1940. (DP). lógica

Una delegación de obreros de una fábrica de tractores de los Urales visita el Kremlin. Iósif Stalin los recibe en su despacho, y les anima a superar los objetivos del plan quinquenal. Los obreros se retiran contentos de haber hablado con el líder de la Unión Soviética. 

Una vez se han ido, Stalin tiene ganas de fumar un poco, pero no encuentra su pipa. Inmediatamente coge el teléfono y llama a Lavrentiy Beria, el jefe del NKVD, la policía secreta.

—Camarada Laverntiy, la delegación de obreros de la fábrica de tractores de los Urales han estado en mi despacho y se han llevado mi pipa.

—Me ocupo de esto inmediatamente, camarada secretario general. 

Stalin cuelga el teléfono, y se dedica a revisar documentos y leer informes. Decide enviar algo de vuelta a un ministerio, así que abre un cajón para buscar una sólida grapadora soviética. Para su sorpresa, su pipa está ahí, en el cajón. Nadie la había tocado. Llama de nuevo a Beria:

—Camarada Laverntiy, no te preocupes por la delegación obreros de la fábrica de tractores de los Urales. Ya he encontrado mi pipa.

—Qué lástima —contesta Beria— Tras interrogarles un rato, todos ellos confesaron haber robado la pipa y ser enemigos de la revolución hace apenas diez minutos. 

Este viejo chiste de humor soviético (probablemente) no parte de una anécdota real, pero su mensaje implícito es más que conocido: en un régimen totalitario el Estado a menudo ejerce sus poderes represivos de forma indiscriminada. Entre 1937 y 1938 el NKVD detuvo a 1 548 366 personas, ejecutando a 681 692 de ellas. Muchos expertos han indicado que probablemente estos datos son incompletos, al no incluir a todos los «afortunados» que fueron deportados a Siberia y cambios posteriores en los archivos del KGB. 

Es fácil caer en la tentación de pensar que esta clase de violencia política a gran escala es fruto de la irracionalidad de los dirigentes que la llevan a cabo. Los dictadores, corrompidos por el poder absoluto, se lanzan a ejecutar traidores reales o imaginarios simplemente porque creen que pueden hacerlo. Ciertamente, ha habido dictadores muy chiflados con ideologías alegremente homicidas y otros que eran simplemente unos sádicos. Stalin probablemente combinaba ambas cosas. Eso no quiere decir, sin embargo, que las matanzas, detenciones, deportaciones, torturas y demás barbaridades se hagan de forma completamente aleatoria. La represión, si se hace «bien», tiene una sólida lógica interna. 

Empecemos por una idea sencilla: un dictador tiene como principal objetivo mantenerse en el cargo. Esta es la principal prioridad de cualquier líder de un régimen autoritario y sus dirigentes. Sean unos simples cleptócratas intentando robar todo lo posible de las arcas públicas o fanáticos neostalinistas llevando el comunismo a las masas, cualquier tiranuelo de medio pelo quiere seguir mandando. No necesariamente porque teman ser ejecutados si su Gobierno cae (aunque en el club internacional de dictadores estoy seguro que todos se acuerdan de Mussolini o Gadafi), sino porque sencillamente mandando se vive muy bien. 

El segundo elemento a considerar es que no importa lo salvaje que sea un dictador, este se mantiene en el cargo en gran medida gracias a la resignación de la mayoría de sus ciudadanos/súbditos. Un régimen autoritario puede reprimir manifestaciones, a disidentes y demás sin demasiado problema por un tiempo indefinido, siempre que estas manifestaciones y muestras de rebeldía se mantengan a niveles manejables para las fuerzas de seguridad. El Estado, al fin y al cabo, tiene tanques, soldados con armas automáticas, hordas de policías y artillería pesada; siempre que las masas de ciudadanos enfurecidos sean relativamente pequeñas y a los soldados no les tiemble el pulso podrán mantener el control. 

La idea, entonces, es simple: mantener el control a base de evitar que una protesta crezca. La cuestión es, claro está, que el coste de ser un Estado realmente totalitario que es capaz de vigilar a todos sus ciudadanos las veinticuatro horas del día es prohibitivo hasta el punto de ser inviable. Por añadidura, es muy difícil para un dictador saber quiénes son sus amigos y quiénes potenciales conspiradores. En una dictadura todo el mundo tiene un incentivo extraordinariamente fuerte para ocultar sus preferencias reales, mostrando mucho más entusiasmo por la revolución o los valores tradicionales del que realmente merecen. Dado que todo el mundo sabe que protestar abiertamente es mala idea, los ciudadanos casi siempre fingirán estar contentos. 

Los ciudadanos de a pie saben que cuando cada mañana juran fidelidad al líder en la fábrica ellos no son los únicos que están mintiendo como bellacos. También saben que si protestan en solitario su esperanza de vida es patéticamente corta: si dan un paso al frente y nadie les sigue, el aparato represivo del Estado les dará un paliza personalizada inmediatamente. El descontento puede que sea más o menos generalizado, pero nadie tiene demasiados incentivos en dar el primer paso contra el régimen, so pena de quedarse solo. 

¿Cuándo vemos manifestaciones contra dictaduras, entonces? Cuando hablamos de regímenes autoritarios uno de los elementos más sorprendentes es cómo largos periodos de estabilidad y conformismo ciudadano pueden verse súbitamente alterados por grandes explosiones sociales. Las dictaduras de la Primavera Árabe habían permanecido incontestadas durante décadas, a pesar del atraso económico y la corrupción generalizada. En cuestión de semanas, sin embargo, decenas de miles de manifestantes salían a la calle y derribaban a esos gobiernos. ¿Por qué?

Cuando los ciudadanos de una dictadura ocultan preferencias, no todos son igual de tímidos. Algunos ciudadanos, ya sea porque son más valientes, ya sea porque tienen creencias políticas más fuertes, ya sea porque son bastante tontos, no necesitan el apoyo de nadie o casi nadie para lanzarse a protestar. A poco que algo les ponga de mal humor alzarán la voz. La mayoría de estos valientes acaba mal (pobrecillos), pero hay veces que se las arreglan para no estar solos. 

Supongamos que son estudiantes universitarios, y llevan tiempo discutiendo esto con sus amigos. Cuando hablan de política, todo el mundo en su entorno parece estar en contra del Gobierno, así que su percepción del apoyo real del régimen (o del grado de resignación de la población) es mucho más generoso con los potenciales rebeldes. Quizá los descontentos son todos miembros de la misma congregación religiosa y están convencidos de que todos los creyentes están igual de ofendidos por el secularismo del régimen. O quizás todos los miembros del grupo están en el mismo clan en World of Warcraft, y ahí les han llegado nociones de democracia participativa de otros países. En todos estos casos el potencial insurrecto cree que está menos solo de lo que realmente está, por un lado, y que tiene un grupo de gente detrás que le seguirá, en teoría, cuando salga a la calle con una pancarta. 

Es en estos casos cuando las cosas se complican. Un ciudadano de bien que vive tranquilo ocultando sus preferencias mirará para otro lado cuando la policía pegue una paliza a un clérigo desarrapado que habla sobre derribar al Gobierno de infieles. Si en vez de a un clérigo el ciudadano ve a doscientos tipos protestando quizá se lo tome más en serio. Si este ciudadano, además, es bastante religioso y realmente está hasta las narices de que las mujeres salgan a la calle sin cubrirse de pies a cabeza, quizás estará tentado de unirse a la protesta —el riesgo que le toque precisamente a él acabar en la cárcel, a fin de cuentas, es mucho menor en una multitud—. 

Este nuevo manifestante puede ser un caso aislado, o puede no serlo; dependiendo del grado de descontento y la respuesta estatal, una manifestación puede atraer más gente o no. La cuestión, sin embargo, es que cualquier protesta, por pequeña que sea, puede generar un efecto de bola de nieve, a poco que gente cabreada pero que hasta entonces había ocultado sus ideas decida «salir del armario» y unirse a la protesta

El principio de una revolución, entonces, puede ser algo casi completamente aleatorio. En Túnez el detonante de la Primavera Árabe fue Mohamed Bouazizi, un vendedor ambulante en una pequeña ciudad en el interior del país. Una policía decidió confiscarle el carro de venta el 17 de diciembre del 2010, tras insultarle y abofetearle. Humillado, Bouazizi fue a la comisaría, se roció de gasolina y se prendió fuego. 

Este gesto de desesperación ante la arbitrariedad policial fue el detonante de protestas pidiendo justicia para la familia de Bouazizi. Las autoridades respondieron con violencia, generando una oleada de indignación en la ciudad: todo el mundo conocía el caso, todo el mundo hablaba de ello, y todo el mundo sabía que era hora de salir a la calle. Otros suicidios en otros lugares de Túnez tuvieron un fuerte eco; la muerte de un manifestante una semana después solo agravó la indignación. Menos de un mes después, medio Túnez estaba protestando en la calle, y la policía y las fuerzas de seguridad decidieron que habían tenido bastante de disparar sobre civiles. El ejército forzó la salida del presidente Ben Ali

Años antes, en Rumania, la lógica de la ocultación de preferencias fue aún más evidente. Nicolae Ceaușescu, presidente del país y líder de la peor dictadura comunista de Europa del este, acababa de responder a protestas y disturbios en Timisoara matando a varios miles de manifestantes. Las protestas allí habían empezado por los intentos del Gobierno de desahuciar a un pastor húngaro, para degenerar en una protesta antigubernamental. 

Reprimidas las manifestaciones, Ceaușescu decidió dar un discurso televisado el 21 de diciembre en Bucarest en la plaza de la Revolución, ante una multitud de partidarios enfervorecidos. La idea, en principio, era dar una imagen de fuerza y apoyo popular al régimen, con decenas de miles de buenos comunistas loando las glorias del dictador. Fue un horrible fallo de cálculo. A los pocos minutos de empezar el discurso, un grupo de gente dentro de la multitud empezó a abuchear y silbar al dictador. Con la plaza llena, la policía no pudo o supo llegar hasta los agitadores; según Ceaușescu seguía hablando, más y más gente se sumó a los abucheos. Una parte del público empezó a cantar «Timisoara, Timisoara». El dictador intentó hacer callar a la multitud, alzando su mano derecha y anunciando un aumento del salario mínimo. La reacción de la multitud fue un grito unánime de rechazo, ante la mirada entre el terror y la incomprensión del tirano, televisada a todo Rumania. 

La emisión fue cortada inmediatamente después, pero era ya demasiado tarde. La rebelión estalló en Bucarest y se extendió por todo el país al día siguiente. El ejército entendió rápidamente que no podría reprimir las protestas sin fusilar a medio país, y abandonó al dictador. Tras una huida en helicóptero, Nicolae Ceaușescu fue detenido y ejecutado junto con su mujer el día de Navidad. 

Obviamente, un dictador mínimamente decente es consciente de que esto sucede. Saben que aunque todo el mundo parece quererles mucho y les aplaude todos los discursos, la mayoría están mintiendo como bellacos. Saben también que, aunque la mayoría de ciudadanos sospecha que todo el mundo está ocultando lo mucho que detesta al régimen, tampoco están dispuestos a jugarse el cuello protestando. Cuando reprimen, por lo tanto, lo hacen respondiendo a esta ocultación de preferencias.

El primer paso, especialmente en dictaduras salidas de revoluciones, es purgar el partido. Las guerras internas entre camaradas revolucionarios una vez conquistado el poder son algo que vemos en casi todas partes, pero la batalla a menudo va bastante más allá de simples envidias. Los líderes del nuevo régimen saben que un porcentaje no trivial de los miembros del partido les odian secretamente, sea porque quieren ocupar su cargo, sea porque ellos están en la revolución porque toca, y los ideales del movimiento son algo secundario. Una depuración indiscriminada de potenciales traidores tiene la virtud de sacarse de encima posibles competidores, y además da una señal muy clara y decidida a la población de que el dictador no está para bromas: no importa tu historial revolucionario, el régimen te fusilará igual a poco que te quejes. 

Incluso en regímenes no salidos de revoluciones, la lógica de reprimir indiscriminadamente al llegar al poder es parecida. Los dictadores quieren dar una señal muy clara sobre los límites tolerables de disidencia, y quieren hacerlo antes de que nadie tenga la oportunidad de organizarse. El grado de salvajismo dependerá mucho del apoyo percibido del régimen, tanto de la población en general como de grupos de interés clave, y de la percepción de amenaza que los líderes sientan. El objetivo es, en todo caso, aumentar el coste subjetivo de revelar preferencias para la población, así como el riesgo derivado de organizarse. Los primeros años de cualquier dictadura siempre acostumbran a ser los más duros.

Una vez consolidado el régimen y establecidas las reglas del juego, los dictadores acostumbran a ofrecer algunas recompensas para complementar tanta represión. Ningún tirano puede sobrevivir sin tener a las fuerzas de seguridad de su lado, así que el primer paso suele ser regar de dinero a los militares. Esto puede hacerse directamente, comprándoles tanques y juguetes nuevos, o indirectamente, dándoles poder político o económico. No es extraño en muchos regímenes dictatoriales que las fuerzas armadas controlen una parte significativa del PIB con empresas públicas o negocios variados (Pakistán y Egipto son casos muy claros); si los generales ganan dinero, siempre van a tener menos ganas de deponer al presidente. 

Más allá de los militares, la mayoría de regímenes autoritarios también se toman bastantes molestias en conseguir la lealtad de las élites económicas. En los casos en que la revolución no incluía fusilar en masa a capitalistas, esto normalmente se consigue mediante la creación de oligopolios: grandes grupos empresariales, a menudo exportadores de materias primas, que son protegidos y subvencionados por el Estado a cambio de apoyar el régimen. La Rusia de Putin es un ejemplo reciente de este modelo, pero es algo que también vimos en la España franquista no hace demasiados años. Muchas dictaduras crean instituciones «representativas» para atraer el apoyo de élites económicas y darles voz. Este es el motivo por el cual muchos regímenes autoritarios se «disfrazan» de pseudodemocracias, creando parlamentos e instituciones representativas de pega.

Las dictaduras comunistas, por supuesto, no favorecen a la vieja oligarquía empresarial —lo que hacen es crear una nueva burocracia de partido que acaba por acumular rentas casi con el mismo entusiasmo—. El partido se convierte en la nueva élite, y es quien recibe prebendas del régimen. 

El intercambio tácito de los dictadores con la población es conocido: paz social a cambio de bienes públicos. En las dictaduras con acceso a recursos naturales, el intercambio habitual es no pagar impuestos y servicios públicos subvencionados a cambio de estabilidad; Arabia Saudí es el ejemplo clásico. El principal problema a resolver en estos casos es qué porcentaje de la riqueza puede ser distribuida; si las élites económicas o el ejército creen que el tirano les está dando poco dinero el golpe de Estado no acostumbra a tardar. En Estados con estructuras administrativas débiles, donde el Gobierno tiene problemas acumulando y distribuyendo rentas, incluso la buena voluntad del dictador puede no bastar: si el Gobierno de Nigeria no es ni siquiera capaz de gastar dinero de forma eficiente, veremos rebeliones e intentonas golpistas de todos modos. 

En aquellos países sin diamantes, petróleo o gas natural, el tirano debe generar los bienes públicos mediante crecimiento económico. Esto, no hace falta decirlo, es bastante más complicado, y requiere gobernantes más o menos competentes que pueden generar suficiente prosperidad como para que la población esté dispuesta a resignarse sin fusilar demasiados disidentes. China lleva casi tres décadas con esta estrategia; el riesgo, en este caso, es que el régimen tenga la tentación de anteponer crecimiento a corto plazo para sobrevivir a crecimiento a largo. La posible burbuja de crédito en China es un ejemplo de que no es tarea fácil.

Los regalos y prebendas, no hace falta decirlo, no suelen ser suficientes para mantener la paz social. Los dictadores deben repartir galletas de vez en cuando. La estrategia en tiempos de paz acostumbra a tener dos componentes principales: asegurarse de que nadie crea que hablar de política en público es una buena idea y romper cualquier estructura asociativa que pueda generar protestas colectivas. 

Esto implica represaliar con cierta energía pero sin pasarse a los disidentes, estableciendo unas reglas más o menos claras sobre los límites aceptables de protesta. Quejarse sobre condiciones laborales o corrupción, por ejemplo, acostumbra a ser tolerado; cuestionar la legitimidad del régimen no. Si se hace bien, el recuerdo de anteriores represiones bastará para generar suficiente apatía. En dictaduras especialmente longevas, las autoridades acometerán oleadas represivas cada cierto tiempo un poco más indiscriminadas para recordar a todo el mundo que en este país aún se fusila, pero nunca con la ferocidad de épocas pasadas. 

Para evitar que la gente hable y se organice demasiado, la inmensa mayoría de dictaduras son totalmente hostiles a los derechos civiles o a cualquier cosa que implique hablar en público. La libertad de asociación siempre está extraordinariamente restringida, y la religiosa muy limitada. La clave es limitar la capacidad de acción colectiva de la población, evitando las revoluciones «bola de nieve» ya comentadas. 

Esta restricción, por cierto, ahora también acostumbra a incluir las redes sociales: Twitter, Facebook y demás son plataformas excelentes para hablar con gente que piensa como tú y empezar a tener ideas raras sobre democracia. Cuando la CIA se dedica a crear redes sociales para países con regímenes autoritarios no lo hace por capricho. Tras la experiencia egipcia, todo dictador de medio pelo va a torpedear internet ante el mínimo signo de disidencia o protestas.

La combinación de estos tres elementos para mantenerse en el poder (patronazgo, represión, coartar libertades civiles) explican también cómo acaba un régimen autoritario. Los tiranos que se han mantenido en el cargo mediante la represión tienden a acabar mal; su caída es a menudo violenta, brutal y desagradable. A menudo el régimen cae porque los militares se cansan de fusilar a gente; incluso el más salvaje de los generales no puede pedir a sus reclutas que disparen sobre civiles eternamente. 

Los dictadores que mantuvieron el orden mediante compra de lealtades y represión de derechos civiles, pero sin violencia en masa (esto es, la España de Franco una vez pasados los primeros años de la dictadura), a menudo tienen la opción de una salida pactada del poder. Los acuerdos con la oposición son viables si las élites creen que el coste de mantenerse en el poder excede el de tener que renunciar a parte de sus rentas en una democracia. Esto es especialmente importante en países pequeños con economías relativamente dependientes del exterior: el mayor acceso a mercados derivado de ser un régimen político presentable acostumbra a compensar la pérdida de rentas, así que abandonar el autoritarismo acaba por ser una buena idea. 

La idea básica, en todo caso, es bastante simple: los dictadores son políticos a menudo racionales, y acostumbran a actuar en consecuencia. Quizás son malvados, quizás son cleptócratas, pero cuando actúan lo hacen por buenos motivos (para ellos). La violencia política a gran escala es algo terrible, pero no es necesariamente irracional. 


Isabel Pardo de Vera: «En España somos referencia innovadora en construcción de infraestructura, no solo somos hormigón y ladrillo»

Isabel Pardo de Vera

La estación de Chamartín lleva en transición desde el mismo día en que fue abierta; siempre provisional, siempre en obras, siempre la estación del futuro en una red de ferrocarriles cambiante. No parece haber un lugar más idóneo para hablar con Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975); la ingeniera de caminos que dirige la administración que está pilotando la última reinvención del tren en España como presidenta de ADIF.

Menuda, enérgica, y con un conocimiento enciclopédico de la red ferroviaria del país, empezó su carrera a pie de obra en Galicia, primero en el sector privado y, desde el 2007, en ADIF. De Vera habla claro, sin dudas, ni rodeos, sobre infraestructuras, tanto de lo que se ha hecho bien como de lo que se ha hecho mal, y de todo lo que queda por hacer para que España, de nuevo, vuelva a coger el tren. 

¿De pequeña jugabas con trenes?

Poco. Somos cuatro hermanas y un hermano, y fue a él a quien le regalaron un tren. No soy un estereotipo de aficionada al ferrocarril desde pequeña.

Eres ingeniera de caminos, canales y puertos por la Universidad de La Coruña. ¿Cómo escogiste esa carrera? Porque no es una carrera fácil.

Si te digo la verdad, no la escogí por una vocación como la que tiene muchísima gente dentro del sector, el que desde que nació quería ser ingeniero. La escogí porque lo que sí sabía es que me gustaban muchísimo las matemáticas. Quizás sea lo que más me ha gustado siempre, porque entendía que era una forma de lenguaje que a mí me parecía la más objetiva y lógica, y que con eso se podía expresar absolutamente todo lo que quisiese decir en esta vida. Todo; hablando de letras, de ciencias y de lo que quieras hablar.

A partir de ahí influyó un poco la opinión familiar: que con las matemáticas me iba a morir de hambre. Y éramos cinco hermanos y tampoco nos podíamos permitir morirnos de hambre. Entonces unos catedráticos de Barcelona y de Industriales de Zaragoza crearon la Escuela de Coruña y abrieron la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, con un número muy reducido de alumnos. Cuando hice la selectividad, en mi selección no tenía muchas más opciones que elegir Matemáticas, que era lo que me gustaba, o Ingeniería de Caminos, que al fin y al cabo tenía relación. De las otras ingenierías ni hablemos, porque ni me sonaban. Así que entré en Caminos. Lo cierto es que me ha hecho un favor el destino, porque no me arrepiento.

No hay demasiadas mujeres haciendo carreras como Caminos o como Matemáticas, en carreras STEM. ¿A qué crees que se debe?  ¿Son necesarios más referentes para que las niñas elijan esas vías? 

Bueno, los referentes que tuve fueron profesores. 

Las matemáticas y todas las materias relacionadas con ciencia y tecnología tienen que concebirse de forma muy atractiva desde la educación básica. Yo lo estoy viviendo con mis hijos, estas cosas te pueden atraer o las puedes detestar. A edades tempranas no tienes criterio para odiarlas o amarlas, pero sí es verdad que te pueden sesgar desde el principio esas querencias.

Por otro lado, hay un componente que yo creo importante, y es que a la gente que estudiamos ciencias, carreras STEM, se nos relaciona con un cierto frikismo, con un cierto halo de que tenemos incapacitada un área de la mente, que el humanismo o el interés por las personas y las habilidades emocionales no están dentro de nosotros. Creo que hay que atacar estos clichés desde el principio.

Y además, no hay referentes. Tenemos referentes en el área de sanidad, en casi todas partes, pero en las áreas de ingeniería hay muy poco. Yo no tenía, no había casi nadie a quien quisiera parecerme. Y en las pocas cuyo ejemplo quisieras seguir percibías una vida dura, sin apenas conciliación ni reconocimiento en la vida pública.

Falta mucho por hacer. Aunque cuando empezamos había ascendido el número de mujeres que querían hacer esa carrera, ahora ha descendido no solo el número de mujeres, el de hombres también. En España y Europa algo hemos hecho mal. India o China se tendrán que ocupar de cubrir lo que demanda la sociedad en tecnología y ciencia.

Algo hemos hecho mal, sí. Las mujeres éramos pocas, pero es cierto que se abandonaba rápidamente, primero por el esfuerzo que supone, pero sobre todo por la conciliación. La conciliación es clave. De las que hemos acabado, si no me equivoco, están casi todas dedicadas al mundo de la consultoría. El despliegue de posibilidades que la ingeniería te da en todos los ámbitos, en el mundo de la construcción, exige tremendos esfuerzos de conciliación laboral que no se dan, y en un contexto que sigue siendo el más rancio que nos podamos imaginar.

Y el ferrocarril está dentro de este contexto. Se te hace muy duro y muy arduo. Y desde luego, desmotiva. Por eso me encanta contarlo, porque me siento una privilegiada. Pero creo que estas dificultades no hay que ocultárselas a la gente que entra, y hay que motivarlas, pero en efecto hacen falta referencias; hace falta decir que esto es bonito, hace falta decir que disfrutas. El trabajo es disfrutar y no se percibe que en este tipo de profesiones se disfrute de la vida. Y creo que eso es básico.

Isabel Pardo de Vera

Antes de que entremos a hablar de trenes para los lectores que no lo conocen: ¿cuál es la diferencia entre Adif y Renfe?  ¿Y por qué se dividió en 2005 Renfe de Adif?

Adif es el administrador de infraestructuras, es decir, es el administrador estatal de una red ferroviaria de interés general, de todo lo que son las infraestructuras y todo lo que las rodea. No solo las líneas ferroviarias, también las estaciones, instalaciones, todo lo que es el sistema ferroviario. Renfe son los trenes, básicamente se define así. Es la empresa pública que pone los trenes.

¿Por qué se dividió? Primero porque las directivas europeas de alguna manera obligan a separar al administrador de infraestructuras y su explotación de la operación de esos trenes. Se han elegido muchos modelos en Europa. Por ejemplo, Francia sigue siendo un holding. Se estableció un holding donde SNCF tiene la parte de SNCF Réseau, de infraestructuras, y luego tienen la parte de operación y otras múltiples filiales.

En nuestro caso se decidió separar Adif y Renfe. Renfe se quedó, digamos, con la marca Renfe, por eso Adif es más desconocido. Básicamente el centro de la operación, al margen de la transformación que estamos intentando abordar, es la administración de la red ferroviaria de interés general, que es propiedad del Estado. Y esa propiedad es pública, es única y es la que resulta de todo el esfuerzo que hemos hecho.

Y a partir de ahí, Renfe Operadora, que era un monopolio, ha dejado de serlo con la liberalización del transporte de viajeros, pero también dejó de serlo con la fallida liberalización del transporte de mercancías, que esperamos revertir. 

Por cierto, es Adif quien se ha quedado con el CIF de Renfe. Cuando se celebran los aniversarios de Renfe, realmente se está celebrando el de Adif, porque Renfe se queda con la marca, pero Adif se quedó con el CIF. Pero a Adif, a ese nombre, ese logo, etcétera, que se eligió en su momento para representar al administrador de infraestructuras, todavía le falta mucho por decir, mucho por darse a conocer y mucho por potenciarse. 

Se confunde con la privatización, en modelos como el británico, pero esto no es una privatización. El administrador es público. 

Tú entraste en Adif en 2007. ¿Cómo empezaste? ¿Cuáles fueron tus primeras responsabilidades?

Yo empecé a trabajar en el 2001, ligada al ferrocarril en Galicia en una ingeniería, en consultoría, asistencia, haciendo dirección de obra unida directamente a la construcción. En el 2007 llevaba años en asistencia técnica, de control y dirección de obra, de apoyo al administrador público y de la extinta Dirección General de Ferrocarriles y de Carreteras.  

El trabajo siempre me atrajo. El mundo de la construcción, ese compromiso con el ferrocarril, esa planificación. Me presenté a la oferta de empleo público, ya estando dentro del sistema aunque con otro papel, como agente privado, ayudando al control y a la dirección de obra en lo que fuese: en la redacción de proyectos, el control de obras de ferrocarriles, de carreteras… de cualquier obra de infraestructura que tuviera que ver con caminos. Viajaba muchísimo en la empresa privada, hacía mil quinientos kilómetros semanales. Me gustaba mucho, lo vi como una oportunidad. 

Veía la administración pública y lo que yo tenía por encima, ante los que yo tenía que responder, como un equipo muy rancio. Me dije que, si algún día estaba en la Administración Pública y era directora de obra o de proyecto, no haría nunca lo que se ha hecho conmigo, lo que se hace con las empresas privadas. 

Para mí la relación que tiene la empresa pública con la empresa privada es un asunto muy importante. La empresa pública actúa a veces como si tuviese una superioridad moral inadmisible, cuando es imposible hacer nada. Todos los agentes podemos tener la misma vocación de servicio, tanto desde la pública como desde la privada. Pero esa superioridad moral se va deteriorando en una soberbia y en una dejación, o en una dejación o un abuso de exigencias sobre la privada que acaba deteriorando la colaboración y la eficiencia del sistema. 

Entonces en el 2007 entré en Adif y estuve trabajando en distintos puestos. Entré como técnica de obra, dirigiendo obras. Después estuve como jefa de infraestructura. Hay una jerarquía dentro de Adif, una serie de rangos que hacen una estructura: jefe de área, gerente…  Estuve siempre ligada a la parte de Galicia. Yo vivía en Galicia, aunque tenía residencia en Madrid, pero por las obras estaba en Galicia. 

Cuando llegó la crisis se reflejó en una parálisis absoluta de todas las obras que estaban en ejecución en todos los corredores que había en España. 

A mí me tocó personalmente el de Galicia. Era gerente de la línea de Galicia y me vi tremendamente frustrada por cómo se gestionaba esa crisis. Que hubiese una crisis nadie lo poníamos en duda, pero las forma de gestionar una crisis son varias. La pasividad y la gestión ineficiente, el no afrontar los problemas que vienen para que los impactos futuros sean los mínimos posibles, a mí me impactó mucho, porque estamos hablando de recursos públicos. Intenté revertirlo en la medida de mis posibilidades, proponiendo a mis superiores cambios, pero era una simple gerente de una línea, no fue posible. 

Como veía que no era posible, me desmotivaba trabajar de esa manera. Porque, si no creo con toda la vehemencia en algo, no soy capaz de trabajar, no doy lo mejor de mí misma. 

Decidí marcharme, pedí una excedencia en 2015 y me ofrecieron concursar a una plaza de directora de Movilidad de Infraestructuras en la Diputación de Pontevedra. Un puesto en el que me enriquecí mucho, porque se hablaba de la movilidad en términos de humanización de ciudades y de la priorización del peatón, en una ciudad modélica como es Pontevedra. Me permitieron ver esos modelos de hacer ciudad y movilidad, más allá de una simple infraestructura. A partir de ahí, en 2016 la ministra Ana Pastor me propone volver como directora general, me nombran directora general de Explotación y Construcción de Adif. 

El primer paso que di fue desbloquear la parte que conocía, que eran las obras paralizadas. Yo pensaba que era un agravio a Galicia, pero era un agravio general, porque la situación tenía unas causas muy profundas que tenía que desbloquear, gestionar y poner toda la carne en el asador, no solo desde el punto de vista de la ingeniería, que está igualmente ligada a todos los criterios públicos, también los procedimientos de contratación, donde estaban todos los problemas.

Conseguimos desbloquear la mayor parte de las obras, otras no, hubo los problemas y retrasos. Luego me sumergí en el mundo de la explotación y del mantenimiento, del cual conocía poco, pero que me parece exactamente igual de apasionante y donde estamos centrados en esa revolución de Adif. Porque Adif se conoce como el constructor de alta velocidad, pero tiene muchísimo más fondo, muchísimos más deberes y un papel muy importante que jugar. 

¿Quién te propone para presidenta de Adif? ¿Te lo tuviste que pensar cuando te lo ofrecieron o fue un sí automático?

Fue un sí automático. El ministro José Luis Ábalos me llama cuando se produce la moción de censura y me pide que vaya a su despacho. Yo pensaba que era para que le informase de cómo estaba Adif. En ningún caso me imaginaba que me iba a proponer ser presidenta de Adif. Cuando me lo propuso, sinceramente, me demostró una generosidad… Fue además un punto de inflexión. Le dije: mira, yo he defendido estos valores, son los valores con los que trabajo, y no van a cambiar. Y él me propuso ser presidenta igual. Evidentemente, para mí es el mayor privilegio que he tenido.

Considero a Adif mi familia, no son solo compañeros. Son compañeros, amigos y gente por la que siento una profunda admiración, por la vocación y por las ganas que le echan dentro de una administración pública que podría ser de otra manera. 

Isabel Pardo de Vera

Hablando ya de trenes, en España hemos pasado en treinta años de ser un país que estaba prácticamente a la cola en absolutamente cualquier cosa a ser una referencia. Teníamos velocidades máximas de ciento sesenta, líneas antiguas, vías únicas en todas partes. Ahora, cuando hablas de ferrocarriles con cualquier persona de otros países, España es una de las referencias en alta velocidad. ¿Cómo hemos aprendido tan rápido?

Creo que en España nos han pasado cosas muy buenas, aunque ahora nos tienen que pasar otras mejores. Porque evidentemente también hay un balance absolutamente desequilibrado de las infraestructuras. 

¿Qué le ha pasado a España? Tenemos una red de una capilaridad que no se ha cuidado nada desde que se construyó, además sobre una red convencional de ancho ibérico con un cambio de ancho con respecto al resto de Europa. Y cuando digo nada, es nada. Hubo un boom del despliegue de red, también lo hubo en el resto de Europa, y la red convencional quedó desatendida. 

Cuando se construyó la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, se hizo el máximo despliegue y se apostó con toda rotundidad por esa línea. La línea fue un éxito, y a partir de ahí se diseñó una red radial partiendo de Madrid de líneas de alta velocidad, absolutamente desconectada de la red convencional. Es decir, no había ninguna concepción de ferrocarril. Había una concepción de una línea nueva, pionera de alta velocidad, que nos ha ayudado mucho; ha ayudado a las empresas, nos ha posicionado como pioneros en tecnología y en desarrollo de innovación del nuevo ferrocarril. Pero la concepción de movilidad como infraestructura no existía. No había planificación, simplemente era vender redes. Se había atendido a Sevilla, ahora interesaba a Barcelona. Y después de Barcelona, pues Valencia. Y de Valencia pues, por no hacer un desequilibrio, País Vasco. Y por no hacer un desequilibrio se hicieron las demás. 

Tampoco se tiene en cuenta el concepto de movilidad integral, que ahora se considera en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que aglutina todos los modos de transporte, y además tiene que estar totalmente ligado a otras administraciones. Me refiero ya a la movilidad pequeña, desde las autonomías; ese tema no se ha trabajado durante muchos años. 

Lo que ha pasado hasta ahora es la evidencia de la no planificación. Cada vez que había un problema de movilidad o un desequilibrio territorial, se anunciaba una nueva línea de alta velocidad. Y si la línea de alta velocidad estaba diseñada para doscientos kilómetros por hora y no era de trescientos cincuenta, resulta que eso era un agravio territorial. No había ningún tipo de análisis de rentabilidad, de coste y beneficio, de evolución de la demanda, etcétera. Solo se miraba si uno tenía que ser mejor todavía que el otro.

La concepción a la que evolucionamos es concebir el ferrocarril como epicentro de movilidad. Eso no quiere decir que el ferrocarril tenga que llegar a todas partes. Lo primero es conectar esas redes de alta velocidad que tenemos con la red convencional, conectarla para tener ese acceso a la movilidad. Segundo, donde no llegue eso, no vamos a estar construyendo permanentemente. Yo creo en esa visión del mapa de infraestructuras. Sabemos lo que cuesta mantenerlas, y que no es lo mismo diseñar una vía para tráfico mixto a doscientos kilómetros por hora que una a trescientos para tráfico de viajeros cuando van a mover muy poquita gente, aunque tengas el óptimo de prognosis de tráfico. 

Con esa concepción tenemos que acabar de cerrar la red, y por otra parte conciliarla con el resto de los transportes sostenibles. Tenemos esa concepción de España con desequilibrios territoriales y de población, con habitantes concentrados en pocos puntos, pero no se puede solucionar simplemente poniéndole el tren a la puerta de su casa a un mínimo de la población. 

Necesitamos un ejercicio de racionalización transparente. Hagamos un ejercicio serio, porque se puede pedir ese derecho a la movilidad con múltiples combinaciones de modo de transporte. Sin embargo, si lo haces con esta grandilocuencia de esparcir infraestructuras, con inversiones desmesuradas, en lo que estás cayendo es una ineficiencia total. Al final lo que estás haciendo con esta falta de criterio y profundidad es deteriorar esos derechos de cohesión, aumentar la desconfianza.

Es decir, tenemos que calcular cuánto cuesta transportar a una persona antes de crear una infraestructura en un área de muy poquita población y estudiar otros tipos de movilidad para ella. No desaprovechemos los recursos, que son muy limitados.

España tiene un poco esa paradoja, ¿no? Por un lado, si comparas con otros países, los costes de construcción para túneles, para obras de alta capacidad o metro son muy bajos, construimos mucho más barato que otros sitios. Pero, por otro lado, aunque planificamos muy bien lo que se construye, no planificamos bien qué se construye.   

Yo creo que sabemos construir como los mejores. Tenemos las tecnologías desarrolladas para ser lo más eficientes. Además, tenemos un sector de la construcción que se ha desarrollado conforme a esta política de infraestructura y, por tanto, son muy eficientes en todos sus procedimientos, métodos, costes, etcétera. Por eso creo que construimos muy bien, y lo hemos demostrado porque estamos construyendo fuera. En España somos referencia innovadora en construcción de infraestructura, no solo somos hormigón y ladrillo. Hemos desarrollado procedimientos muy innovadores, infraestructuras en terrenos muy difíciles, tenemos soluciones de viaductos con todo tipo de tipologías que no hay en el resto del mundo y que son referencia y que han exportado, todo con una eficiencia de costes tremenda.  

¿Qué pasa? Que la planificación… Yo a eso no lo llamo planificación. Eso es saber construir. Somos muy buenos constructores. Pero nadie pone en el saco el mantenimiento de esa infraestructura, y no se había puesto. 

Luego está la eficiencia. Una infraestructura no es un fin en sí mismo, una infraestructura es para que se use. Si la infraestructura no está utilizada, con lo que ha costado… ¿qué función social tiene? Ninguna. 

Por eso le doy muchísima importancia a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. ¿Por qué? Porque había una resistencia absoluta a esto. Porque se confundió y se hizo demagogia con que lo que queríamos era una privatización. Lo único que queremos es hacer eficientes esas infraestructuras, donde nos hemos gastado lo que no está escrito, porque al final son muchos kilómetros. Es una red de tres mil kilómetros en una España que tiene la superficie que tiene. A mí me parece bueno el concepto, pero para eso tiene que ser eficiente. Y eficiente para el ciudadano es que tenga muchísimas frecuencias, que sea atractivo en este entorno, además comprometido con la sostenibilidad. Creo que estamos en el momento perfecto.

Pero para eso tiene que haber competencia, porque si no hay competencia, cualquier empresa, por muy buena que sea, entra en una inercia de ineficiencia absoluta. Porque no tienes competencia, estás ahí, y si no tienes buenos resultados tanto da, porque estará el Estado para compensarte todo eso. 

Si resulta que esas infraestructuras solo pueden ser utilizadas por los ejecutivos porque se lo paga la empresa… Desde luego no por las familias, que no cogemos un AVE cuando vamos de vacaciones para ir cinco personas, pues cuesta lo que cuesta. Tampoco hay frecuencias, por lo que tampoco el administrador ingresa lo necesario para el mantenimiento y tenemos que seguir tirando del Estado, para consumir cada vez más recursos. 

¿Y esto es un criterio racional? No. Desde luego esto es una actitud cómoda. La liberalización lo único que nos trae a Adif es un estrés. Porque al incrementar el número de trenes que circulan en la red tenemos que incrementar nuestra capacidad para mantener nuestra puntualidad en los estándares que teníamos, y evidentemente hacer rotaciones, programarlo todo para asumir ese estrés de la infraestructura. Que es lo que necesita la infraestructura, estrés. 

La actitud más cómoda hubiese sido otra: hay una oposición tremenda a la liberalización, pues vamos a hacer una liberalización de aquella manera, que Europa nos deja, o simplemente entrando dos como en Italia.  O teníamos la opción incómoda: podemos hacerlo bien. Que esto haya sido atractivo para la entrada de otros operadores y todavía lo siga siendo —y eso que estamos en la primera fase de liberalización— es importantísimo, porque esas infraestructuras salen de los recursos públicos.

No podemos hacer lo que se hizo cuando se liberalizó el transporte de mercancías, sin ningún tipo de política de transporte que lo incentivase, teniendo en cuenta el tejido empresarial de nuestro país, la flota de camiones, el número de carreteras, la emisión de gases CO2, etcétera. Podemos hacer eso. Podemos decir que se ha liberalizado, pero si no incentivo para nada el uso del ferrocarril, si no lo hago competitivo, ni lo combino con los puertos…  ¿qué he hecho? Pues nada. ¿Cuál es la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril en España? Nada. Nada. 

Creo que ahora en el Ministerio estamos poniendo sobre la mesa absolutamente todo lo que tenemos, desde nuestra capacidad técnica y jurídica, la unión con puertos nunca se había producido de esta manera, plataformas logísticas únicas, sinergias, digitalización…. Pero si esto no va acompañado de una política de incentivos es muy difícil hacer despegar un sistema desde cero. Es necesario empujar y activar esas políticas de transporte e incentivos, si es que realmente nos lo creemos. 

Y si no, pues ya está, porque no hay este poder de cohesión con Europa. Si Europa no hace fuerza —incluso con la barrera de Francia— para que España, como país periférico con el potencial que tiene, use realmente su  ferrocarril y active esas políticas de transporte con su apoyo, a lo mejor entonces tenemos que pensar en desmantelar la vía y establecer otros sistemas. 

Isabel Pardo de Vera

Sobre el uso de la red, has hablado de la liberalización de mercancías. En España tenemos una red estupenda, tenemos trenes modernos, tenemos infraestructuras fantásticas, pero si miras el uso del ferrocarril por cápita, comparado con Alemania con Francia, con Italia, estamos por debajo. ¿A qué se debe esto, y qué podemos hacer para mejorar? 

Creo que hay una falta de servicios. Nunca nos hemos enfocado en los servicios, por eso te hablaba de liberalización. Para la movilidad de viajeros, para que esto sea atractivo, hacen falta muchos más servicios, muchas más frecuencias y mucho menor coste. Si realmente queremos democratizar el perfil. Todo está orientado a eso. 

Nuestra política de infraestructuras es simplemente descongestionar los cuellos de botella. Con el atractivo que ha supuesto la liberalización, solo nos ha permitido que entrasen tres operadores, incluyendo Renfe. Se presentaron seis empresas, que siguen interesadas en el segundo despliegue de red. Pero para que entren necesitamos hacer ciertas obras de cirugía, como puede ser la del túnel Atocha-Chamartín, como puede ser la estación de Sagrera.

Descongestionando esos cuellos de botella, esas infraestructuras congestionadas, la capacidad de la red será infinita, y entonces ahí ya sí que podrás hacerlo atractivo. A las líneas que vamos a poner en servicio, como las del noroeste, o la de Extremadura, permitirán ofrecer combinaciones que a priori pueden no resultar especialmente atractivas a un operador; pero si puedes combinarlas con una oferta de Adif, con combinaciones atractivas con el este y sur, sí que lo son. 

¿Qué sucede? Que todo pasa por Madrid, en este momento. Por eso nuestro interés es también la conexión Valencia-Barcelona. La conexión Valencia-Barcelona es clave. También es clave la conexión del País Vasco, la Y vasca, pero necesitamos desbloquear Burgos-Vitoria. 

La Y vasca en sí misma es Y en el País Vasco, pero la conexión Madrid-Burgos-Vitoria-conexión francesa tiene un potencial tremendo. Por eso hace falta configurar la red, pero no haciendo miles de kilómetros más, sino acabando lo que tenemos para que sea eficiente. 

El uso del ferrocarril ha de concebirse también como un concepto más conciliador y generoso.  Primero con la red convencional, como digo, para proporcionar esos servicios complementarios y llegar a toda nuestra población, y segundo con todo el resto de multimodalidad que hay disponible, como es el vehículo eléctrico, potenciándolo en todo lo posible. ¿Para qué? Para que pueda llegar a todas partes. Yo no voy a llevar a tu casa una línea de ferrocarril, pero sí que hay sistemas de coche compartido, de eficiencia sostenible, donde nosotros desde luego tenemos que interactuar. 

El problema es que hemos visto los modos de transporte de una forma aislada. Por ejemplo, con el uso del avión. Estamos en un mismo ministerio. Te pongo Madrid. España puede convertirse en un hub internacional para el lanzamiento de aviones al extranjero. Si yo tengo una red directamente conectada a las líneas aéreas, a las empresas, a las compañías aéreas y quiero vencerlas, me parece de bastante cortedad de miras. Iberia o cualquiera de las compañías aéreas están completamente inmersas en el estudio de lo que va a tener la red de ferrocarriles. ¿Por qué? Porque, queramos o no, los vuelos de corto recorrido van a tener que estar penalizados, simplemente hay que comparar cuál es más sostenible. A ellos no les importa operar el vuelo Málaga-Madrid, por decirte algo, o el Valencia-Madrid, pero a mí sí me importa tener esa conexión. Y cuando desde Madrid, o desde Barcelona, o donde sea, estén conectados con el aeropuerto directamente por tren, se potenciará un hub español. 

Si nos movemos con esa planificación y esa rotundidad, a lo mejor ese hub, por decirte algo, con Sudamérica, o con los países del este, lo podemos competir legítimamente con Frankfurt, o cualquier otra ciudad de cualquier país. Lo primero es tener esa visión de conjunto, y un ministerio que regula todos los medios de transporte debe ser generoso al compartirlos en la parte consorcial de autonomías y de localidades con esa micrologística de viajeros y de bienes. Es esa la visión global que tenemos ya con el largo recorrido. 

Dijiste que los políticos a veces prometen cosas pintando cosas con rotulador en un mapa. ¿Cuántas veces has tenido que decir que no? Especialmente viendo que Adif ha tomado muchas decisiones que son bastante valientes, como construir líneas de alta velocidad en vía única o hacer tramos que se querían a trescientos cincuenta kilómetros por hora más modestos. ¿Qué relación tienes con los políticos cuando estás haciendo estos cambios?

Lo más importante de todo es explicar las cosas con congruencia, y para eso hay que conocerlas mucho. Me siento privilegiada porque el conocimiento que hay en Adif creo supera a muchas administraciones públicas. Se podría tener una actitud mucho más pasiva en el ciclo que estamos pasando, pero no es el caso. 

Más que decir no, he preferido la racionalidad de los criterios. Por ejemplo, ha habido tramos de doble vía en todo, pues se ponía doble vía. Y como el otro tiene doble vía, yo quiero doble vía también. Y les contestas que no, pero con un análisis funcional, del que hay muy poquitos expertos, y le explicas dónde hay capacidad de intercalar la vía doble con la vía única, y además de manera eficiente, y el coste del mantenimiento, etcétera. Y estoy dando el mismo servicio, o mejor, con mejor programación. Eso lo hemos explicado, por ejemplo, en Murcia-Almería.  

Donde más he sufrido yo, una etapa que de verdad nos ha afectado a la salud psicológica de todos, es en Asturias. La parte de Asturias fue un auténtico calvario, cuando toda esta política se convierte en egos absolutamente despreciables a mi modo de ver. No hay peor forma de liderar que de esa manera destructiva, que lo que hace encima es convencer sobre lo que no se tiene que hacer, y que está perjudicando a la sociedad. 

El asunto de Pajares, por ejemplo. Cuando llegué era el desbloqueo de obras; las obras estaban bloqueadas a un lado y al otro. Había una persona a la que conocéis todos en Asturias que tenía voto y condicionaba la estabilidad política, pacto de presupuestos, etcétera. Me acuerdo de sentarme con él y explicarle los criterios de por qué una rampa de Pajares, como la que hay ahora, está absolutamente obsoleta para mercancías. Porque estaba Arcelor —en aquel momento también había carbón— Pajares tenía un peso de las mercancías importante, pero la población en Asturias es la que es y, aunque teníamos toda la voluntad, mi criterio de cohesión entre infraestructuras y movilidad creo lo he dejado muy claro muchísimas veces. 

A él se le había metido entre ceja y ceja que el nuevo túnel de la variante de Pajares tenía que estar en ancho internacional. Le dije que si lo dejamos en ancho internacional algunas mercancías no van a poder pasar por unas obras que nos han costado cinco mil millones de euros. Y además van a llegar en ancho internacional hasta final de Pajares, y luego van a tener que cambiar de ancho para seguir. Daba igual. La velocidad no se ve perjudicada, las frecuencias tampoco, y tengo que mantener la rampa obsoleta de Pajares para pasar por ahí las mercancías, donde las longitudes de los trenes no son competitivas, donde los costes son tremendos y además me va a costar mantenerlo setecientos millones de euros en diez años. Además de los cinco mil anteriores.

Pues después de todo eso, te tiras hablando tres horas y te dicen: «Muy bien, me importa un huevo. Esto es así porque me sale a mí de las pelotas». Y ya está y esto es así, y no hay debate posible. Lo tomas, lo dejas, y si no se traduce en un voto negativo en una situación política, donde ahí ya no voy a entrar.

Esto lo hemos peleado muchísimo. Después vino el cambio de gobierno, y desde el equipo ministerial nos escucharon, se entendió el tema. Esto no es un tema político de partidos, de verdad, a los políticos hay que explicarles las cosas. A mí, el peor consejo que me dio un político y que no se me olvida en la vida fue: «Nunca digas que no a tu jefe. Nunca le lleves la contraria a tu jefe. Y para no meterte en fregados y sobrevivir lo mejor es no hacer nada, ante la duda quédate quieta».  

Creo que tengo muy buena relación con todos, pero no porque sea una marioneta. Tengo buena relación porque digo las cosas como las pienso y lo defiendo. Creo que en eso mi equipo me respalda, reflejando exactamente lo que pensamos, criterios nacionales. Y si no están bien y no dependen de mí, lo que voy a hacer es retirarme. 

Nunca llevar la contraria es exactamente el criterio contrario de mi estilo. Yo erraré, me equivocaré, e intentaré que cuando me equivoque otra vez me equivoque un poquito mejor. Pero no me digan que no haga nada. Creo que todavía falta mucho de esto, pero también estamos avanzando en la voluntad de escuchar. No acabo de entender que las infraestructuras sean un elemento de confrontación.

Isabel Pardo de Vera

Entonces, hablando de políticos metiéndose en charcos: el corredor mediterráneo. Soy de Barcelona, lo he ido siguiendo, y he perdido la cuenta sobre cuántas veces ha sido tercer carril, será ancho internacional, vamos a construir otra línea paralela, vamos a poner un monorraíl… Básicamente hemos visto caer planes, una y otra vez, intentando decidir qué se hace con el Corredor Mediterráneo. ¿Dónde estamos?

¿Dónde estamos? La concepción del corredor mediterráneo, como tú dices, ha ido y ha vuelto muchas veces. El tablero de juego ha cambiado cinco u ocho veces, políticamente hablando. Yo entiendo una crisis, lo podemos hacer más lento o menos lento, de acuerdo a la actividad presupuestaria, pero estas idas y venidas sobre lo que se necesita para configurar una red es lo que no acabamos de entender. Lo que pasó con el corredor mediterráneo fue que no había valentía para determinar y para decir qué es lo que había que hacer con él.

Afortunadamente España, por el conflicto que tiene de anchos, ha evolucionado tecnológicamente, desarrollando el tercer carril, y por tanto podemos compartir dos anchos en una misma vía. Eso no quiere decir que el tercer carril sea la solución para todo. Simplemente, es la solución en determinadas ocasiones para un tipo de tráficos, equilibrados entre anchos, para unas distancias, etcétera. El corredor mediterráneo se planificó en ancho internacional, sin querer decirlo. Cuando llegó la crisis se reconfiguró, y se dijo que el tramo Valencia-Castellón, el central. Ahí no se puede hacer la doble plataforma que ya estaba licitada y adjudicada, así que vamos a implementar un tercer hilo. Y el tercer hilo que nos tiramos allí construyendo, con otras obras bloqueadas. 

Cuando llegamos el actual equipo ministerial nos dijimos: ¿qué es esto del corredor mediterráneo? ¿A dónde vamos con este churro que pretenden instalar? Se hablaba de ancho mixto hasta Tarragona. Estaban en obras Vandellós-Tarragona, la variante. Se había mezclado, allí un trocito del Murcia-Almería, sin ningún tipo de planificación. 

Empezamos con la identificación del corredor mediterráneo. La concepción del corredor Mediterráneo, analizando cada tramo en función de los tráficos y la prognosis de tráfico que va a tener, y que por tanto requiere condiciones diferentes. Hicimos una propuesta al Ministerio sobre lo que nosotros concebimos como corredor mediterráneo. Y de ahí, conclusiones: triple hilo Valencia-Castellón, que ya estaba en marcha; lo desbloqueamos y ahora estamos con la segunda vía, poniéndole triple hilo. Y se acabó. No vamos a seguir gastándonos lo que cuesta otro tercer hilo hasta Tarragona, no es una solución competitiva.

El trazado que hay, por ejemplo, entre Castellón y Vandellós es un trazado de 220 Km/h. ¿A cuánto está de capacidad? Al 25%. ¿Necesito una nueva plataforma? No. ¿Cuándo tiene que saltar una alerta al planificador, teniendo en cuenta que el corredor mediterráneo no avanza? Hombre, cuando estamos en el orden del 50%; la saturación de una línea está en un 75 %. 

Sin embargo, Valencia-Castellón está en ese 75%, y por tanto allí necesitábamos una doble plataforma. Allí confluyen ya el largo recorrido, las mercancías futuras de un corredor mediterráneo, que por ahora son pocas, y las cercanías de Valencia. Haber parado eso… para que te hagas una idea, se había licitado, expropiado, incluso se llegaron a adjudicar las obras. Lo que intentamos nosotros, por el tema de las caducidades de las declaraciones de impacto ambiental, fue ir al Ministerio de Medioambiente y les dijimos que habíamos levantado topográficamente ya la zona para que no caducase la declaración de impacto, porque tenemos una urgencia de construir ahí la doble plataforma porque el tramo está saturado. 

Es un concepto de racionalidad, la conexión con los puertos y luego el efecto tractor. El concepto de autopista ferroviaria es muy conciliador con el tejido que tenemos en España del sector. Flota de camiones, vencer esas resistencias de una forma natural, y no creando un problema que lo único que hace es obstaculizar y que nada avance. Ahora mismo solo hay una autopista ferroviaria que sale de Barcelona. En el resto de Europa se está utilizando.

Nosotros estamos ahora mismo focalizados en formar una sociedad con el puerto de Valencia y también en la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, los ejes fundamentales para concebir que esos camiones suban a una plataforma que puede albergar hasta trescientos cincuenta vehículos. En una gran plataforma logística que no puede ser solo de Adif. Tiene que ser de los puertos y de todos los actores del ecosistema, para crear unas sinergias. A partir de ahí, desde el sitio en el que venga, se suben a la gran plataforma, siguen su recorrido por el ferrocarril, y hacia Europa, y hacen la micrologística con camiones. Eso es conciliador, eso es una visión que el tejido español nos puede comprar. Estamos hablando con las empresas y hay muchos interesados.

El corredor mediterráneo es un eje fundamental para el éxito, como elemento tractor del resto de España, para incentivar esos tráficos; está más que pensado y preparado y tiene poder, tiene pulso. Tiene empresas, tiene producción, tiene todo para que se dé ese vuelco, y tiene una responsabilidad social estratégica, que es poner las pilas al resto de España. 

Por eso, lo de utilizarlo como confrontación entre territorios me parece absolutamente ridículo. Porque si al corredor mediterráneo le va bien, al corredor atlántico que defiendo con pasión le irá igual de bien. 

Creo que somos capaces de sacarlo. La sinergia con los puertos es fundamental, ahí estamos en pie ya al margen de los acuerdos políticos. Las infraestructuras ferroviarias tienen que estar en sociedad con los puertos principales, incluso en la parte logística digital, para que no se produzcan deficiencias. 

Hablemos de ancho de vía, de estrategia de ancho. ¿Cuál es? ¿Qué estáis haciendo en Adif? ¿Cómo estáis pensando sobre esto? ¿ Qué hacer con el ancho ibérico, y si tiene futuro o no? ¿Cuáles son las necesidades?

Lo primero que pensamos fue crear un grupo multidisciplinar con una visión experta. Más allá de las sinergias que puede tener Adif por su trayectoria, o Renfe, queríamos un grupo que tuviese una visión que nos pudiese aportar también algo de luz, un grupo de estrategia trabajando en qué vamos a hacer con el ancho de nuestras vías.  

Tenemos claro el corredor mediterráneo y tenemos claros los enlaces para no aislarlo. Lo que a mí me pasma, y no me siento orgullosa como ferroviaria, presidenta de Adif, es que no hubiese ninguna estrategia. 

Si nos preguntan cómo se va a producir el cambio de ancho, nadie te va a dar un plan, porque no lo había. Yo no me siento bien no teniendo una respuesta a un problema tan complejo, sobre el que se tiene que haber pensado, y más con la trayectoria que tiene España. Por eso lo primero que vamos a hacer es el diagnóstico. 

El diagnóstico es que no tenemos una estrategia de cambio de ancho de toda la red. Por eso creamos este grupo, para en un plazo acotado llegar a una conclusión en término de costes, de competitividad, de eficiencia, de servicio… Y saber cuál tiene que ser el plan. Qué es lo prioritario y qué no es lo prioritario. No podemos seguir pensando en el ferrocarril como líneas aisladas, porque esto es lo que nos ha provocado la inconsciencia. Teniendo en cuenta nuestra configuración de anchos, el aislamiento de Francia con el cambio de ancho, que Portugal tiene el mismo que nosotros, toda la capilaridad que tenemos de red, con nuestra red convencional de ancho ibérico y ese concepto de malla de red. A ver si dejamos de hablar de alta velocidad y baja velocidad. Hablemos de una malla competitiva y moderna. Espero que en unos meses tengamos una planificación tan sólida y solvente que ningún criterio político pueda cambiar. Esa es la base de lo que estamos haciendo en Adif y en el Ministerio. Dar tanta solvencia técnica, de valores y de cohesión al ferrocarril que sea difícil que nadie pueda discutirlo, para que siga su marcha.

Isabel Pardo de Vera

Déjame entonces hacer unas cuantas preguntas relámpago. El inevitable «qué hay de lo mío», pero claro, aplicado a ferrocarriles sobre obras que están en curso básicamente. Primera, el tercer túnel pasante en Madrid, la conexión de Atocha-Chamartín. ¿Cuándo abre?

La conexión de Atocha-Chamartín lleva hecha no sé cuántos años. Ese túnel se ha enseñado mil veces acabado y sigue sin servicio. Bueno, con la remodelación de la directiva y de la aplicación del método común de seguridad, con todos los análisis de riesgos, hemos tenido que hacer varios cambios en enclavamientos y sistemas de señalización. Pero la funcionalidad de ese túnel, lo que nos urge… la funcionalidad es tremenda. Porque ese túnel es ese concepto de conexión absoluta de Atocha y Chamartín. Una estación, dos terminales. Sin ella será imposible esa liberalización y llenar de trenes nuestras infraestructuras. Es lo que urge, y la pandemia nos ha dado un balón de oxígeno, porque con la adjudicación de los acuerdos marco, la firma de los contratos con los dos nuevos operadores, esos trenes ya no cabían en Atocha. 

Lo que se determinó, para no tener un trato discriminatorio, es que Levante se vaya a estacionar a Chamartín. En vez de adscribir las estaciones por operador, lo que vamos a ir es por líneas. Como los tres operadores van a operar las tres líneas y la línea de Levante no cabe en Atocha, se va a tener que ir allí. Con lo cual, este túnel tenía que estar conectado, porque si no no podría estacionar la línea Levante en Chamartín. ¿Qué pasa? Se ha ralentizado el tema unos meses, aunque ahora mismo estamos probando ya con las últimas modificaciones, que son tremendas y ásperas de explicar. La idea sería tenerlo para final de año. 

Aquí se ha producido un problema, y lo digo con toda honestidad. Hemos desbloqueado todas las obras, y nunca hemos tenido tantas juntas para poner el servicio. El grupo que tenemos de puestas en servicio es muy reducido, tiene unos conocimientos sobre el método de riesgo y diseño seguro muy profundo, pero hay muy poca la gente formada para hacer esto. Hemos puesto en servicio Antequera-Granada, Galicia con la de Sanabria… estamos que no damos abasto. Estamos intentando formar a gente, incorporarla a esta cultura, pero esto es una transformación tremenda. Ahora mismo está en pruebas, y creo que antes de que acabe el año tiene que estar en servicio, porque además lo necesitamos para dar cumplimiento a los contratos que tenemos firmados. Si no, ya nos penalizarían absolutamente todo. 

Variante de Pajares.

Ahora mismo el camino crítico son los sistemas de protección civil y seguridad en los túneles, porque lo otro está hecho. Hubo que rescindir un contrato que estaba absolutamente contaminado, era imposible seguir con él, y ya lo hemos solicitado. 

Ahora estamos acabando el montaje de vía, lo acabamos ya, ahora. El tramo más crítico sería La Robla, hasta que empieza el tramo del Pajares. Vamos a poner la pasante de León en verano para que los trenes no tengan que hacer inversión de marcha, que ya ahorra unos veinte minutos. Calculamos acabar las obras de Pajares entre este año y principios del que viene. Lo pondremos en ancho ibérico. Y luego haremos el cambio de ancho, porque necesitamos una vía más de internacional en la estación pasante de León, y la bifurcación Galicia. 

Respecto a la puesta en servicio, ya en ibérico, el horizonte es final de verano del año que viene. O final del año que viene, no te puedo decir más. Si te digo que el 15 de julio ya sabes que te estoy mintiendo, y te estoy metiendo un gol como un piano, porque no lo sé. Para eso están las pruebas. Pero este es el horizonte y ya está desbloqueado todo, ya no hay más. Eso sí, nos va a costar mantener esa línea. Porque no tenemos más que ese deslizamiento en esa ladera, que seguro conoces. Es uno de los problemas porque estamos permanentemente ahí.  

¿Entonces, el AVE a Galicia?

El AVE a Galicia lo estamos probando, van muy bien las pruebas. Lo pusimos hasta Puebla de Sanabria y ahora estamos probando el resto, las obras están terminadas. Estamos probando el ERTMS, que ya sabes que es lo más complejo para el dosier de seguridad. Otoño es el horizonte que tenemos. Las pruebas van de maravilla, con lo cual yo espero llegar a Ourense en otoño. Y si no lo diría, porque ya me dirás qué interés tengo yo en no poner en valor una inversión. 

¿Extremadura y Portugal?

Con Extremadura tengo un compromiso personal, porque efectivamente tiene problemas de despoblación. Es interior y no tiene costa. En el tratamiento que se le da al oeste peninsular, al margen de la rentabilidad de una línea, también hay compromisos sociales y de cohesión que nos tienen que guiar. 

Plasencia-Cáceres-Badajoz lo estamos acabando. La idea era poner un servicio sin electrificar, en fases. Primero ponemos en servicio Plasencia-Badajoz, sin electrificar. Es una línea diseñada para tráfico mixto, que están a velocidades de 200 o de 220. La siguiente fase será la de electrificación. En paralelo, el Madrid-Oropesa, porque caducó la declaración de impacto ambiental y se está haciendo un estudio informativo donde además se propuso que pasase por Toledo, por el criterio de unión con Portugal. 

Sería Lisboa-Badajoz-Mérida-Cáceres-Toledo, de tal forma que das una ruta completa con más atractivo, intentando cohesionar más y darle un sentido. Había que hacer un nuevo estudio informativo, introducir esta alternativa. Sabiendo que eso va a tardar, porque los estudios informativos tardan mucho más de lo que tardaban antes. Criterios medioambientales, estudios hidrogeológicos que duren años, todo un ciclo hidrológico. O varios ciclos, para estudiar realmente el impacto, los acuíferos de recarga, la fauna, los ruidos. Sabiendo que esto iba a tardar mucho, lo que hemos hecho es racionalizar la línea convencional, porque ahora tenemos en marcha Plasencia-Badajoz.  

Tayuela-Plasencia tenemos todos los proyectos hechos, y estábamos un poco con el impasse de la crisis, por la caída de la cuenta de resultados que hemos tenido. Pero teniendo en cuenta el fondo de recuperación, podemos seguir la marcha entre Tayuela y Plasencia. 

Tenemos unos ritmos y unos avances en la parte de alta velocidad o de nuevo trazado. Y tenemos que compatibilizarlo con que la otra parte es muy larga, y lo que hay que hacer es renovar esa red, dotarla de las instalaciones. Ya lo tenemos adjudicado y esperamos que eso esté también para este año. 

¿El AVE a Burgos y la Y vasca? 

El AVE a Burgos no lo hemos puesto en servicio comercial en ASFA.  Este es un criterio que hemos tomado el equipo actual. Olmedo-Zamora y Valladolid-Palencia-León se pusieron en servicio en ASFA. Para poner el ERTMS tardamos cuatro o cinco años, porque es horrible, hay que desconectar y conectar sistemas mientras tienes una línea en explotación. Es tremendo. Esto dio lugar a bastante malestar político, pero soportamos la tensión, porque por diez meses más tenemos una línea con ERTMS, en vez de cuatro años sin tenerla. Es exactamente el mismo criterio que el resto de España. Lo tenemos ya finalizado en ASFA, infraestructura acabada, pero ahora vamos a probar el ERTMS. 

Es verdad que ahí tuvimos un contratiempo, que también me tocó firmar a mí la decisión, de un viaducto mal ejecutado y hubo que demolerlo. El viaducto de Arlanzón, que es lo que ha demorado la vía de Burgos. Ya pasados todos los contenciosos posibles, fue una decisión difícil porque hay que demoler un viaducto. Hay un contratista, una dirección de obra, un control de asistencia, etcétera, pero el caso es que no cumplía con los parámetros. Fue una decisión dura. Pero ya está acabada, el ASFA está funcionando y ya vamos a probar el ERTMS para poner un servicio comercial, en el plazo de las pruebas de ERTMS. 

¿Y Burgos-Vitoria está en estudio?

Burgos- Vitoria tuvo declaración de impacto ambiental y caducó también. Este tema a mí me sacó de quicio. Porque sabiendo lo costoso que es sacar hoy en día un estudio informativo, que te caduque una declaración de impacto ambiental es tremendo. 

Esa línea para nosotros, en nuestros estudios de rentabilidad, es una de las más importantes, después de Barcelona. Está en estudio, ya ha sido sometido a alegaciones. Espero de verdad que esto avance lo más rápido posible, porque eso va a rentabilizar la inversión de una Y vasca, donde llevamos invertidos más de cuatro mil millones.

El camino crítico de la Y vasca, ya no hablo de Burgos-Vitoria, es el acceso a la ciudad de Vitoria. Pudiéndole dar cauce en la integración de Vitoria y el acceso a Bilbao. Esos son los caminos críticos. Lo otro está desbloqueado, la infraestructura, la plataforma y todo, pero eso será lo que condicionará la puesta de servicio que, a lo mejor, ojalá, admitiese alguna situación provisional para rentabilizar la inversión, que no toda la integración urbana.

Algunas preguntas de fantasía, pero si no las pregunto habrá gente que se cabreará conmigo. ¿El directo de Burgos está cerrado?

El directo de Burgos está cerrado, sí. Voy a decir las cosas claras. El directo de Burgos se cerró en 2011, cuando en el túnel de Somosierra se quedó la bateadora, ya no me acuerdo de lo que era. Ya entonces por esa línea no circulaba nada porque no había demanda. Ojalá los recursos fueran ilimitados, pero hagamos un ejercicio de priorización. ¿Estamos en condiciones ahora mismo de replantear la apertura de una línea del directo de Burgos, que no tenía demanda cuando se produjo el colapso del túnel de Somosierra? No confundamos esto con no querer prestar servicios a eso que llaman la España vacía. Porque es todo lo contrario a lo que quiere Adif, que considera la movilidad como un derecho fundamental vivas donde vivas. Por otra parte hace falta conectividad, y ahí Adif también está metido, porque somos operador de telecomunicaciones, por un acuerdo con la red eléctrica que tenía una concesión de toda nuestra fibra óptica. Somos unos de los mayores vendedores de fibra y tenemos un proyecto de conectividad, para con todo ello fijar población realmente de calidad, sin soluciones efímeras.

En esto estamos trabajando, por eso no quiero que se malinterprete lo del directo a Burgos, pero también tengo que decir las cosas como son. Abrir ahora el directo a Burgos no es renovar, sacar la máquina del túnel y reacondicionarlo. Con las especificaciones nuevas y todos los requerimientos de seguridad, exige una inversión de cientos de millones. No tenemos cientos de millones para todo. Entonces, prioricemos. 

¿Y el túnel directo bajo a Gibraltar?

Pues eso ha salido ahora, lo he leído en prensa, todavía no lo he comentado. Creo que hay una sociedad, que permanece adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que lleva años analizando soluciones. No tengo un criterio porque no sé ni lo que cuesta, ni sé los avances que hay sobre eso, ni sé la estimación. No puedo opinar mucho porque no voy a aportar nada, si te digo la verdad.

Una pregunta más: ¿de quién depende que haya detectores de metales en el AVE? Tengo un amigo americano que estuvo en Madrid hace un par de semanas y estuvo completamente alucinado porque tenía que pasar un detector de metales antes de subir al AVE. ¿Eso no es culpa vuestra?

No, esto vino de los atentados. Realmente no hay una regulación como con el sistema aéreo. Pero desde el punto de vista de alta velocidad, el CNPIC (Centro Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas) estableció unos ciertos procedimientos solo para líneas de alta velocidad. No me extraña que le sorprenda, porque es bastante incoherente. No hay procedimiento, ni hay una legislación, ni una regulación al respecto, ni en Europa. Lo único que se intenta es seguir un procedimiento de seguridad manteniendo la agilidad del tren.

Isabel Pardo de Vera 


El arte ruso de la guerra

arte ruso de la guerra
Sebastopol, Crimea, 2014. Fotografía: Cordon Press. arte ruso de la guerra

El 30 de abril de 1985 un grupo de pistoleros del Ejército de Jalid ibn al-Walid y de la Organización de Liberación Islámica secuestraron a cuatro diplomáticos soviéticos en Beirut. Según los servicios de inteligencia soviéticos, el ataque fue idea de Imad Mugniyah, alias la Hiena, un agente de Hezbolá, tratando de responder a una oleada de ataques de milicias izquierdistas sirias en Líbano. Los radicales enviaron un mensaje a Moscú exigiendo la suspensión de la ofensiva y el cierre de su embajada. Para demostrar que no estaban para bromas, Mugniyah decidió matar a uno de los rehenes acribillándolo a balazos y tirando el cadáver en un vertedero en Beirut.

Los soviéticos respondieron enviando a unos cuantos agentes del llamado grupo Alfa, los tipos con más malas pulgas del KGB. Los agentes soviéticos identificaron a los terroristas y procedieron a secuestrar a sus familiares, uno a uno. Para recalcar que no tenían el más mínimo sentido del humor, le arrancaron los testículos a uno de sus rehenes, los pusieron en un sobre y lo enviaron a los militantes islamistas, a ver qué les parecía. Acto seguido, ejecutaron a su pobre rehén. 

Al día siguiente, un BMW dejaba a los tres diplomáticos rusos secuestrados delante de la embajada, antes de alejarse tan rápido como pudo. Nadie se atrevió a secuestrar a un diplomático ruso durante los siguientes veinte años. 

Es una buena historia, aunque sería un tanto más creíble si hubiera menos versiones sobre ella circulando. Las fechas varían, los participantes y el número de rehenes también. Lo más probable es que el secuestro y liberación de los diplomáticos soviéticos sea parte real, parte leyenda. El método y ejecución, sin embargo, es plenamente ruso: una mezcla de sutileza en el uso de inteligencia, habilidad para explotar las debilidades del oponente y completa falta de reparos en aplicar ultraviolencia allá donde sea necesario. 

A los rusos, desde tiempo inmemorial, se les ha dado bien esto de la guerra. Desde finales del siglo XV, cuando el Gran Ducado de Moscú se libra de la dominación mongola, los rusos se han liado a guantazos con sus vecinos al norte, sur, este y oeste con una dedicación difícil de igualar. Entre 1492 y el inicio de las guerras napoleónicas, se llevaron por delante a los kazajos, los livones, los lituanos, Crimea, las ambiciones imperiales de Suecia y Polonia, aparte de dejar al Imperio otomano hecho cisco y llevar el suyo hasta el océano Pacífico. 

Su reputación militar en el continente no se afianza hasta 1763, cuando las tropas zaristas consiguieron derrotar a los belicosos prusianos repetidamente. Durante el conflicto, los rusos les pegaron soberanas palizas en Gross-Jagërsdorf y Kunersdorf e infligieron pérdidas atroces en Zorndorf, utilizando una combinación de superioridad numérica abrumadora, generales poco imaginativos y tropas extraordinariamente tozudas. Lo único que les impidió explotar sus victorias fueron problemas logísticos; los rusos nunca habían operado con ejércitos grandes lejos de sus bases, y a menudo se quedaban sin comida, munición, caballos o calzado justo cuando más los necesitaban. 

Los rusos aprendieron la lección. En las décadas siguientes, el Estado Mayor imperial mejoró el sistema de aprovisionamiento de los ejércitos del zar hasta convertirlos en los mejores de Europa. La combinación de buenas y abundantes tropas, estómagos llenos y el brillante liderazgo del mariscal Aleksandr Suvórov, probablemente el mejor general del siglo XVIII (sesenta y tres batallas, sesenta y tres victorias), fueron las claves de las grandes victorias rusas de la época contra otomanos, polacos y los pobres suecos. 

No fue hasta las guerras napoleónicas, sin embargo, cuando los rusos se convirtieron en algo parecido a un enemigo final de videojuego para los conquistadores megalómanos que querían dominar el mundo. Las cosas empezaron mal. El inagotable Suvórov, ya jubilado, fue llamado de nuevo a las armas por el zar Pablo I. El viejo general procedió a darles tres soberanas palizas a los franceses en Cassano, Trebbia y Novi, desbaratando todas las conquistas de Napoleón en Italia mientras Bonaparte hacía turismo por Egipto. Por desgracia, sus aliados austriacos la pifiaron al otro lado de los Alpes, forzando su retirada. Suvórov murió en San Petersburgo antes de poder enfrentarse a Napoleón.  

Sus sucesores heredaron el enorme, bien preparado y mejor artillado ejército del viejo mariscal, pero no su talento estratégico. No es que nadie tuviera nada que hacer contra el Napoleón de 1805, cuando el recién coronado emperador estaba en su plenitud; el corso le pegó palizas absolutamente épicas a todo el mundo que se le puso por delante. Los rusos tuvieron la mala suerte de llevarse la tunda más salvaje de todas en Austerlitz. A pesar de que las tropas del zar fueron capaces de empatar con la Grande Armée en Eylau, una horrible batalla de desgaste de dos días en Prusia Oriental, Bonaparte les volvió a sacar brillo en Friedland meses después. 

La invasión francesa de Rusia lo cambió todo. En junio de 1812 un gigantesco ejército de seiscientos ochenta mil efectivos cruzaba la frontera prusiana. El objetivo, como siempre para Napoleón, era encontrar el ejército enemigo y derrotarlo. Los rusos no mordieron el anzuelo: en vez de plantar batalla, los mariscales Barclay de Tolly y Kutúzov, ambos discípulos aventajados de Suvórov, decidieron retroceder, cediendo territorio para agotar a los invasores. En una salvaje muestra de pragmatismo, la retirada del ejército iba acompañada de una brutal estrategia de tierra quemada. Los cosacos del zar devastaron amplias regiones de Ucrania, Polonia y Bielorrusia simplemente para negar provisiones y forraje a las tropas napoleónicas. 

Napoleón, siempre a la ofensiva, siempre avanzando, cayó en la trampa. No fue hasta Borodinó, a apenas cien kilómetros de Moscú, cuando Kutúzov plantó batalla. El enfrentamiento fue la peor carnicería jamás vista en un combate entre ejércitos en Europa hasta entonces; una gesta que los rusos repetirían, una y otra vez, en guerras posteriores. Nadie ha tenido menos reparos en sacrificar cientos de miles de vidas en el campo de batalla que la Madre Rusia. 

Aunque los rusos perdieron en Borodinó, poco les importaba. Cuando los franceses entraron en Moscú, ya habían evacuado la ciudad, y no dudaron en prenderle fuego cuando cayó la noche. Aislado en un país hostil en medio de una ciudad devastada, Napoleón ordenó la retirada. En otro ejemplo del sutil talento ruso para la logística, Kutúzov bloqueó la ruta sur en Maloyaroslávets, forzando a las tropas francesas a que tuvieran que volver por el mismo camino por el que habían venido, ahora arrasado tras meses de guerra. 

Era octubre. Agotados, faltos de suministros, constantemente atacados por los cosacos, golpeados sin piedad por el General Invierno, el mejor militar de Rusia, Napoleón volvió a París con apenas ciento veinte mil hombres. Las bajas rusas en el ejército fueron severas, pero nada comparable al millón de civiles muertos en el camino del ejército invasor para debilitarlo. Tras la fallida invasión de Rusia, Napoleón nunca volvió a ser el mismo. El año siguiente, la sexta coalición acabó con su imperio y su reinado, con las tropas del zar llevando el peso de la campaña.

arte ruso de la guerra
Moscú, 2012. Fotografía: Cordon Press.

Tras un siglo XIX relativamente tranquilo atizando a los turcos, los rusos empezaron el siglo XX con mal pie. En 1905, para sorpresa de todo el mundo, perdieron una guerra contra los japoneses. Los rusos resulta que nunca han sido demasiado competentes en conflictos navales, y en Tsushima poco menos que hicieron el ridículo. La derrota trajo consigo el primer conato revolucionario en el Imperio de los zares, y convenció al Estado Mayor de la necesidad de modernizar el ejército de arriba a abajo. 

Lo hicieron, aunque no lo suficiente. En 1914, el ejército zarista resultó ser el equipo revelación de la Primera Guerra Mundial, capaces de grandes proezas y fracasos igualmente sonados. Los rusos empezaron el conflicto sorprendiendo a alemanes y austriacos con una movilización muchísimo más rápida y ordenada de lo que habían esperado. El Imperio de los Habsburgo, siguiendo con su tradición de tener un ejército mejor vestido que entrenado, se vio completamente superado, perdiendo Galicia y teniendo que pedir ayuda a la desesperada a su aliado alemán. Para fortuna de ambos, los germanos se toparon tras una de las primeras batallas en Prusia oriental con el cadáver de un oficial ruso que llevaba todos los planes de la invasión encima. Fue eso, más que la brillantez táctica prusiana, lo que provocó la derrota zarista en Tannenberg. 

Tras un 1915 desastroso, marcado por la retirada de Polonia y derrotas provocadas por falta de munición y artillería, en 1916 los rusos demostraron otra de las claves en su tradición militar: la capacidad de aprender. La Gran Guerra es descrita a menudo como un conflicto sangriento, sin apenas innovaciones militares. Los únicos que aprendieron algo, en todo caso, fueron los alemanes, que modernizaron sus tácticas de infantería para atacar trincheras, y casi ganaron gracias a ellas en su gran ofensiva de 1918. La realidad, sin embargo, es que muchas de las innovaciones de la guerra son el fruto del último gran hecho de armas del Imperio zarista, la ofensiva Brusílov de 1916. 

Brusílov era un aristócrata, hijo de un general de carrera, que empezó la guerra como oficial de caballería. El hombre entendió rápido que su negocio estaba cambiando, así que se lanzó a modernizar las tácticas utilizadas por sus ejércitos de forma radical. En vez de utilizar largos bombardeos de artillería antes de lanzar un ataque, Brusílov apostó por bombardeos mucho más cortos e intensos y atacar con la infantería inmediatamente después. En vez de ataques concentrados en un punto del frente, asaltó las líneas en todo el frente a la vez, buscando un punto débil y evitando que el defensor concentre sus reservas. En vez de dejar la artillería detrás una vez empieza el ataque, hizo que siguiera a las unidades en su avance. En vez de atrincherar a sus tropas lejos de la línea enemiga para protegerse mejor, construyó trincheras tan cerca como fuera posible. En vez de dejar las reservas lejos del frente, las dejó justo detrás, listas para lanzarlas en el momento en que algún punto del frente de ataque rompiera las líneas enemigas. Todo ello, además, aderezado con las tácticas de soldados de asalto en unidades pequeñas que tanta fama ganarían años después, una vez los alemanes las copiaran. 

La ofensiva Brusílov consiguió avanzar más de sesenta kilómetros en una guerra donde las victorias a veces se medían en metros, y hubiera llegado más lejos de no ser por la incompetencia del resto de generales rusos. También consiguió, haciendo honor de la típica alta tasa de mortalidad de cualquier guerra con los rusos, entre un millón y medio y dos millones de bajas (medio millón de rusos), en lo que es aún hoy una de las batallas más letales de la historia. 

El problema para Brusílov y los zares es que, por muy bien que lo hicieran en el campo de batalla, nunca iban a poder competir con el arma secreta alemana: Vladímir Lenin. En febrero de 1917, tras la revolución de febrero, el Gobierno alemán metió al revolucionario bolchevique en un tren de Zúrich y lo llevó hasta San Petersburgo para que armara un poco de barullo. Lenin les devolvió el favor con creces con una revolución que sacó a Rusia de la guerra. 

La última gran juerga rusa, ya como Unión Soviética, fue la Segunda Guerra Mundial. Siempre se habla de Normandía, el Día D, los bombardeos aliados y la batalla de Inglaterra al hablar de este conflicto. La realidad es que donde realmente se decidió todo fue en el frente oriental, en la titánica batalla entre soviéticos y alemanes entre 1941 y 1945. 

La escala de este conflicto es realmente abrumadora. Más de cuatro millones de soldados alemanes murieron en el frente oriental. Los soviéticos sufrieron entre ocho y once millones de militares muertos, y más de quince millones de civiles. Como comparación, las bajas de ingleses, franceses y estadounidenses en los seis años de guerra no alcanzan el millón. El frente oriental representa una lucha a muerte de dos imperios totalitarios industrializados gigantes que durante cuatro años dedicaron todos sus recursos a exterminarse mutuamente. 

La diferencia fue que esta vez los rusos sí supieron movilizar una economía de guerra. En vez del triste fracaso de la economía zarista, los soviéticos convirtieron su imperio en un arsenal completamente dedicado a matar alemanes. Empezaron la guerra con una auténtica proeza logística, la evacuación de gran parte de su industria militar al este de los Urales durante la ofensiva alemana de 1941. Fábricas enteras fueron desmontadas, toda su maquinaria y trabajadores metidos en trenes y llevados a miles de kilómetros al este. Allí a menudo eran recibidos con unas cuantas tiendas de campaña, cuatro sacos de comida y un comisario político aullando por un megáfono que ya tardaban en ponerse a fabricar tanques. 

La URSS, siendo un país mucho menos industrializado que Alemania, ganó la carrera de producción militar por las bravas, a base de sudor y ejecuciones para mantener la moral bien alta. El país dedicó un absurdo 76 % de su PIB al esfuerzo bélico (en comparación, Estados Unidos nunca superó un 40 % en todo el conflicto, y Alemania solo llego al 60 % hacia el final de la guerra) y fabricó una cantidad absolutamente descomunal de tanques, artillería y aviones. La calidad media de sus armas era con frecuencia inferior a las ultracomplejas creaciones alemanes, pero, como Stalin decía a menudo, «la cantidad en sí misma es una forma de calidad».

Los soviéticos, además, mejoraban rápido. Tras las soberanas palizas iniciales, no tardaron en explotar lo que habían aprendido ciento treinta años antes con Napoleón sobre cómo es menos importante mantener territorio que agotar al enemigo. Los alemanes se pasaron dos años avanzando hasta en medio de ninguna parte solo para verse forzados a retirarse cuando un ejército soviético o veinte aparecían en su flanco. Los soviéticos entendieron rápido la importancia de la superioridad aérea y los bombarderos tácticos, así que acabaron produciendo más de treinta y seis mil Sturmoviks. Tras sufrir ofensivas alemanas mecanizadas y maravillarse de la velocidad de su avance, los soviéticos decidieron mecanizar todo su ejército. Al final de la guerra, mientras que las tropas de Stalin avanzaban hacia el corazón del Reich en inmensas formaciones capaces de mover todos sus efectivos en camiones, los alemanes seguían confiando en caballos para gran parte de su cadena logística. 

La Unión Soviética ganó la guerra como ganan siempre los rusos las guerras: logística, una capacidad de adaptación casi infinita y una tozudez extraordinaria. Los rusos nunca ganarán una guerra en seis días, descubrirán la próxima revolución militar o inventarán nada nuevo, pero siempre serán capaces de tolerar un número de bajas que haría que cualquier otro país pidiera un armisticio, copiar y adaptar cualquier táctica nueva y explotar su uso hasta las últimas consecuencias. 

Como decía Stalin, no hay ningún problema en este mundo que no se pueda solucionar con toneladas de explosivos. Cuando los rusos van a la guerra, siempre aplican esta filosofía a conciencia. 


España y su ancho de vía

ancho de vía
Fotografía: Begoña Rivas.

Estos días Renfe, el ministerio de Fomento, el ADIF, ingenieros, expertos y consultores están analizando y evaluando qué tiene que hacer España con su ancho de vía. Algún insensato en el ministerio ha cometido el error de confundirme con alguien que sabe de lo que habla en vez de un aficionado, y han tenido la idea de invitarme en uno de los comités externos de este proyecto.

La verdad, estoy aprendiendo mucho —y como en todo en esta vida, tengo muchas opiniones—. Permitidme, pues, que hable un poco de ellas, siempre a sabiendas que esto no son visiones de ingeniero, sino de un observador amateur.

Una estrategia de ancho

El punto de partida de los responsables de este estudio es que quieren elaborar una estrategia de ancho para España, no una estrategia de cambio de ancho. Es decir, los responsables del estudio no ven este proceso como algo que debe generar una respuesta binaria, de cambiar todo o no cambiar nada. Están abiertos a evaluar la situación y decidir que quizás más vale no tocar una traviesa, o que quizás se deben reformar unas líneas, pero no otras.

Esto puede parecer un tanto decepcionante. En algunas ocasiones he repetido por aquí y en otros sitios que una de las prioridades de Fomento debería ser pasar toda la red a ancho estándar o internacional, tan rápido como sea posible, para hacer unificar operaciones en toda la red.

Creo, sin embargo, que esta postura no es del todo correcta, y que es muy probable que estuviera equivocado.

Sobre el estado de la red

Empecemos por algunas premisas. Las afirmaciones que daré a continuación son un tanto subjetivas, fruto de la combinación entre datos, noticias, y comentarios de gente del mundillo ferroviario en España. Eso quiere decir que no son del todo precisas, y que su validez tiene un cierto rango de incertidumbre. Volveremos a ello cuando hablemos de escenarios para un hipotético cambio de ancho de vía.

Lo primero, tengo la impresión de que, para Renfe y ADIF, el tener dos anchos no representa un problema operativo serio para trenes de viajeros. La combinación de tener trenes autopropulsados que pueden pasar por los cambiadores de ancho sin maniobras complejas y la expectativa de que, a corto/medio plazo haya material de ancho variable que pueda circular por las LAV a 300 Km/h hacen que estos servicios no les preocupen demasiado.

Sí, es cierto que mantener los intercambiadores tiene costes. Pero la diferencia en costes de mantenimiento entre un tren de ancho fijo y uno de ancho dual es tan pequeña (y depende más de su antigüedad), y el material es tan fiable, y está tan bien probado, que es un coste asumible comparado con levantar vías en líneas de enteras. La penalización en el tiempo de recorrido de utilizar un cambiados es mínima, y donde más retrasa los trenes (en Sevilla, porque está a siete kilómetros de la estación) se puede arreglar simplemente trasladándolos a otro sitio. Es posible que en algún momento estos aparatos sean un cuello de botella, pero estamos lejísimos de ese nivel de tráfico y es sencillo instalar más.

Dicho en otras palabras: un hipotético cambio de ancho de vía debe ser analizado y decidido por encima de todo según su impacto en trenes mercantes y su conexión con Europa. Las mejoras de eficiencia en los viajeros, aunque reales, distan mucho de justificar el coste de cambiar toda la red.

El segundo punto es que hay un cierto consenso en que el tercer carril no es una solución generalizable, sobre todo cuando se esperan trenes de viajeros a alta velocidad. El ADIF parece estar más o menos cómodo utilizándolo en líneas si demasiado tráfico (Tardienta-Huesca, por ejemplo) o en tramos cortos, pero en líneas troncales es demasiado complicado de operar y mantener. El experimento del Valencia-Castellón no ha sido exactamente un fracaso (a ver, los trenes circulan), pero la reducción de velocidades máximas (de 220 a 160), la necesidad de duplicar aparatos de vía y señales, y los malabares que exige hacer funcionar la línea no compensa su coste.

Tercero, tanto a Renfe como al ADIF les gusta poder segregar tráficos de viajeros de larga distancia de mercantes y regionales lentos. Una línea de ferrocarril puede mover más trenes si todos circulan a la misma velocidad. En líneas con poco tráfico o tramos cortos, tener un tren a paso de burra de vez en cuando no es un problema grave, pero en sitios con cercanías, regionales, mercantes y larga distancia, la cosa se complica demasiado. Los mercantes, además, hacen imposible ir a más de 200 (problemas de aerodinámica en los cruces), así que puedes acabar con carísimas, relucientes infraestructuras aptas para ir muy rápido con AVE a medio gas (léase Barcelona-Frontera).

Cuarto, Renfe y el ADIF parecen estar muy, muy esperanzados sobre la viabilidad de su nuevo eje de ancho variable para trenes mercantes que está cerca de completar su proceso de homologación. El sistema, llamado OGI, es un desarrollo de un diseño de los setenta, actualizado y mejorado. Aunque mecánicamente es mucho más complejo que un eje de ancho fijo (obviamente), las pruebas parecen estar dando muy buen resultado, y es posible que sea viable su uso comercial.

Los franceses

Quinto, y creo que más importante, tenemos el cuello de botella de Francia. España tiene ahora mismo tres pasos fronterizos ferroviarios aptos para mercancías (no creo que nadie esté lo suficiente chiflado como para meter mercantes por Puigcerdà) que conectan con la red francesa en Cerbère, Perpignan y Hendaya. En el mediterráneo, todos los mercantes provenientes del sur tienen que utilizar la línea entre Perpignan y Narbona. En el lado atlántico, todos los trenes tienen que seguir la línea hasta Dax.

El problema es que ambos corredores están, ahora mismo, saturados, y la SNCF insiste que como mucho pueden acomodar 10-12 mercantes diarios en cada línea en un día bueno. En teoría, este cuello de botella está en vías de solución, con la extensión de la LGV Sud Europe Atlantique desde Burdeos hasta la frontera en el oeste, y la construcción de una LAV Montpellier-Perpignan en el este. A la práctica, la previsión más optimista sitúa el corredor atlántico alrededor del 2040, y el mediterráneo el 2044. Vamos, que sin prisas.

Esto tiene implicaciones muy relevantes para el cambio de ancho de la red. Recordad que si el ADIF y Renfe deciden pasar todo a ancho UIC es para enviar más mercantes hacia Europa, ya que son de la opinión de que los trenes de viajeros, por sí solos, no justifican el gasto. Esto quiere decir que solo vale la pena plantearse este proyecto gigantesco si, y solo si, tu inversión se traducirá en montones de trenes cruzando los Pirineos, porque ahora mismo los mercantes viven felices y contentos en sus líneas en ibérico, compartiendo tráfico silo con regionales. Dado que la línea entre Barcelona y Perpignan estos días mueve tres mercantes al día por sentido, es difícil de justificar pasar toda la red a UIC si como mucho puedes aspirar a añadir media docena de trenes más.

Cosa que me lleva a lo que decía al principio: si estas cinco premisas son ciertas, no creo que debamos plantearnos cambiar el ancho de vía en la mayor parte de la red española de ferrocarriles como mínimo hasta el 2040, y eso si los franceses cumplen plazos con sus LAV (que no lo harán). Podemos hablar de cambios puntuales en algunas secciones de la red, añadir tercer carril en otros, pero no hablar de un cambio generalizado en toda la red.

Y sin embargo…

Este es el caso, claro está, si las cinco premisas mencionadas son ciertas, o están en un rango de costes y beneficios cercano a lo que contaba arriba.

Pongamos, por ejemplo, la idea de que el eje OGI es una solución viable, porque tiene aún muchas incógnitas. Por un lado, están los costes. En el lado de viajeros, que un tren te suba el coste por plaza un eurito por trayecto es un incordio, pero no un gran problema; en viajes de larga distancia, la velocidad y conveniencia del cambio de ancho más que justifica subir el precio del billete.

En mercancías, sin embargo, los márgenes son mucho más estrechos. Si tus vagones tienen un coste de mantenimiento lo suficiente alto como para que tengas que cobrar tarifas de unos pocos céntimos adicionales por kilómetro esto puede representar la diferencia entre meterlos en un camión o utilizar el tren. Es posible que sea necesario ayudar a los transportistas a cubrir este sobrecoste, y este caso debemos comparar la hipotética subvención y compra de material nuevo con el coste de renovar la infraestructura. Conociendo además la notoria incompetencia del ferrocarril español para atraer mercancías, no me creeré que los OGI son viables sin ver muchos, muchos números antes.

Y por supuesto, siempre queda el problema añadido de convencer a los franceses de que te autoricen tu nuevo artilugio para operar en su país. La SNCF puso trabas e inconvenientes a que los s100 cruzaran la frontera, y esos trenes son calcos de los TGV Atlantique. Con los OGI se pueden eternizar.

La eficiencia de los trenes de pasajeros

La premisa de que los trenes de viajeros son un problema solucionado también debe estudiarse con cierto detalle. Pongamos, por ejemplo, el tren que hace el recorrido Barcelona-Pamplona. Ahora mismo esta relación, servida por un s120 de ancho variable, circula por la LAV hasta Zaragoza con una velocidad máxima de 250, cruza la ciudad en un túnel con dos vías, una en ibérico, otra en UIC, y cambia de ancho al salir de Delicias. De allí a Pamplona va por la convencional, con velocidades máximas de 160.

En una red con un solo ancho, este tren sería una s102 o 103 y circularía a 300 hasta Zaragoza, recortando unos 10-15 minutos de trayecto. En vez de tener que hacer encaje de bolillos con los horarios para cruzar el túnel bajo la ciudad, este tendría capacidad de sobra para acomodarlo. Se ahorraría los 5-10 minutos que tarda en cambiar de ancho, porque el intercambiador está relativamente lejos de la estación y tiene que pasar por él a poca velocidad, y seguiría hasta Pamplona a 160.

Barcelona-Pamplona toma, ahora mismo, 3 horas y 45 minutos en el tren más rápido; reducir el tiempo de viaje a 3 horas y 25 minutos es una mejora pequeña, pero no inapreciable. El túnel bajo Zaragoza no está saturado, pero va cargadito; con una red en un solo ancho ese cuello de botella desaparecería. Los s130 son algo más caros de mantener que los 102, y el cambiador quizás no sea complicado, pero no es gratis. El cálculo que tiene que hacer Renfe y el ADIF es ver si el coste de cambiar de ancho Zaragoza-Pamplona es menor o mayor que los ingresos extra generados por mejores tiempos de viaje y los menores costes operativos en los próximos años, incluyendo la compra y mantenimiento de nuevos trenes aptos para 300 con ancho variable.

En este caso en particular, es relativamente fácil intuir que el coste de levantar vías y tener que cambiar todo tu material móvil a UIC seguramente es mucho mayor que seguir operando con Alvias, pero no estoy seguro de que esto sea cierto en todas las líneas.

Poniendo a prueba el modelo: el corredor mediterráneo

Hace unos días el Ministerio de Transportes anunció una medida histórica en el ferrocarril español: por primera vez una línea troncal va a ser convertida de ancho ibérico a ancho estándar. Con un presupuesto de 121 millones de euros, el tramo Vandellòs-Castelló del corredor mediterráneo dará continuidad al ancho europeo desde la frontera hasta Valencia.

Si hay un punto de la red donde las cinco premisas que señalaba antes no acaban de cumplirse del todo es precisamente en este corredor. Para viajeros, este cambio, sumado a la construcción de una LAV solo para viajeros entre Valencia y Castelló (junto a un segundo túnel pasante en Valencia), hará que los trenes hasta Barcelona puedan recortar hasta 45 minutos en un trayecto de 2 horas y 30 minutos, una diferencia muy considerable. Pasar la vía ancho estándar servirá además para ahorrarte dos cambios de ancho, ya que los Euromed van por la LAV hasta Tarragona.

Volviendo a mercantes, el cambio permitirá dar salida a los mercantes desde Valencia hasta la frontera. Y como el tramo Castelló-Tarragona permite «solo» 220 y está lejos de la saturación (no hay cercanías), tener trenes rápidos y lentos en la misma vía no es un gran problema.

Pasar Castellón-Tarragona a UIC, sin embargo, exige replantearte un buen puñado de relaciones y servicios que conectan con este corredor. Para empezar, tienes que plantearte qué haces con los trenes regionales en esa línea. Puedes hacerlos en ancho estándar, obviamente, y hacerlos pasar por cambiadores, pero un trayecto digamos Sagunto-Sitges te exigirá dos cambios de ancho (si siguen por línea antigua) o dos transbordos en Castelló y Tarragona (si los encaminas por la nueva). También exige replantearte qué haces con los mercantes entre Valencia y Castelló y entre Tarragona y Barcelona, ya que no pueden entrar en la LAV.

De momento, tenemos tercer carril en ambos lados; ADIF lo tiene instalado en el lado de Valencia, y lo está montando en la línea de Vilafranca. Sabemos que operar con tercer carril es un engorro, pero en una línea con solo cercanías, y mercantes, puede que sea factible.

Complejidades

Ahora es cuando empiezan las complicaciones. Con el corredor mediterráneo en UIC, puede que valga la pena cambiar esa línea de cercanías de ancho. Esto es medio viable en Valencia, porque la línea acaba en Valencia Norte, pero te monta un galimatías tremendo en Barcelona, ya que los rodalies son pasantes y comparten dos túneles. Quedaría la opción de meter los trenes no por uno de los túneles existentes (que están saturados), sino encaminarlos en UIC por el túnel que usan los AVE para cruzar la ciudad, que tiene capacidad de sobras. Eso exigiría darle una salida hacia el norte, quizás pasado a estándar la línea convencional entre Barcelona y Figueres. Este cambio ahora mismo sería una mala idea, pero puede que deje de serlo una vez tienes ancho UIC desde Barcelona hacia el sur, ya que puedes sacar a los mercantes de la LAV por completo. Pero claro, tener una línea de cercanías en UIC y el resto en ibérico exige trenes de cercanías y regionales en este ancho, y eso puede resultar caro.

Os hacéis una idea, ¿verdad? Una vez empiezas a tocar una línea, te encuentras rápidamente que el cambio hace que otras líneas que conectan con ella se conviertan en un potencial problema o una nueva oportunidad. Cualquier decisión que tomes puede parecer una buena idea hasta que te das cuenta de que estás alterando patrones de servicio en toda la red.

El detalle más importante, sin embargo, es que no podemos olvidar que el problema del ancho de vía era respecto a las mercancías, no los viajeros. La conversión a ancho estándar del corredor mediterráneo quizás arregla el problema del acceso de trenes mercantes desde Valencia a la frontera, pero mueve la frontera de mercancías al sur, y bloquea recorridos existentes en la actualidad. Un hipotético mercante entre Alicante y Zaragoza vía Teruel pasa a exigirte juegos malabares con vagones de ancho variable… o la conversión de la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza a UIC.

Si el problema de tener el ancho ibérico en España era no poder llevar mercancías a Francia, el problema del ancho europeo en el corredor mediterráneo será que no vas a poder llevar mercancías entre ciudades dentro de España. Decidir entre estas dos prioridades es tremendamente complicado.

Conclusiones: cautela, mucha cautela

España tiene más de 11 000 kilómetros de vía en ancho ibérico; tomando el precio de la conversión del corredor mediterráneo como referencia, el coste total de un cambio de ancho rondaría los 10 000 millones de euros. A estas alturas me parece relativamente claro que cambiar toda la red, sea en fases o de golpe, es difícil de justificar económicamente.

Tengo la impresión de que hay margen para mejorar la red actual cambiando tramos a UIC, pero no estoy seguro dónde ni cómo. Sospecho también que una vez empecemos a hacer reformas nos vamos a encontrar que cada cambio «pedirá» otros en cadena, así que cualquier plan va a requerir mucho, muchísimo análisis y muchos, muchísimos dolores de muelas. Y es posible (aunque no sé si el resultado más probable), que una vez le das al primer dominó nos podemos encontrar que quizás con eso de cambiar parte de la red acabes poniendo ancho estándar en muchos más sitios de lo que esperaba en un principio.

Cosa que me lleva al principio, y a la distinción entre cambio de ancho y estrategia de ancho. Es un problema complicado, ya os lo digo. Y no tengo ni idea por qué alguien ha querido preguntarme nada.


El final de una era

Era
Revolución Industrial Alemania. Fotografía: Roger Viollet.

The lamps are going out all over Europe, we shall not see them lit again in our life-time.

La frase es de Edward Grey, ministro de Exteriores del Imperio británico. La dijo, según cuenta en sus memorias, la noche del 3 de agosto de 1914. Alemania acababa de declarar la guerra a Francia; al día siguiente haría lo mismo con Bélgica. Grey sabía que al día siguiente el Reino Unido iba a sumarse a la contienda. La Gran Guerra había empezado. Era, de forma indudable, el final de una era. 

La crisis de julio, en 1914, no fue vista en un principio como algo que podía desembocar en un cataclismo que traería la caída de cuatro dinastías y la disolución de tres imperios. Una vez empezó, sin embargo, nadie pareció dudar de que la Primera Guerra Mundial representaba el final de una era, y del resultado del conflicto dependería qué ideas e instituciones se acabarían imponiendo en Europa. Los campos de batalla de Flandes, Galitzia y los Balcanes eran el escenario de un cambio de época. 

¿Cuándo vemos el final de una era? Hay veces, como en la Europa de principios del siglo XX, que el cambio es completo, dramático y terrible. La Viena de 1910, esa ciudad bohemia, artística, políglota, soñadora y rabiosamente intelectual, se convirtió en una ciudad dividida, hambrienta, caótica y humillada en 1919. Nadie en San Petersburgo en 1920, con el país sumido en una guerra civil, iba a dudar de que las cosas habían cambiado. Hay ocasiones, sin embargo, en que una sociedad, un país, vive transformaciones tremendas, profundas y duraderas que serán vistas años después como momentos históricos, pero apenas nadie esos días era consciente de ello.

Hablemos, por ejemplo, de Thomas Malthus y su a menudo incomprendido trabajo de historia económica. Malthus escribía en 1798 que el mundo se dirigía a una era de hambrunas; la población crecía en una progresión aritmética mientras que la producción de alimentos lo hacía de forma geométrica. Esta divergencia iba a crear una creciente escasez de alimentos y una lucha incansable por recursos, abriendo la puerta a violencia y guerra.

La teoría de Malthus resulta ser correcta, siempre que estuviéramos mirando los primeros diez mil años de civilización previos a Malthus. La historia de la humanidad había sido hasta entonces una lucha constante contra los límites de su producción agrícola. El problema es que ni el pesimista inglés ni sus contemporáneos eran conscientes de que estaban viviendo en una nueva era: la Revolución Industrial había cambiado la ecuación del crecimiento en el Reino Unido. La mecanización del campo, la introducción de nuevas técnicas de cultivo y la migración hacia las ciudades estaban trayendo consigo un espectacular aumento de la productividad agrícola. Ese aumento de la productividad fue al principio lento, casi imperceptible, y durante años apenas fue capaz de mantener a la naciente clase obrera inglesa comiendo nada que no fueran garbanzos y pan duro. El mundo, no obstante, estaba cambiando, por mucho que en ese momento fuera difícil darse cuenta de ello.

Los primeros años de la Revolución Industrial fueron, en gran medida, un cambio de era casi invisible. Para alguien que viviera a mediados del siglo XVIII en Inglaterra hubiera sido fácil pensar que lo que estaba viendo eran cambios marginales. Por un lado, unas cuantas fábricas produciendo ropa de algodón y poca cosa más. Por otro, varias fundiciones fabricando ollas y sartenes utilizando carbón en vez de madera para calentar el metal, y el ocasional proyecto de maquinaria de vapor. No es que esos chismes tuvieran mucho uso, aparte de drenar agua en minas; no fue hasta la primera década del siglo siguiente cuando los motores de vapor se extendieron a la industria. Los cambios en el sistema financiero y en las instituciones de derecho mercantil eran todavía más invisibles. Todos los elementos que permitirían al Reino Unido convertirse en la potencia hegemónica de Europa en unas pocas décadas estaban ya presentes, pero a casi nadie se le hubiera ocurrido entonces decir que Inglaterra, y no Francia, era el país dominante en el continente. 

Mientras que hay veces que los cambios de era pasan desapercibidos, es también fácil creer que siempre estamos viviendo uno ahora mismo. Los periodistas, que siempre quieren estar en el centro del universo, tienen una tendencia casi enfermiza a llamar a todo evento del que informan un suceso histórico. Los presidentes de Estados Unidos son inevitablemente vistos como adalides de una nueva era o el último símbolo de un tiempo pasado. Cada transición, cada cambio de guardia, es visto como un cambio tectónico a largo plazo. 

Me temo que en la política, como en la economía, los tiempos se mueven lentamente, y a menudo pasan casi desapercibidos. Muchos observadores hablaron de la muerte de Kennedy como el final de una era, pero Estados Unidos continuó expandiendo el New Deal durante más de una década. Richard Nixon llegó a la Casa Blanca diciendo que todos eran keynesianos, y su caída fue vista como una catástrofe para el Partido Republicano. Pocos vieron entonces, sin embargo, que Nixon, con su lenguaje sobre «la mayoría silenciosa» y su discreta apelación al resentimiento racial, era el verdadero punto de inflexión, el final de la vieja coalición de demócratas de la posguerra. Tras cinco décadas de prosperidad creciente para las clases medias y una sociedad cada vez más igualitaria, la economía americana empezó a favorecer cada vez más a los más ricos. 

Es fácil ver en el 2016, un año repleto de calamidades políticas inesperadas, resultados electorales impensables y guerras civiles cercanas, un punto de inflexión; el momento en que algo se rompió en Occidente, casi de forma inevitable, una antesala siniestra hacia un mundo peor. Nos imaginamos, con cierta sordina, como un observador un tanto cínico en 1913 o 1938, pensando que el año que venía no podía ser peor. Quizás ese año, y años venideros, sean realmente el ocaso del viejo orden liberal, y el retorno a un nacionalismo chusco, anticosmopolita y con tintes autoritarios. 

Lo único que podemos decir con certeza, sin embargo, es que es difícil saberlo. Es sencillo olvidar a Trump en la Casa Blanca, lo improbable que fue su victoria. Clinton recibió casi tres millones de votos más; solo una ley electoral obsoleta y tres milagrosas victorias por un total de apenas cincuenta mil papeletas en los tres únicos estados que le podían dar las elecciones dieron este resultado. Quizá estemos a punto de hablar de ese extraño paréntesis que fue Trump en el lento andar de Estados Unidos hacia una sociedad más abierta, tolerante y justa, cada vez más diversa racial y culturalmente. Es igualmente posible que el 2016 fuera el primer paso de una reacción antiglobalista cada vez más imparable, fruto de cambios sociales y tecnológicos ya presentes, pero no obvios. 

William Gibson dice a menudo que el futuro ya está aquí, solo que no está distribuido de manera uniforme. En los primeros años de la Revolución Industrial, cuando solo unas pocas factorías, minas y empresas utilizaban máquinas a vapor, muy pocos se dieron cuenta de que esos armatostes ruidosos, feos y que explotaban con alarmante frecuencia iban a cambiar el mundo. En el mundo actual de populismos nativistas, viejas clases medias cabreadas y discursos reaccionarios, es posible que estemos viendo algo parecido, aunque esté parcialmente oculto bajo la superficie. 

Hay esquinas de nuestro mundo, aún medio invisibles, que están viviendo en el futuro que muchos votantes temen. En menos de una década es muy probable que la profesión de camionero sea una cosa del pasado, ya que los vehículos autónomos serán pronto una realidad. Es la culminación del largo avance de las máquinas sustituyendo el trabajo manual en las fábricas; la automatización ha destruido más empleos que cualquier tratado de comercio en las últimas décadas. El trabajo, tal como lo conocemos, lleva tiempo cambiando para muchos sectores de la economía a una velocidad difícil de detectar fuera de la primera línea de fuego. 

Hay señales, sin embargo, de que estos cambios en el margen están empezando a desplazarse más allá del trabajo manual. Hablemos, por ejemplo, de contabilidad. 

Hace unos años, gran parte del trabajo legal de las auditorías de Deloitte dejó de ser realizado por humanos. Las empresas dedican a menudo un tiempo considerable a papeleo para satisfacer a reguladores estatales; tienen que compilar documentos, escribir informes, generar hojas de resultados y demás parafernalia burocrática para demostrar que operan legalmente. Esto, tradicionalmente, formaba parte del trabajo de los abogados recién salidos de la facultad que entraban en la empresa: una tarea pesada, farragosa y rutinaria que servía para que ganaran experiencia y se curtieran en el negocio. 

Ese trabajo, sin embargo, ahora lo hacen las máquinas. Narrative Science, una empresa de software ubicada en Chicago, tiene un programa llamado Quill diseñado precisamente para rellenar y completar informes para reguladores. No estamos hablando de una hoja de Excel glorificada o un programa de contabilidad con algo de automatismo; Quill es capaz de escribir informes legales con un nivel de redacción más que decente mientras lee, tabula y clasifica datos más rápido que cualquier humano. Aunque sigue requiriendo cierta supervisión adulta (esto es, un abogado sigue firmando todo), este sistema experto está haciendo el trabajo que antes hacían decenas de auditores a mano.

En los últimos años algunos economistas han empezado a hablar sobre cómo la automatización ha dejado de ser algo que solo amenaza a los trabajadores manuales. La inteligencia artificial probablemente tardará décadas en sustituir a un buen abogado por completo, pero lo que parece cada vez más obvio es que los picapleitos restantes van a ser cada vez más productivos. Quizás el miedo a un nuevo mundo de algunos está más que justificado: realmente el trabajo, tal como lo conocemos, va camino de desaparecer casi por completo.

Esto puede parecer una invitación al pesimismo, pero no debería serlo. Después de la Revolución Industrial, la historia de la humanidad puede resumirse en averiguar qué podemos hacer con todo el tiempo libre que tenemos ahora que cultivar más lechugas, fabricar más camisetas de algodón o viajar de una ciudad a otra es mucho más fácil que antes. La reacción inicial de muchos fue gritar con horror y vaticinar que todo el mundo al que los telares mecánicos le quitaban el trabajo se iba a morir de hambre. En la práctica, sin embargo, todos esos tejedores ociosos acaban por encontrar cosas que hacer con su tiempo; el dinero ahorrado en jerséis de algodón baratos acababa siendo dedicado a otra invención en otro lugar, o simplemente a vender ropa decente a quien antes no podía permitírsela.

Es posible imaginar, por lo tanto, un mundo donde los camioneros, contables, abogados, notarios o médicos ahora ociosos acaben por encontrar algo que hacer. Las economías desarrolladas se concentran en el sector servicios precisamente por este motivo: en un mundo donde cada vez es más fácil producir cosas, el bien escaso es cada vez más nuestro tiempo. No es difícil imaginar el mundo que viene como un lugar donde la principal ocupación de la mayoría de la humanidad sea trabajar en el ocio ajeno; una sociedad donde producir sea tan sencillo que acabemos todos dedicándonos a divertirnos unos a otros. 

Hace años la gente se imaginaba el futuro como un lugar donde nadie tenía que trabajar demasiado, ya que los robots eran quienes hacían todos los trabajos pesados y desagradables. El problema será, me temo, cómo llegamos a ese mundo tranquilo, opulento y ocioso sin destruir el planeta en el camino, echar la culpa del trauma al fantasma xenófobo de turno o matarnos los unos a los otros intentando ponernos de acuerdo en cómo llegar ahí sin dejar a nadie atrás. 

Nadie dijo que cambiar de era fuera fácil, ciertamente. 


La leyenda de Florida Man

Florida
Un pescador en los Cayos de Florida. Fotografía: Mark Shahal (CC)

Todas estas noticias, sin excepción, son verídicas:

Florida Man negó, en declaraciones ante la policía, que las jeringuillas que le habían encontrado en el recto fueran suyas. Florida Man encontró una granada de la Segunda Guerra Mundial, la puso en su pick-up y se fue a comer a un Taco Bell. Florida Man decidió que quería comer dónuts en la pista de despegue del aeropuerto, algo que no gustó a la policía. Florida Man es acusado de agresión con arma letal tras lanzar un cocodrilo dentro de una hamburguesería.

Estas son las aventuras y miserias de Florida Man, el hombre que ha sido definido como el peor superhéroe del planeta. Son también historias reales, protagonizadas por personas de carne y hueso, en el siempre fascinante, extraño y surrealista planeta que es Florida.

Florida Man, el hombre, el mito, nace en febrero de 2013, el día que empezó la publicación de la cuenta de Twitter del mismo nombre. Su contenido era a la vez muy simple y profundamente absurdo; una lista de noticias de prensa, radio y televisión local que incluyeran «Florida Man», o alguna variación, en el titular.

Florida es un sitio muy grande, con más de veintiún millones de habitantes y más o menos el doble de superficie que Andalucía. Es también un lugar muy, muy, muy extraño, lleno de gente que hace cosas muy raras de forma rutinaria. Una búsqueda de cinco segundos en Google News basta para tener una lista casi infinita de fracasos hilarantes, accidentes idiotas, gente haciendo cosas que no debería con cocodrilos y otras decisiones vitales cuestionables.

En parte, la abundancia de titulares inusuales sobre Florida Man se debe a una peculiaridad legislativa y geográfica del estado. En contra de lo que es habitual en Estados Unidos, en Florida los police blotters —los informes de detenciones e incidentes de todas las comisarías— son completamente públicos y están disponibles para la prensa casi en tiempo real.

Aunque Florida tiene varias ciudades grandes, están bastante separadas entre sí. Eso hace que, a pesar de ser el tercer estado más poblado del país, esté dividido en diez mercados de televisión locales relativamente pequeños. Como consecuencia, hay una cantidad considerable de emisoras de televisión con informativos sedientos de noticias que trabajan en redacciones sin demasiados medios, y cuando no saben de qué hablar, la opción más fácil es buscar sucesos extraños en la página de internet del departamento de policía de la ciudad.

La combinación de transparencia policial y periodistas desesperados, sin embargo, solo explica una parte de la grandeza de Florida Man. Por muy chiflados que estén en Los Ángeles, nunca verás a nadie atacando a gente en Wendy’s con un cocodrilo. Nueva York y Los Ángeles son enormes y están absolutamente plagadas de periodistas, pero sus respectivas regiones no generan el mismo volumen de rarezas y gente extraña.

Florida tiene algo más. Mi impresión, las veces que he estado allí, siempre ha sido de irrealidad, de que era un lugar postizo. Es un lugar que parece que no existe, o que no debería existir. Es excepcionalmente llano; la montaña más alta de la península de Florida, Sugarloaf, se eleva 95 metros sobre el nivel del mar. El monte más alto del estado (Britton Hill, en la frontera con Alabama) solo alcanza los 105 metros. El paisaje en Florida es una serie inacabable de bosques de pinos, marismas y pantanos. Es los Everglades, los cocodrilos —porque el estado está lleno de cocodrilos— y lugares llenos de mosquitos. Hay agua por todos lados, no solo cerca de la costa; es un sitio húmedo hasta niveles casi ridículos.

A esta geografía, los «urbanistas» americanos han añadido algo que se parece bastante al aspecto que tendrían nuestras ciudades si las diseñáramos esparciendo por el suelo casitas del Monopoly al azar. Florida está cubierto de una maraña caótica de viviendas unifamiliares, condominios y comunidades de jubilados, campos de golf, centros comerciales diseñados para ir en coche, calles y viales de seis carriles y autopistas, más o menos esparcidos al azar. En un lugar donde todo se parece a todo, las zonas pobladas parecen trabajar muy duro para tener el menor encanto posible, clasificadas de mejor a peor solo por su cercanía a la playa. Con la excepción de Miami (la única ciudad del estado con cierto carácter), las ciudades de Florida son tan acogedoras como la ciudad de Matrix, solo que con más cocodrilos. En este contexto, lo inusual sería que la gente permaneciera cuerda.

Un caimán en Hunters Creek, Florida. Fotografía: Jaime Sanford.

Florida tiene esa extraña energía que tienen los lugares cerca del fin del mundo, regiones donde acaba la tierra y se abre el océano. Es un estado rodeado de agua, golpeado por huracanes, caluroso y voraz; Florida es la última parada de los que huyen, de los que se van, de los que no tienen ningún otro lugar adonde ir.

Eso hace que, a pesar de su radical falta de encanto en muchos sitios, Florida tenga multitud de rincones peculiares. Key West, la última isla de los cayos y el punto más meridional de Estados Unidos, es un islote rodeado de océano, conectado con tierra firme por una larga cadena de puentes, célebre por haber sido nido de piratas y buscadores de tesoros, refugio de artistas y escritores. Está, como casi todo el estado, infestado de turistas, pero mantiene muchas de las viejas mansiones de veraneantes de principios del siglo XX, cuando Henry Morrison Flager y el Overseas Railroad llevaron el ferrocarril a ese lugar en el fin del mundo, y una población local llena de gente excéntrica.

Miami, la gran ciudad en el extremo sur de la península, es un lugar que mira más hacia el sur, hacia América Latina, que hacia el resto de Estados Unidos. Mestiza, compleja, riquísima culturalmente, es a la vez el destino de oligarcas, sátrapas y potentados latinoamericanos e inmigrantes y refugiados de todo el mundo. Es, además, francamente bonita en muchos sitios, merced de un legado de edificios art decó de principios del siglo XX y la pura opulencia del centro urbano.

Media Cuba vive en Miami, se dice, algo que, aparte de crear unas cuántas dinámicas políticas inusuales para una gran ciudad americana —tiene un alcalde republicano, sin ir más lejos—, hace que la comida sea infinitamente mejor que en el resto del país. La ciudad es a la vez la capital mundial de la música hortera hispana, un nido de nuevos ricos, una de las capitales de la industria pornográfica de Estados Unidos, un parque temático para chuloplayas y uno de los sitios con una vida cultural y artística más frenéticos, creativos y fascinantes del país. Junto con Nashville, Los Ángeles y Nueva York, Miami es uno de los centros de la escena musical del continente, y de las cuatro, es seguramente la más original y caótica. No hay muchos lugares adonde irse de fiesta mejores que Miami.

Incluso fuera de Key West y Miami, la irrealidad, el vago surrealismo que flota sobre el estado, hace que uno encuentre rarezas en pequeñas dosis casi en cualquier parte. Alrededor de Orlando y sus parques temáticos, uno encuentra las previsibles hordas de turistas, pero también los ecos de los artistas que trabajan en esas instalaciones. Tanto Disney como Universal emplean miles de actores, maquilladores, artesanos y decoradores de extraordinario talento; Disney, especialmente, es muy exigente en sus pruebas de selección y nunca va corta de gente que sueña con trabajar para ellos. Todos estos artistas cobran poco —porque en Disney son muy tacaños—, pero son creativos y tienen ganas de divertirse, así que Orlando, fuera de la órbita de los parques, tiene una vida cultural rica y llena de rarezas.

Por supuesto, están las playas, cientos de kilómetros de playas. Florida tiene, según datos oficiales, 1067 kilómetros de playas, casi todas ellas abiertas, arenosas, llanas, bañadas por mares cálidos e inacabables días de sol. Esto es lo que atrae, por un lado, a millones de turistas de todo el país a hacer más o menos lo que hacen los ingleses en Benidorm —beber, achicharrarse al sol, bañarse y hacer cosas de las que se arrepentirán luego— y, por otro, a millones de jubilados del noreste que se mudan a Florida cada año escapando del frío.

Florida está llena de jubilados. Muchos son «aves de invierno» que pasan los meses fríos en el sur y vuelven a Nueva York, Chicago o Connecticut en verano, viviendo seis meses y un día al lado del Caribe para pagar menos impuestos (Florida no tiene impuesto estatal sobre la renta). Otros se mudan a «comunidades de jubilados», urbanizaciones semiprivadas restringidas a mayores de cincuenta y cinco o sesenta años. Algunas de ellas son lugares que parecen salidos de un cruce entre El show de Truman, Las chicas de oro y Las Vegas. La más grande y conocida, The Villages, es una especie de ciudad-estado para jubilados de más cincuenta mil habitantes, nacida prácticamente de la nada; a principios de los ochenta, vivían apenas un centenar de personas. Sus habitantes son rabiosamente republicanos (Trump ganó con más de un 70 por ciento de apoyo) y votan en masa; si hay algo que hacen los viejecitos en Florida, además de evadir impuestos, es votar.

Porque el lado menos amable y conocido de Florida Man es que Florida, a pesar de ser un de los estados más diversos de la unión, es también uno de los más reaccionarios. La economía depende muchísimo del turismo y el sector servicios, y eso requiere mano de obra barata y abundante. En un país donde los estados tienen muchísimo poder de decisión sobre el tamaño y configuración de su estado de bienestar, los gobernantes de Florida, siempre republicanos, han escogido que este sea endeble, patético e inútil.

Florida es la clase de lugar donde Rick Scott, en sus tiempos de gobernador (ahora es senador en Washington, representando al estado) reformó el sistema de prestaciones de desempleo con el objetivo explícito de que fuera lo más difícil de utilizar posible para que los parados no puedan acceder a él. Ha sido un éxito rotundo: durante las primeras semanas de la recesión provocada por la pandemia, el sistema se colgó repetidamente, dejando a cientos de miles de personas sin trabajo y sin ingresos durante meses.

En su tarea de mantener Florida como un paraíso fiscal para norteños jubilados, el sistema fiscal es regresivo hasta niveles insospechados. El 20 por ciento de los residentes más pobres pagan seis veces más impuestos estatales y locales, medido en el porcentaje de sus ingresos, que el 1 por ciento más rico. El estado ha recortado cualquier programa de servicios sociales hasta su práctica desaparición, a menudo derivando sus responsabilidades a condados y otros gobiernos locales. Florida ha eliminado casi cualquier programa de ayuda a la drogadicción o de salud mental que no se financien con fondos federales. Los requisitos para acceder a Medicaid —el seguro médico gratuito para gente con pocos ingresos— están entre los más restrictivos del país. Ser pobre en Estados Unidos es espantoso, pero en Florida lo es todavía más.

Estos recortes, esta total falta de apoyo a los más necesitados, tiene consecuencias. Lo que hay detrás de muchas las historias de Florida Man no es solo cuestión de locos, excéntricos y víctimas de demasiadas horas al sol y picaduras de mosquitos. Muy a menudo, mucho más a menudo de lo que nadie quiere admitir, lo que hay son historias de enfermedad mental, drogadicción, soledad y pobreza extrema, de personas desesperadas al borde de un ataque de nervios que han dicho basta, o han cometido un error estúpido, o se han dado por vencidos. Cuando Florida Man robó una ambulancia para volver a casa tras salir del hospital, no lo hacía porque fuera tonto o excéntrico; lo hacía porque era esquizofrénico, estaba en un episodio eufórico y había recibido el alta de una clínica de salud mental antes de tiempo porque el estado no quería pagar una estancia más larga o darle acceso a su medicación. La policía no estaba deteniendo a un criminal estúpido, sino convirtiendo un problema de salud en una acusación penal para un pobre desgraciado al que nadie quería ayudar.

En Florida, como en muchos otros lugares de Estados Unidos, los departamentos de policía y las cárceles se han convertido de facto en el único estado de bienestar que les queda a los pobres. Florida tiene casi el doble de presos per cápita que Nueva York o Nueva Jersey, y casi el triple que Massachusetts. Florida Man no es un héroe, no es un tipo raro, no es un ejemplo de nada. Es una víctima del sistema.

Sí, Florida es una especie de infierno de strip malls, viejecitos, humedad, huracanes y cadenas de comida basura rodeados de turistas borrachos. Sí, es un sitio peculiar, excéntrico y lleno de gente extraña y rarezas maravillosas. Pero detrás de los parques temáticos, los bares, las playas, las puestas de sol y las horas de comedia involuntaria del peor superhéroe de la historia, Florida es un reflejo de lo que es Estados Unidos: un parque temático gobernado por viejos que maltrata a los más débiles y encima se ríe de ellos.


Una de trenes

Trenes
Fotografía: Dave Fayram (CC).

Debía tener cuatro o cinco años cuando mi abuelo empezó a llevarme a ver los trenes. Vivíamos en Montgat, un pueblo a orillas del mar y la vieja línea Barcelona-Mataró, donde todo el mundo siempre se ha quejado sobre cómo el tren separaba el pueblo de la playa y de todo el ruido que hacía. A mí la idea de tener trenes frente al mar me parecía la mejor idea del mundo. 

Recuerdo esos paseos con mis abuelos cada tarde junto a las vías, esperando ver pasar una desvencijada suiza (mejor en amarillo-azul que en verde-gris; eran más bonitas) o una de las por aquel entonces nuevas 440, relucientes con el sol de poniente. 

Por aquel entonces aún no sabía qué estaba viendo ni me había dedicado a aprenderme de forma obsesiva las características de cada serie de Renfe, pero todo lo que veía, escuchaba y olía me gustaba. El susurro de metal contra metal, de rueda y carril, los chasquidos de la catenaria, el zumbido de los motores eléctricos, el ronroneo cansino del freno reostático, el olor a aceite lubricante, flujo hidráulico y motor eléctrico. Recuerdo, sobre todo, el tamaño, el peso; la sensación de un objeto metálico enorme, atronador, llevando cientos de personas a sitios lejanos y misteriosos. 

Durante los años siguientes cogí el tren cientos de veces con mi abuelo en excursiones infantiles por toda Barcelona, fuera desde Montgat, hacia la vieja estación de cercanías ya desaparecida al lado de la Estació de França, fuera desde Vallvidrera, con el funicular de madera y la gran caverna subterránea de los FGC y la ya desaparecida Avinguda de la Llum sobre ella. El viaje en sí me gustaba casi tanto como el destino; las idas y venidas de los trenes y metros en estaciones eran una atracción más. 

Explico todo para dejar claro que lo mío con los ferrocarriles viene de lejos; aunque a los cinco años era difícil hablar de obsesión enfermiza, mi insistencia en ir a ver esos cacharros y pedir trenes eléctricos a los Reyes Magos eran ya síntomas preocupantes. La fascinación de aquellos días se derivaba más del hecho de que los trenes eran grandes y ruidosos (a todos los niños les gustan las cosas grandes y ruidosas, supongo) que de la finura técnica del material rodante, la belleza funcional de las infraestructuras, la historia detrás de cada piedra o los beneficios económicos y sociales del transporte público, pero la afición estaba ahí. En el fondo, todos los motivos, argumentos e historias que pueda explicar sobre por qué adoro el ferrocarril como medio de transporte no dejan de ser racionalizaciones para disimular el hecho de que en el fondo no soy más que un chaval de cinco años al que le gustan los objetos grandes y ruidosos. 

Esto no quiere decir que no tenga estupendos motivos para justificar racionalmente mi amor ligeramente irracional por el ferrocarril, obviamente. El tren, y todo lo que lo envuelve, es un sistema de transporte fascinante, tanto por su funcionamiento en sí mismo como por su historia, íntimamente relacionada con el mundo que la rodea. El ferrocarril es el elemento clave, la pieza central de la Revolución Industrial; su construcción, auge, caída y resurrección son una parte integral de la historia de los países por donde ha circulado. 

Como sistema de transporte, el tren es un mundo aislado, regido por sus propias reglas. En el siglo XIX las compañías ferroviarias eran las organizaciones más complejas jamás creadas por la humanidad: obras de infraestructura que se extendían cientos de kilómetros moviendo cientos de locomotoras (por aquel entonces las piezas de maquinaria más avanzadas del mundo) a velocidades jamás vistas, transportando volúmenes de carga y pasaje nunca vistas hasta entonces. Ejércitos y flotas habían empleado más gente a mayores distancias, pero hasta el ferrocarril nunca nadie había acumulado e invertido capital fijo y tecnología con la misma intensidad. 

La historia del ferrocarril esos primeros años es una de aprendizaje. Es un sistema nuevo, así que las nuevas compañías deben aprender a diseñar horarios, mantener y distribuir material, construir infraestructuras que tengan la suficiente capacidad para ser rentables, sean lo bastante sólidas para ser fiables y lo suficientemente baratas como para no hundir la empresa (durante todo el XIX los ferrocarriles quebrarán más bancos que nadie con sus créditos impagados), y hacerlo cobrando tarifas que generen tantos ingresos como sea posible. Todo esto, por supuesto, operando con locomotoras tan novedosas como aterradoras y utilizando sistemas de señalización y seguridad a menudo improvisados sobre la marcha o derivados de dolorosos accidentes. Leer sobre ferrocarriles en tiempos pasados, y ver las locomotoras y maquinaria de la época, es leer sobre cómo adoptamos nuevas tecnologías; un microcosmos de nacimiento de las burocracias, el orden y la estandarización del mundo moderno. El tren es el legado más visible de los cambios de esa era.

De forma más significativa, la emergencia del ferrocarril como medio de transporte fue determinante en el desarrollo del mundo que conocemos. La Revolución Industrial hubiera sido básicamente imposible sin la enorme caída del precio del transporte terrestre derivado del tren; el transporte fluvial nunca hubiera sido suficiente. El ferrocarril hizo posible la fabricación industrial a gran escala, al poder llevar materias primas y productos finales a un coste aceptable. También abrió la posibilidad de nuevos horrores jamás vistos hasta entonces: a principios de agosto de 1914, durante las trescientas doce horas posteriores a la movilización general alemana, once mil trenes llevaron 2,2 millones de soldados y 600 000 caballos en trenes de cincuenta y cuatro vagones a la frontera con Francia. Los quinientos sesenta trenes al día que cruzaron la frontera fueron el inicio de una nueva clase de guerra; un signo más de los enormes cambios traídos por el ferrocarril. 

Cada línea de tren explica una historia. Pongamos, por ejemplo, el Directo de Burgos, o más concretamente la línea de Madrid al norte vía Aranda del Duero. La línea fue diseñada en 1926, salida del Plan Guadalhorce, el intento de la dictadura de Primo de Rivera de racionalizar la red de ferrocarriles. La idea era construir una línea más rápida para conectar la capital y el País Vasco evitando el largo rodeo y fuertes pendientes de la línea de Ávila (que ya era una castaña entonces) cruzando la sierra de Guadarrama por el camino más corto. El plan era construir la mejor línea posible para las locomotoras y trenes de la época, con pendientes suaves, doble vía y curvas aptas para ser tomadas a 100-120 km/h, circulando lejos de los pueblos si era preciso para mantener la velocidad. 

La línea se empieza a construir, con algunos tramos completos durante la república, pero todo queda a medias durante la Guerra Civil. Tras la guerra el Gobierno, falto de dinero, avanza lentamente en su construcción utilizando colonias penitenciarias, pero nunca detienen la obra. El proyecto sigue en obras hasta 1968, cuando se inaugura la línea con los nuevos TER y Talgo III. El problema, claro está, es que es una vía diseñada en los años veinte, para tecnología de los años veinte: aunque es mejor y más rápida que la línea de Ávila, circula en medio de ninguna parte y apenas permite recortar entre treinta y cuarenta y cinco minutos entre Madrid y Bilbao. Lo que hubiera sido una línea de altas prestaciones a principios de siglo era una vía redundante y sin apenas población a la que servir cincuenta años más tarde. Fomento, harto de la línea de Ávila, finalmente construye una línea buena de veras a base de horadar dos túneles de veintiocho kilómetros bajo la sierra hacia Valladolid. El Directo queda relegado a regionales, hasta que un hundimiento en los mal construidos y peor mantenidos túneles de la línea fuerza su cierre. Aranda, que había sido cruce de dos líneas (el Directo y el Valladolid-Ariza) se queda sin tren, décadas después, sin que la prosperidad nunca acabara de llegar. 

Cada línea de tren es la historia de los inversores que creyeron que construir una obra de esa magnitud era una buena idea. Es la historia de los ingenieros que la diseñaron, intentando adivinar qué necesidades iba a tener la línea, siempre frustrados por la falta de dinero. Es la historia de las industrias que nacieron a su alrededor, las ciudades que prosperaron, los pueblos que se vaciaron con la nueva vía de escape. 

A menudo, es la historia de grandes fracasos, de industrias que nunca aparecieron, o viajeros que nunca fueron suficientes. Otras es una historia de prosperidad, crecimiento, actualización constante. El ferrocarril es siempre el reflejo del mundo nacido a su alrededor; a veces la piedra maestra de ese mundo, a veces el esqueleto abandonado de tiempos pasados. 

Incluso hoy en día, una empresa ferroviaria es una maquinaria increíblemente compleja. Cercanías Madrid, en un día normal, tiene que mover 1385 trenes con 880 000 viajeros en una red de trescientos setenta kilómetros y diez líneas. Lo tiene que hacer siguiendo unos horarios estrictos calculados al minuto, asegurándose que cada tren llega al anden que le toca cuando debe, sin retrasar a otros, utilizando infraestructuras a menudo construidas hace más de cien años. Solo decidir dónde posicionar material al principio y final del día, cómo rotar personal y programar mantenimiento es complicado; hacerlo cada día en un servicio público del que dependen cientos de miles de personas es una tarea titánica.

Para los amantes del orden, la organización y los procedimientos establecidos una empresa ferroviaria es una especie de paraíso burocrático. Renfe, la SNCF o la DB son en el fondo enormes economías planificadas; empresas de logística monumentales donde todas sus piezas están visibles. Un horario y mapa de ferrocarriles es una ventana abierta a un ballet coordinado, complejo y detallado ejecutado por miles de toneladas de metal en movimiento cubriendo miles de kilómetros de distancia. Es una proeza técnica tremenda, hecha trivial por años de experiencia y estudio.

A todo esto hay que añadirle la brutal eficiencia de un sistema ferroviario a pleno rendimiento. En términos de espacio utilizado, velocidad y consumo de energía, no hay nada que sea capaz de competir con el tren para mover cantidades descomunales de mercancías y pasajeros a alta velocidad y bajo coste. Hay algo maravilloso, brutal en ver una línea llevando cantidades desorbitadas de gente sin apenas esfuerzo. El túnel bajo la avenida Lexington del metro de Nueva York (cuatro vías, trenes de 180 metros) mueve cada día, sin excepción, 1,3 millones de viajeros. Para conseguir una capacidad de tráfico equivalente con carreteras harían falta cuatro autopistas de cuatro carriles completamente saturadas las veinticuatro horas del día, sin excepción. Estas cifras, por cierto, no solo están al alcance de metros; la Tokaido Shinkansen, la línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka, mueve 400 000 viajeros al día en solo dos vías a 270 km/h. 

En mercancías, las cifras son aún más contundentes. Un mercante pesado en un país donde se hacen bien (Rusia, China o Estados Unidos) puede pasar fácilmente de las 10.000 toneladas, o unos 225 camiones, utilizando un solo maquinista y varias locomotoras en mando múltiple. Si nos ponemos excesivos, hay circulaciones por encima de las 30.000 toneladas con trenes de varios kilómetros de longitud. La ventaja sobre la carretera, por supuesto, es que el ferrocarril puede mover ese volumen utilizando mucha menos energía, y con mucha mayor densidad de circulaciones si fuera preciso. 

Las cifras ayudan, pero también está la estética. Hay algo sereno en los dos raíles paralelos alejándose hacia el infinito; en el orden de las vías, señales y catenaria. Los carriles metálicos, las traviesas, son objetos donde la forma sigue la función de manera elegante. Las locomotoras de vapor son el triunfo de la maquinaria visible; todo expuesto, todo funcionalidad. En funcionamiento son casi orgánicas, como si respiraran con cada revolución de sus bielas. Incluso los trenes más modernos y menos románticos son máquinas que se adaptan al entorno donde deben operar, a los procedimientos, gálibos y funciones que deben llevar a cabo. 

Por supuesto, también está el romanticismo, el aura de los ferrocarriles. Los grandes viajes, los lujosos trenes de la Belle Époque, las despedidas en el andén, las melancólicas noches en expresos nocturnos. Una de mis películas favoritas es Before Sunrise al fin y al cabo, donde dos amantes se encuentran en un tren camino a Viena. El ferrocarril ha sido el escenario de miles de novelas y películas, y ha generado millones de historias. Ha sido, y sigue siendo, una forma civilizada de viajar, sin esperas, sin controles de seguridad irritantes (menos en los AVE…), a ras de suelo, con tiempo de mirar por la ventana y sentir que estás desplazándote de un lado a otro. En un avión te trasladas, en un tren viajas. El ferrocarril sigue siendo un medio de transporte en el que puedes imaginar historias sin tener que pensar en el suplicio de un aeropuerto congestionado o las estrecheces de la clase turista. Es un lugar donde los ruidos de fondo son mecánicos, naturales, decentes, no turbinas aullantes en el aire enrarecido en el límite de la troposfera. 

En el fondo, sin embargo, el ferrocarril para mí son los recuerdos de esas tardes de verano en Montgat, viendo pasar los trenes. Era ver esas máquinas maravillosas, y querer viajar en ellas, entender todo lo que escondían. Cada vez que leo de trenes, cada vez que viajo en ellos, cada vez que hago una combinación absurda de transporte público o un enlace extraño de metro para ver líneas nuevas lo que hago es recordar, por un momento, la sensación de ver el mundo como un niño, y eso me hace sonreír. 

La verdad, a mí me basta. 

Taula d’enclavaments de l’estació de Montgat. Fotografía: Museu del Ferrocarril de Catalunya. (CC).


Grand Central Terminal, New York, New York

Grand Central Terminal. Foto: Cordon.

Las mejores obras de ingeniería a menudo nacen por accidente o, más en concreto, debido a un accidente. 

En la mañana del 8 de enero de 1902, un tren expreso procedente de White Plains enfilaba el túnel de Park Avenue en Nueva York, camino de Grand Central Station. La ciudad, ya por aquel entonces, albergaba a más de tres millones y medio de habitantes y crecía con fuerza; al final de la década rozaría los cinco millones. Grand Central Station era la única estación de ferrocarril situada en el corazón de Manhattan, la joya de la corona de la New York Central, la gran compañía de ferrocarriles que dominaba la ciudad. Era en esa época una de las empresas más ricas y poderosas de Estados Unidos y una de las mejores empresas ferroviarias del mundo. 

El túnel de Park Avenue, con sus cuatro vías, tenía circulaciones cada cuarenta y cinco segundos en horas punta. Para ahorrar tiempo y asegurar que los trenes pudieran entrar y salir de la estación perdiendo el menor tiempo posible, utilizaban una maniobra llamada flying switch: antes de entrar en la estación, los maquinistas separaban la locomotora de los coches de viajeros, con el tren aún en marcha. Unos operarios cambiaban las agujas una vez había pasado la máquina, dirigiendo los coches de viajeros al andén y permitiendo que la locomotora fuera al depósito y volver a ponerse al frente de la composición sin hacer apenas maniobras. 

Grand Central Station debería haber sido la joya de la NY Central, pero hacía tiempo que la estación era motivo de quejas y burlas. El edificio había sido inaugurado en 1871 con el nombre de Grand Central Depot, una estación con doce vías y tres salas de espera que daba servicio a tres ferrocarriles distintos (el Central, el New Haven, y el Hudson River Railroad). Cuando abrió las puertas al público, era el edificio más grande de Estados Unidos y la terminal ferroviaria más grande del mundo. Menos de tres décadas después, sin embargo, la que otrora fuera un modelo de elegancia y orden había sufrido una serie de añadidos, parches y modificaciones para aumentar su capacidad a marchas forzadas, con siete vías adicionales, un edificio neorrenacentista para albergar más pasajeros y constantes cambios en su playa de vías. 

La ciudad, además, había crecido alrededor del edificio. En 1869, cuando Cornelius Vanderbilt anunció que iba a construir una gran estación en la calle 42, la prensa se burló de él por intentar situar una gran terminal ferroviaria en las afueras de Nueva York, rodeada de campos de coles. A principios de siglo XX, Grand Central estaba en el corazón de un barrio comercial vibrante y caótico, pero su mera presencia era una enorme molestia para los habitantes de la ciudad, por el ruido y el vapor de cientos de locomotoras que cubría las calles de hollín cada día. La inmensa playa de vías en la superficie creaba una barrera que partía la ciudad en dos hasta la calle 59; solo dos puentes permitían el tráfico rodado entre ambos lados. 

Esa mañana de 1902, el expreso procedente de White Plains entró en el túnel de Park Avenue alrededor de las ocho y cuarto de la mañana. Le precedía un tren proveniente de Danbury, también cargado de viajeros, que se vio obligado a frenar al encontrarse una señal cerrada en el túnel. John Wisko, el maquinista del expreso, dijo días después que el túnel estaba tan lleno de humo, cenizas y vapor que no pudo ver las señales que le indicaban que debía detenerse. A las ocho y veinte, su locomotora chocó violentamente contra el coche de cola del tren de Danbury. La colisión hizo que la caldera estallara. El segundo coche del tren se empotró contra el primero, matando quince viajeros en el acto e hiriendo de gravedad a decenas. Era la peor tragedia ferroviaria de la historia de Nueva York. 

Las autoridades reaccionaron con vehemencia. Durante años, los maquinistas de la NY Central se habían quejado de las condiciones dentro del túnel. La compañía había evaluado un plan para electrificar la línea y la estación solo tres años antes, pero lo descartaron por ser demasiado caro. La ciudad y los legisladores estatales se pusieron a trabajar de inmediato para prohibir el uso de locomotoras de vapor dentro de la isla de Manhattan; ante la indignación popular, la NY Central anunció que electrificaría la línea y la estación apenas una semana después. 

El diseño de Grand Central Terminal, y su rápida construcción, fueron el resultado de la electrificación forzosa de esta estación en el centro en Manhattan. Dado que los trenes ya no necesitarían sucias y ruidosas locomotoras a vapor en sus andenes, la terminal no requería una de las tradicionales naves metálicas que vemos en terminales como Atocha, Abando, Valencia-Norte o Barcelona-Francia. Al no necesitar que los andenes estuvieran al aire libre, la NY Central pudo ampliar la playa de vías hacia abajo, construyendo una estación en dos niveles. Toda la línea de Park Avenue podía ser soterrada sin problema. 

La parte más jugosa para la NY Central, sin embargo, no fue ahorrarse un techo o meter más vías en poco espacio, sino poder construir edificios encima de la playa de vías. Gracias a la electrificación, la compañía ferroviaria tenía en su posesión algo más que un inmenso solar al aire libre lleno de coches, vagones, locomotoras y andenes: treinta manzanas de suelo urbanizable en el centro de una de las ciudades más ricas y prósperas del planeta, justo en el momento en que más estaba creciendo. La conversión de Grand Central Station en Grand Central Terminal iba a costar una fortuna en nuevas instalaciones, pero el ferrocarril iba a ganar montañas de dinero con el mayor pelotazo urbanístico jamás visto en Nueva York. 

Grand Central Terminal, la monumental estación de viajeros resultante, acabó de construirse en 1913, tras un arduo proceso en el que la NY Central logró demoler la vieja estructura y transferir todos los trenes a la nueva sin tener que cerrarlas al tráfico ni un solo día. 

Los mejores edificios se las arreglan para ser únicos en su forma y diseño, pero invisibles por su armonía con el entorno que les rodea y el día a día de los usuarios. Gracias al soterramiento de las vías, los edificios de Terminal City, el barrio que creció alrededor de la estación, fueron construidos casi a la vez, siguiendo estilos de construcción y patrones de diseño similares. Cuando uno se imagina la Nueva York de los roaring twenties, está pensando en los rascacielos en estas treinta manzanas de Manhattan, casi todos aún en pie, con Grand Central en el centro en plena sintonía estilística con el entorno que la rodea. Los edificios que rodean Grand Central son una de las mayores concentraciones de edificios beaux-arts y art déco que existen en cualquier lugar del planeta, desde el palaciego Helmsley Building (originalmente New York Central Building) que cierra Park Avenue por el norte al imponente hotel Waldorf Astoria, que tiene su propio andén privado dentro de la misma estación.

Para el viajero que camina apresurado hacia su tren, el diseño de Grand Central es tal que es fácil perder de vista la belleza del edificio gracias a su funcionalidad. 

Grand Central Terminal tiene cuarenta y cinco andenes que dan servicio a sesenta y tres vías de estacionamiento. Incluso hoy, más de un siglo después de su inauguración, es la estación de ferrocarril con más vías del planeta; un coloso de inimaginable complejidad, íntegramente bajo tierra. Para alguien que llega en tren a la estación, sin embargo, ese hecho es casi imperceptible. Desde el momento en que pone el pie en el andén hasta que sale del recinto nunca andará más de cinco minutos, sin tener que subir un solo escalón ni coger un solo ascensor. 

Coger un tren es igual de sencillo. Los trenes exprés y los especiales que circulan en hora punta salen todos del piso de arriba. Los accesos a todos los andenes son directamente visibles desde el vestíbulo principal, y todas las entradas de la estación llevan directamente hacia él. Los trenes de cercanías salen del piso inferior, a treinta metros bajo tierra. Uno puede acceder a esos andenes a través de rampas y escaleras que conducen al vestíbulo principal. El vestíbulo que sirve de antesala a los andenes es simétrico al del piso de arriba, pero con un techo más bajo. El viajero puede ver y entender adónde debe dirigirse con un solo vistazo.

En toda la estación, los pasillos y accesos son anchos y bien iluminados, evitando aglomeraciones incluso en las horas de más tráfico. Grand Central fue uno de los primeros edificios del mundo en utilizar luces eléctricas. Como forma de presumir de esta nueva tecnología y anunciar al país el poderío del New York Central Railroad, todas las bombillas estaban expuestas sin que nada las cubriera. 

Los arquitectos de Grand Central se esmeraron en los detalles. Las rampas en toda la terminal nunca exceden un ángulo del ocho por ciento. Cuando diseñaban la estación, New York Central construyó una serie de rampas provisionales desperdigadas por toda su red, e hicieron que un grupo de operarios tomara notas y midiera escrupulosamente a qué velocidad se movían los viajeros con y sin equipaje y el número de resbalones y tropiezos con buen y mal tiempo. Tras muchos cálculos y pruebas llegaron a la conclusión de que el ocho por ciento era la inclinación óptima; una rampa mayor frenaba demasiado a los viajeros, haciendo que se amontonaran.

La distribución de los andenes y trenes también fue diseñada cuidadosamente. Grand Central fue una de las primeras terminales de viajeros en separar los flujos de llegadas y salidas. En el piso superior, los trenes de largo recorrido llegan en el lado izquierdo del edificio, donde aún hoy se conserva una acogedora sala de espera, y salían del centro y la derecha de la terminal, en los andenes que daban al vestíbulo. Dada que la estación es en fondo de saco (es decir, que la línea acaba ahí), los ingenieros construyeron una vía semicircular que rodea el edificio, permitiendo a los trenes dar la vuelta y pasar de la zona de llegadas a la de salidas sin tener que retroceder, ocupando espacio en vía.

El lazo de maniobras es solo uno de los elementos de diseño de Grand Central para mover trenes de la forma más eficiente posible. La estación fue diseñada para mover cien millones de viajeros anuales utilizando tecnología de 1910. Como referencia, esto son cuarenta millones más de viajeros que lo que mueve Madrid-Barajas, con la diferencia de que las terminales del aeropuerto de Madrid ocupan ciento veinte hectáreas y Grand Central, incluyendo su playa de vías soterrada, apenas utiliza treinta. Más de un siglo después de su inauguración, la estación mueve casi setenta millones de viajeros anuales, y sigue lejos de estar saturada, recibiendo un tren con diez coches cada cincuenta y ocho segundos en hora punta.

La eficiencia y elegancia funcional de Grand Central van, por supuesto, aparejadas a un diseño estético impecable. El célebre vestíbulo principal, con sus ochenta y cuatro metros de largo y su bóveda de treinta y ocho metros de alto, es un lugar único en cualquier terminal ferroviaria, mil veces imitado, pero nunca igualado. Los detalles siguen estando presentes; las taquillas están situadas en el lado opuesto a los andenes, en un ángulo que asegura que las colas de viajeros que están comprando billetes nunca se crucen con el flujo de salidas y llegadas. El kiosco circular de información en el centro rompe sutilmente el caudal de tráfico, haciendo que la mayoría de los viajeros no puedan andar estrictamente en línea recta y reduciendo colisiones. Las ciclópeas columnas que dan un aire de imperial grandeza al espacio ocultan refuerzos estructurales que permitirían edificar un rascacielos de cincuenta plantas sobre la terminal si la NY Central lo considerara necesario, aunque nunca llegara a construirse.

Por encima de todo, Grand Central es uno de esos raros edificios capaces de transmitir la sensación de que son un lugar, un espacio, un sitio concreto, algo que va más allá del mármol, cemento y acero de su estructura. Es más que un sitio de paso o un espacio monumental; es un edificio que permite vivir en él y circular por él sin que este sea el protagonista; un edificio que pone a sus usuarios en el centro. Para millones de viajeros, no hay historias sobre Grand Central, sino historias en Grand Central; el edificio sirve de marco, como lugar donde uno vive, no como un obstáculo al coger o bajar del tren. Hay cientos de películas, novelas y libros donde el protagonista corre y batalla contra los mil obstáculos de un aeropuerto para alcanzar una meta. En las películas donde sale Grand Central, hay personas que hablan, discuten, se persiguen o se besan en la estación, pero nunca luchan contra ella. 

A finales de los sesenta, Grand Central estuvo a punto de seguir el destino de Pennsylvania Station, la otra gran estación de Nueva York, demolida sin apenas ceremonia ni protestas en 1963. Penn era mucho más grande, monumental y opulenta, si cabe, que Grand Central, pero nunca tuvo su invisible, vital, maravillosa funcionalidad de la terminal de la calle 42. Penn era tolerada, sufrida por los viajeros; Grand Central era amada por ellos.

No hay estación o aeropuerto en el mundo que no haya aprendido algo de Grand Central. No hay ninguno que se haya aproximado a su elegancia. Su existencia quizá naciera de un accidente, pero no hay un edificio de viajeros más hermoso que esta terminal.


Ciudades malditas

Buffalo Central Terminal, 1989. Fotografía: Bruce Fingerhood (CC)

Nos habíamos perdido, y no era el mejor sitio donde perderse. Estábamos en Fillmore, un barrio perdido en el Lower East Side de Buffalo, Nueva York, dando vueltas más o menos al azar con el coche intentando alcanzar un edificio abandonado. Buffalo Central Terminal, la enorme estación de tren construida en 1929 por el New York Central, estaba ahí mismo, en medio de un descampado, con las agujas neogóticas de su torre art déco claramente visibles. Todas las calles alrededor parecían estar cerradas, en obras o ir en dirección contraria. El parque frente a la estación, años atrás espléndido, permanecía desierto. 

La estación, en desuso desde 1979, está cerrada al público; una magnífica, gigantesca terminal ferroviaria con catorce andenes construida para manejar más de trescientas circulaciones diarias, ahora un coloso tétrico y medio olvidado utilizado en raras ocasiones para eventos, siempre objeto de planes para su restauración que nunca se cumplen. Es un edificio maldito en medio de una ciudad maldita, una reliquia de glorias pasadas, como muchas otras estaciones del medio oeste del país. Claro que quería verla de cerca. 

La ciudad de Buffalo, al igual que muchas otras ciudades del antiguo corazón industrial de Estados Unidos, había vivido tiempos mejores. En 1950 era una ciudad de quinientos ochenta mil habitantes, rica y próspera gracias a sus fábricas y su privilegiada situación geográfica. Lo que era un pueblecito anodino a principios del siglo XIX se convirtió en un nudo clave de comunicaciones en 1825, con la construcción del canal del Erie. El ferrocarril no hizo más que reforzar su importancia, al estar en el camino natural de la ruta del New York Central entre Nueva York y Chicago. A finales de siglo, cuando el vapor empezó a dar paso a la energía eléctrica, la proximidad de la ciudad con las cataratas del Niágara y sus centrales hidroeléctricas hizo que Buffalo pudiera atraer acerías e industria pesada. Fue entonces cuando se ganó el apodo de City of Light, al ser una de las primeras ciudades del mundo que adoptó la iluminación eléctrica. Buffalo Central Terminal se construyó para servir a una ciudad que iba a crecer hasta tener un millón y medio de habitantes, en el centro de una urbe rica y próspera. 

Esta prosperidad, sin embargo, iba a ser efímera. La apertura del canal de San Lorenzo redujo la importancia de Buffalo como centro logístico. Los barcos mercantes en los grandes lagos tenían ahora salida directa al mar y no necesitaban ya la conexión ferroviaria con Nueva York. La industria empezó a desaparecer, la mayoría camino de los estados del sur. El automóvil y las autopistas interestatales empezaron a quitar tráfico al New York Central, y permitieron que las clases medias de la ciudad empezara a mudarse hacia los suburbios. 

La decadencia ha sido larga y dolorosa: en el año 2015 Buffalo tenía apenas doscientos cincuenta y ocho mil habitantes. De ellos, uno de cada cuatro vive por debajo del umbral de la pobreza. Poco queda ya de los viejos sueños de grandeza de sus líderes, aparte de una estación de tren abandonada. 

Buffalo, Nueva York, es una más de la larga lista de grandes ciudades de Estados Unidos convertidas en una sombra de lo que fueron. Por todo el medio oeste hay decenas de lugares parecidos, centros industriales que han perdido más de un tercio de su población. St. Louis, en Missouri, ha perdido un 63 % de su población desde 1950, más de medio millón de personas. Detroit, el caso más célebre, ha pasado de rozar los dos millones de habitantes a rondar los setecientos mil. Muchas de las ciudades de esta lista son relativamente pequeñas, casi notas a pie de página para todo el mundo que no vive en ellas. Sitios como Scranton, Pensilvania, que pasó de ciento cuarenta y tres mil a apenas setenta y seis mil habitantes, o Dayton, Ohio, de doscientos sesenta y dos mil a ciento cuarenta mil. Lugares que podrían haber sido y nunca fueron. 

En todas estas ciudades uno puede encontrar reliquias parecidas a Buffalo Central Terminal. Detroit, aparte de una gran estación de tren abandonada (Michigan Central Station, una ruina usada como escenario en varias películas recientes), cobija un número considerable de rascacielos vacíos. Rochester, Nueva York, y Cleveland, Ohio, tienen varios kilómetros de túneles de metro en desuso. Waterbury, Connecticut, alberga las ruinas de Holy Land USA, un sórdido parque temático en ruinas que celebraba la Biblia. 

A primera vista, cada una de estas ciudades es víctima de su propia maldición. St. Louis nunca fue capaz de anexionar sus suburbios, y el final de la segregación racial hizo que sus clases medias blancas abandonaran la ciudad en masa en los años sesenta. Detroit sufrió la combinación de los brutales disturbios raciales de 1967, que dejaron cientos de heridos y cuarenta y tres muertos, y la decadencia de Ford, General Motors y Chrysler. Scranton vio cómo sus minas de carbón cerraban en masa tras el desastre de Knox Mine en 1959. Sueños rotos, fallos de cálculo, pérdidas de fe de propios y extraños, y el lento éxodo de las clases medias. Ciudades malditas que se quedaron atrás. 

En cada una de estas historias, sin embargo, hay también un tronco común. Todo empieza con una de las paradojas más persistentes de la política americana, al menos desde tiempos de Andrew Jackson: la desconfianza hacia las ciudades.

Las grandes ciudades americanas son, y siempre han sido, la clave de la prosperidad económica del país. Siendo como es una sociedad relativamente nueva, los centros urbanos estadounidenses están en lugares que son útiles, no en sitios donde siempre ha habido ciudades. En Estados Unidos no hay un Madrid, una gran ciudad construida lejos de las costas y rodeada de montañas, o un Berlín, una capital de Estado sin salida al mar y lejos de su corazón económico. La única ciudad artificiosa del país es Washington D. C., y fue construida en un pantano adrede para quitarle la capital a Filadelfia o Nueva York. El resto siempre han sido centros de comercio e industria más que centros de poder; lugares abiertos, productivos, innovadores y un tanto anárquicos. 

Esta riqueza, precisamente, juega un papel central en la tradición populista del país. Desde su fundación, Estados Unidos estuvo dividido entre los estados del sur rural y esclavista y un norte más urbano, comercial e industrial, cada vez más rico. Desde el principio, los políticos populistas del sur han criticado a los ricachones del norte, contrastando el orden, la paz y los valores de la verdadera América con el caos, el ruido, la corrupción y el libertinaje de las grandes ciudades, llenas de inmigrantes, crimen e intelectuales que miran al resto del país por encima del hombro. 

Como todos los populismos, esta retórica solo resulta efectiva si tiene algo de cierto. En el caso de las ciudades del noreste y medio oeste en tiempos de la segunda revolución industrial la historia no iba muy desencaminada. Cleveland, Nueva York, Chicago o Buffalo eran lugares tan prósperos y creativos como caóticos y corruptos. Eran los tiempos de los robber barons, capitalismo salvaje y rapaz extracción de recursos. En Estados Unidos los gobiernos locales tienen muchísimo poder (educación, policía, bomberos y muchos servicios públicos son estrictamente municipales), y las administraciones municipales a menudo se convirtieron en máquinas clientelares. El poderoso motor del capitalismo industrial americano fue capaz de crear enormes cantidades de riqueza y sistemas políticos extravagantemente deshonestos.

Restos de la Iglesia de los Mártires de Uganda, Detroit, 2011. Fotografía: Cordon Press.

Durante décadas, los vientos del capitalismo favorecieron a las grandes ciudades. Los ferrocarriles, como infraestructuras fijas, favorecían la densidad y concentración industrial. El motor de vapor, que exigía fábricas compactas, requería suministro constante de carbón desde esos mismos trenes. Los estados del sur, devastados por la guerra, rurales y agotados, dejaron a las urbes del norte como el núcleo económico incontestable del país. 

Todo esto empezó a cambiar, sin embargo, en el periodo de entreguerras por culpa de dos nuevas tecnologías: la electricidad y el motor de combustión interna. 

La electricidad hizo posibles dos innovaciones importantes. Por un lado, las fábricas ya no necesitaban estar conectadas a una línea férrea para tener acceso a carbón. La industria dejó de depender de los nodos de transporte ferroviarios para ser viable, y empezó a desperdigarse. El motor eléctrico hizo rentable y práctico el transporte ferroviario de pasajeros a corta distancia, fuera mediante trenes de cercanías, fuera gracias a la proliferación de líneas de tranvía. Los primeros suburbios nacen y crecen a lo largo de estas nuevas infraestructuras, permitiendo que los trabajadores puedan vivir lejos de su lugar de empleo. 

Esta tendencia no hace más que reforzarse cuando los motores de combustión interna y el automóvil empiezan a ser comercialmente viables. Los camiones liberaron a muchas industrias de los monopolios ferroviarios de esa época. El coche privado permitió que las clases más acomodadas se mudaran a las afueras de las ciudades, a suburbios lejos del humo y ruido de las fábricas. Estados Unidos, ya entonces, era un país extraordinariamente rico; el automóvil empezó a proliferar en muchas ciudades en los años veinte. Solo la Gran Depresión previno que el éxodo empezara antes. 

No fue hasta después de la guerra cuando la combinación de estas dos tecnologías y los cambios sociales que iba experimentar el país puso fin a los años de gloria del urbanismo americano. El tranvía primero, y el automóvil después, permitieron que las clases medias empezaran a abandonar la ciudad, dejando atrás el caos, ruido y desorden por la paz rural de los suburbios. El viejo populismo de tiempos de Jackson estaba bien presente; los suburbios debían ser sitios tranquilos, y eso a menudo se traducía como sitios racialmente homogéneos. Las ciudades empezaron a convertirse en el lugar del que los blancos huían, con minorías raciales e inmigrantes excluidas de los suburbios.

Esto era injusto, pero solo se hizo insostenible cuando las fábricas empezaron a marcharse. El transporte por carretera y la electricidad habían hecho que las ciudades ya no fueran el único lugar donde producir fuera viable. Esto hizo posible que los estados del sur del país, más pobres y con salarios más bajos, empezaran a atraer fábricas y actividad de las cada vez más inestables, segregadas y conflictivas ciudades del norte.

La desindustrialización no hizo más que abrir la puerta al descontento, y las décadas de gobiernos urbanos complacientes, corruptos y a menudo agresivamente excluyentes los hizo incapaces de responder de forma efectiva. En los años sesenta y setenta lugares como Detroit, Baltimore o Chicago sufrieron oleadas de disturbios violentos. Muchas de esas mismas ciudades, además, impulsaron extravagantes esquemas de renovación urbana, demoliendo barrios enteros para construir autopistas, centros comerciales o barrios modelo de oficinas, casi invariablemente fracasando en su empeño. 

En la era de Nixon y Reagan, sin embargo, esto no pareció importarle demasiado a nadie. Las ciudades no eran la «América verdadera». El caos, la pobreza y el desorden eran el resultado, fruto de su propia corrupción. Los problemas de Buffalo, Cleveland, Scranton, Trenton, New Haven o South Bend eran cosa suya. Las ciudades americanas, asediadas por el crimen, entraron en espirales autodestructivas de las que muy pocas consiguieron escapar. Lugares empobrecidos antaño poderosos, ahora evitados por las clases medias. 

Esa tarde en Buffalo, ante las ruinas de la vieja estación, lo que estaba viendo eran las consecuencias de esa maldición. Una torre de quince plantas, una playa de vías desierta, calles cortadas. A mi alrededor, un barrio lleno de casas vacías y calles llenas de baches. Una escena repetida en decenas de ciudades del país, con fábricas herrumbrosas, edificios tapiados y abandono. El viejo populismo sureño siempre fue antiurbano; la decadencia de las ciudades fue la confirmación de que estaban en lo cierto desde el principio. Las ciudades trajeron la modernidad, pero no sobrevivieron a ella. 

Estos últimos años, sin embargo, lugares como Pittsburgh, Filadelfia o incluso Buffalo tienen algunos motivos para la esperanza. Nueva York, tras andar cerca del abismo durante dos décadas, empezó a recuperarse en los noventa; la ciudad tiene hoy más habitantes que en cualquier otro momento de su historia. Pittsburgh está lejos de ser lo que fue tras el cierre de las acerías, pero es hoy una ciudad próspera alrededor de sus hospitales y universidades. Boston ha abrazado las nuevas tecnologías, y es una de los centros de investigación más importantes del país. Incluso Buffalo, tras décadas perdiendo empresas, está viendo un cierto renacer industrial. 

El motivo es simple: las ventajas de las ciudades siguen estando ahí, incluso sin el ferrocarril y el carbón. La densidad en sí misma es una virtud, al crear economías de red. La diversidad favorece la innovación. Las nuevas tecnologías permiten trabajar desde cualquier lugar, pero también hacen a quienes trabajan cerca mucho más efectivos. Los viejos núcleos industriales siguen siendo pobres en muchos casos, pero sus áreas metropolitanas, los grandes centros de población del país, son capaces de tomar el papel de las viejas urbes. Incluso sitios como Detroit casi han dejado de perder población. 

No todas las ciudades malditas del medio oeste y noreste resurgirán de sus cenizas. Lugares como Dayton, Waterbury, Holyoke o Gary son seguramente demasiado pequeños y lejanos para recuperar la vitalidad de antaño. Algunos lugares del país seguirán en las sombras. Pero, incluso en sitios como Detroit, Buffalo o New Haven, hay veces que las maldiciones se rompen.