La fatídica reiteración de Alberto Ascari

El piloto Alberto Ascari en su Ferrari 375. Fotografía: Cordon.

Alberto, papá ha tenido un accidente conduciendo. No va a volver a casa

Estas palabras tuvo que afrontar Alberto Ascari con solo siete años de edad, tras la muerte de su padre, Antonio, uno de los grandes pilotos de la década de los años veinte. Ascari padre lideraba el Gran Premio de Francia de 1925 que sirvió para estrenar el entonces novísimo Autodrome de Montlhéry, cuando en la vigésimo tercera vuelta perdió el control de su Alfa Romeo en una curva de izquierdas, a unos 180 kilómetros por hora, estrellándose contra la valla de madera que limitaba el circuito, de la cual arrancó casi cien metros dada la brutalidad de su inercia, y el coche finalmente volcó en una acequia. Antonio Ascari murió camino del hospital. Contaba entonces treinta y siete años y dejaba dos hijos y una viuda.

Alberto heredó muchas cosas de su padre. Entre ellas se contaban una complexión robusta —de ahí que se ganara el apodo de Ciccio—, una gran tenacidad, una desmedida pasión por los deportes de motor así como un talento extraordinario para practicarlos, y la desdicha.

Su habilidad al volante y su carácter afable lo convirtieron en una celebridad en Italia. Siempre dispuesto para la sonrisa, modesto y caballeroso, era una de las figuras más queridas de la competición. Su característica figura rechoncha contrasta con los atléticos cuerpos de los pilotos actuales, evidenciando el abismo de sesenta años que separa nuestro mundo de aquel al que pertenecían Ascari y los demás locos suicidas con los que compartió circuito, rivalidad y a menudo amistad.

Alberto siempre supo que quería competir al más alto nivel del automovilismo, y nada ni nadie pudo disuadirlo. En Italia, cuando se cumplía el primer tercio de siglo XX, los jóvenes solían introducirse en el mundo del motor a través de las motocicletas, y así lo hizo Alberto a partir de 1936, cuando contaba apenas dieciocho años, cosechando un buen puñado de victorias conduciendo en distintas disciplinas y con distintas motocicletas, entre ellas las míticas Gilera o Bianchi.

En 1940 se le presentó la oportunidad de conducir un Ferrari (el primero, de hecho), de las manos del mismísimo Enzo Ferrari. Tras pasar gran parte de su vida como mecánico, diseñador y piloto en Alfa Romeo, Enzo decidió crear su propia escudería. Así, construyó dos coches para participar en la Mille Miglia (mil millas, carrera así llamada porque en su primera edición recorría el equivalente a mil millas romanas, esto es, unos 1.500 kilómetros). Ferrari había sido amigo y compañero de Ascari padre, y quiso que fuera el hijo el que condujera su primera creación. Además, Enzo tenía buen ojo para los pilotos y enseguida adivinó las virtudes al volante del chaval. Ciccio arrancó fuerte, pero un error mecánico lo apeó de la carrera al poco de empezar, cuando rodaba en el grupo de cabeza.

Unos años de estancamiento en su carrera se sumaron a la guerra, que erradicó durante su transcurso las distintas competiciones deportivas, y no fue hasta 1947 que volvió a competir, y ese mismo año consiguió su primera victoria, en el Gran Premio de Módena y al volante de un Maserati de dos litros. Alfa Romeo, la escudería en la que triunfó su padre, le ofreció un puesto como piloto para el Gran Premio de Francia de 1948, terminando tercero. Pero sería Enzo Ferrari el que se haría finalmente con el talento lombardo, y juntos ganarían tres carreras en 1949.

En 1950 nació el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y Ferrari se inscribió, siendo a fecha de hoy la única escudería que perdura de aquellas que formaron parte de esa primera edición. El talento de Enzo así como el de Alberto resultaron indudables, pero nada pudieron hacer frente a la genialidad de los coches de Alfa Romeo, una escudería que contaba con un presupuesto ínfimo pero se las apañaba para construir excelentes bólidos con piezas sacadas de lugares inverosímiles, como restos de maquinaria de la primera guerra mundial. Ese año, los tres primeros clasificados serían tres pilotos de la escudería milanesa: Giuseppe Farina se alzó campeón, por delante de un tal Juan Manuel Fangio y de Luigi Fagioli. Alberto Ascari consiguió colarse hasta la quinta posición.

Alberto Ascari y Perdisa a su paso por el paseo marítimo de Mónaco, 1955. Fotografía: Cordon.

El año siguiente sería mejor, gracias al poderoso Ferrari 500, un monoplaza de cuatro litros y medio que ha pasado a la historia como uno de los coches más dominantes de la competición, y que supuso el fin de la supremacía de Alfa Romeo. Solo una fuerza sobrenatural podría interponerse entre Ferrari y el título, y esa fuerza se apedillaba Fangio. Con un coche inferior, el brillante argentino logró ganar tres Grandes Premios y alzarse con el título con solo cuatro puntos de ventaja sobre Ascari, del que posteriormente diría que fue su rival más duro —y el Chueco tuvo unos cuantos rivales duros—.

En 1952, Alfa Romeo abandonó la Formula 1 al no poder reunir fondos como para presentar un coche que se ajustara a las nuevas especificaciones técnicas de la competición. También Fangio estuvo ausente ese año, con lo cual Ferrari tendría vía libre hacia la victoria. Ascari se perdió la primera carrera y abandonó en la segunda, pero en adelante ganaría todos los Grandes Premios restantes, seis carreras en las que demostró una aplastante superioridad. Ese año lograría una serie de marcas que nadie ha podido igualar hasta la fecha, siendo la más impresionante de ellas el mayor porcentaje de victorias en una temporada, un brutal 75%.

Tampoco existió rival alguno el año siguiente, en el que Ascari ganó cinco de los ochos Grandes Premios en los que participó, ganando el segundo campeonato del mundo consecutivo. Rompió lazos entonces con Ferrari y firmó con Lancia para correr en 1954. Esto supuso el fin de sus días dorados, puesto que Lancia no tuvo un coche listo para competir ese año, y al año siguiente Alberto no logró terminar ninguna de las dos carreras en las que participó.

La última de ellas fue en Mónaco, el mismo escenario que le vio debutar en Formula 1 cinco años atrás. Ascari era una persona altamente supersticiosa, y siempre quería correr con su viejo casco azul. No obstante, en Mónaco se le rompió una de las cintas de sujeción, tuvo que mandarlo a arreglar y se vio en la obligación de correr con un casco prestado. En el último tramo de la carrera perdió el control del coche en la zona del puerto, aproximadamente a la altura de donde ahora está la chicane que sigue al túnel. La única protección que separaba los coches del mar eran unas balas de paja, que por supuesto no bastaron para detener el desbocado Lancia, que terminó hundiéndose en el Mediterráneo con su aturdido conductor dentro. Una imagen sin precedentes que jamás olvidarían los presentes.

Quiso la muerte darle a Alberto una segunda oportunidad. Pudo zafarse, salir del monoplaza que terminó en el fondo del puerto de Mónaco, y salió a la superficie. Tembloroso y asustado, pero solo con unas magulladuras y la nariz rota, pudo subir a una de las lanchas que acudieron a socorrerlo.

Los médicos le aconsejaron reposo absoluto, pero no era Ciccio un hombre que pudiera pasar mucho tiempo alejado del olor a neumáticos, grasa y gasolina. Se acercó al circuito de Monza solo cinco días más tarde de su accidente, para ver a su amigo Eugenio Castelloti probar el Ferrari 750, un precioso deportivo diseñado para pruebas de resistencia. Aunque era casi la una y Alberto había quedado con su mujer, Mietta, para comer, quiso antes probar el coche. Al no tener pensado conducir ese día, no había traído su casco azul, de modo que se subió al Ferrari sin él. Tampoco tenía pensado forzar; serían dos o tres vueltas para tomar contacto con el bólido. Ese hombre, que decía que no quería que sus hijos se encariñaran mucho con él porque algún día podría no volver a casa, perdió el control del coche en la Curva di Vialone, una curva de izquierdas abierta que posteriormente sería remodelada y hoy día en su lugar se encuentra la chicane que lleva el nombre del mejor piloto italiano de la historia: Variante Ascari. La causa del accidente sigue sin conocerse a fecha de hoy.

Esa tarde, Mietta tuvo que decirle a su hijo algo que conectaba de un modo cruel y macabro con el pasado de su marido, en una reiteración de la tragedia de la familia Ascari. Del padre, Antonio, y el hijo, Alberto, dos de los mayores talentos automovilísticos de sus respectivas épocas, que ganaron cada uno trece Grandes Premios, que murieron ambos a los treinta y siete años, un día veintiséis, tras un accidente en una curva de izquierdas, dejando una viuda y dos hijos.

Entre lágrimas, la madre pronunció un dejà vu desolador en dos frases:

Antonio, papá ha tenido un accidente conduciendo. No va a volver a casa.

Salida del GP de Mónaco, 1955: Stirling Moss (Mercedes Benz), Alberto Ascari (Lancia) y Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz). Imagen: Cordon.


Pekín-París 1907: Mientras un hombre tenga un coche, puede hacer lo que quiera e ir adonde quiera

Foto: CC.

El anuncio apareció el 31 de enero de 1907 en el diario parisino Le Matin y decía lo siguiente:

Lo que necesita ser probado a fecha de hoy es que, mientras un hombre tenga un coche, puede hacer lo que quiera e ir adonde quiera. ¿Hay alguien que se atreva a viajar este verano desde Pekín hasta París en coche?

Este guante, cabe insistir, fue arrojado en 1907, cuando los coches nada tenían que ver con los actuales más allá de un motor de combustión interna y, por lo general, cuatro ruedas. Apenas veintidós años habían pasado desde que Benz creara su primer Motorwagen, del cual siguiendo este link se puede comprobar que ni siquiera cumplía con el segundo precepto. Aún no había llegado el momento en el que Ford empezara a producir el icónico Ford T que daría inicio a la actual época de la automoción, que cambiaría por siempre jamás nuestra concepción del transporte, del diseño de las poblaciones y, por supuesto, de las vías que las conectan y de muchísimos más factores.

No obstante, y para ser justos con la realidad, los ingenieros y demás alocados que abrazaron el coche como el modo de transporte del futuro, en un entorno en el que su efusividad chocaba contra una general indiferencia cuando no directamente desprecio (algo similar puede estar pasando en la actualidad con la entrada de los coches eléctricos), consiguieron mejorar el rendimiento de las máquinas de una forma vertiginosa. Si bien los primeros coches alcanzaban una velocidad punta de 20 kms/h, en 1907 había ya prototipos, mayormente rodando sobre playas estadounidenses, que lograban acercarse a los 200 kms/h, un crecimiento asombroso en tan poco tiempo. Hay que darles mucho crédito.

Solo que quizá no haya que darles tanto crédito. Quitando estas demostraciones llevadas a cabo por prototipos de muy dudosa fiabilidad y practicismo, el coche era por lo general un engorro. Muy dado a romperse sin preaviso, su alcance era limitado y muy condicionado por la dificultad de encontrar combustible. Lo peor de todo no eran los vehículos; lo peor era todo lo demás. El mundo no había abierto sus brazos aún a los automóviles, entre otras muchas razones porque nunca había hecho falta, con lo cual el presente habitual paisaje dividido por vías asfaltadas de fácil acceso y negociación era entonces difícil de vislumbrar. Hay que sumar a esto que los coches de entonces tenían unas ruedas deficientes, una suspensión abominable, unos frenos suicidas y una potencia ridícula. Un año después, el London Daily Mail lo pondría en letra impresa: «El motor de un coche es la cosa más frágil y caprichosa del mundo». Básicamente, se podía llevar la contraria a Le Matin y decir sin titubear que no, que un hombre con un coche ni puede hacer lo que quiera ni ir adonde quiera.

Si bien los coches no estaban pensados para terrenos que no pudieran ser calificados directamente de benévolos, la ruta propuesta tampoco ayudaba en absoluto. Desde la aproximada planicie de Pekín hasta las tersas llanuras centroeuropeas había una serie de dificultades geográficas de por medio que en modo alguno habían sido convenientemente preparadas para el tráfico sobre ruedas: desde el paso de Zhangjiakou hasta el desierto del Gobi, cruzando Siberia para por fin llegar a la última pero significativa gran dificultad que representaban los Urales, nadie en pleno poder de sus facultades se habría prestado a la aventura montando una de las máquinas que por entonces llamaban automóviles. Por supuesto, nadie en su sano juicio se presentó.

Aunque sí un puñado de auténticos tarados, conduciendo un total de cinco automóviles.

Charles Goddard, junto al corresponsal de Le Matin Jean du Taillis, conduciría un Spyker. Goddard, un pieza de cuidado que había pasado por la cárcel varias veces, en un principio iba a viajar montado en un Metallurgique belga, pero al darse cuenta de lo improbable de la odisea, la constructora se echó hacia atrás, dejando a Goddard con los dientes largos y sin coche. Sin cortarse un pelo gastó sus ínfimos ahorros en un billete hacia Ámsterdam para visitar la sede central de Spyker, donde embaucó al dueño, Jacobus Spyker, para que le prestara un coche lleno de repuestos y pagara su entrada a la competición, ni más ni menos que dos mil francos, prometiendo que le devolvería el dinero en cuanto llegara a Pekín.

Spyker era un fabricante de coches holandés que desapareció posteriormente, en 1926, aunque queda como su testamento el diseño del Gouden Koets (vagón dorado), la carroza que pasea a la familia real holandesa aún a fecha de hoy. De algún modo, no resulta grato que un régimen feudal sobreviva a una factoría contemporánea y aun así siga usando sus creaciones, pero esto es algo que no evaluaremos en este artículo.

El Spyker que llevaron a Pekín tenía ni más ni menos que quince caballos. Para hacernos una idea, el coche menos potente de la gama Seat actual, el Mii, parte con una potencia mínima de sesenta caballos, mientras que el Seat León llega a los trescientos.

El Spyker que participó en la carrera de 1907. A simple vista se puede ver lo artesanal del proceso de manufacturación. (CC)

El segundo coche era el más potente en participar y con cuarenta caballos de potencia nadie podía toserle en ese sentido. El inconveniente venía en forma de dos toneladas de peso, lo cual no lo hacía una grácil bailarina de vericuetos precisamente. Manufacturado y rediseñado especialmente para la ocasión en Turín, el Itala 1907 podía alcanzar los 100 kms/h incluso con un motor diseñado con la fiabilidad en mente antes que la velocidad.

Su conductor fue el príncipe Scipione Borghese, descendiente del famoso mecenas de artistas de la talla de Rafael, Caravaggio o Tiziano. Así como su antepasado supo rodearse de artistas de prestigio, él supo rodearse de un fuerte equipo: por una parte, el mecánico Ettore Guizzardi, para arreglar las averías que fueran surgiendo; por otra parte, el periodista Luigi Barzini, que sería el que relataría sus hazañas.

El Itala 35-45 HP diseñado especialmente para la carrera, con cuatro ruedas del mismo tamaño para hacerlas intercambiables, además de unos aparatosos apéndices en los laterales para reforzar la estructura y ayudar a sortear los obstáculos.(CC)

Dos concesionarios franceses patrocinaron la aventura para dos coches manufacturados por De Dion-Bouton, extinto fabricante de coches con sede en París. Con diez caballos de potencia, no eran especialmente portentosos, aunque sí eran máquinas resistentes y fiables. Georges Cormier, piloto de triciclos (qué raro suena algo así apenas ciento diez años después), fue el encargado de conducir uno de los coches, mientras que Victor Collignon y el mecánico Jean Bixac viajarían en el segundo, completando así el equipo de dos coches enteramente francés.

Uno de los dos De Dion-Bouton, remolcado a través del lodo en China. (CC)

En último lugar, pero no menos destacable, está la participación de Auguste Pons y su mecánico Octave Foucault en un triciclo, el igualmente francés Mototri Contal, ofreciendo siete caballos de potencia y frustración sin límites, lo cual podría ayudar a explicar que su producción apenas durara un año.

De izquierda a derecha, Pons, Foucault y su triciclo en un Pekín muy distinto al presente. Foto: Getty.

Nada más llegar a China, un menesteroso Goddard vendió los repuestos que tan generosamente Spyker le había prestado para conseguir dinero en efectivo, en una arriesgada apuesta personal: cierto es que sin dinero no podía acometer el viaje, pero tampoco podía sin repuestos. No sabemos si sentía una poderosa inquina contra los holandeses, pero el caso es que logró que el cónsul holandés en Pekín le prestara cinco mil francos, prometiéndole que unas cartas de crédito venían de camino y le devolvería el préstamo. Obviamente, también esto era mentira. Con el dinero acumulado, Goddard solo tenía suficiente como para poder aprovisionarse y repostar durante una quinta parte del recorrido; tendría que ingeniárselas para cubrir todo lo restante.

Los otros participantes, más acomodados, no se vieron tan apurados. De hecho, Borghese dispuso varios puntos de abastecimiento a lo largo del recorrido y, antes de que la carrera empezara, hizo un trayecto a caballo para reconocer los estrechos pasos montañosos al noroeste de Pekín. Llevaba consigo una caña de bambú del ancho de su Itala y, si veía que el paso era demasiado estrecho para que el coche pudiera pasar, buscaba una vía alternativa o contrataba mano de obra local para ensanchar el camino.

Como decíamos, el grueso de obstáculos se concentraba en suelo asiático, siendo el terreno europeo más domesticado, con lo cual se pactó un plan inicial basado en formar juntos un convoy hasta llegar a suelo alemán y a partir de ahí empezar a competir; así se escribió en un papel que todos los miembros firmaron, altruistas y comprometidos los unos con los otros, una maravillosa muestra de cooperación internacional llevada a cabo por héroes. Como suele pasar con este tipo de pactos, pronto se mandó todo al garete.

Hay que reseñar que el compañerismo compareció. Al principio, por lo menos. Sabedores de que un triciclo era una mala elección, se mirara como se mirara, ante semejante odisea, Goddard y Du Taillis, a bordo del Spyker, se ofrecieron para llevar varios de los suministros que Pons y Foucault amontonaban en su estúpido vehículo de tres ruedas. Para ello tuvieron que desprenderse de una cantidad considerable de combustible que llevaban a bordo de su coche, lo cual demostraría posteriormente ser un grave error.

Pronto vieron lo ineficaz de sus vehículos al salir de la llanura pekinesa para encontrarse con la zona montañosa que conduce a Mongolia. Las cuestas eran demasiado empinadas para los débiles motores, con lo cual los coches tenían que ser remolcados por animales, empujados por humanos, o ambas cosas.

El Itala de Borghese, avanzando manualmente. (CC)

No solo eran los coches ineficaces subiendo, sino también bajando, debido a sus deficientes frenos. En una ocasión Guizzardi, el mecánico de Itala, se vio lanzado cuesta abajo en un camino de montaña al borde de un acantilado, el sistema de frenado completamente inútil y dando volantazos de un lado al otro, consiguiendo de forma milagrosa llegar al final de la cuesta sin un rasguño pero con el corazón saliéndosele del pecho.

Cuando por fin dejaron la zona montañosa, el desierto del Gobi les esperaba. Una vez ahí, fuera por el tedio que supone tener que parar a ayudar a los peor preparados, fuera por el amor a la aventura en solitario, fuera por pura competitividad o que no se llevaban bien, el caso es que el convoy, la cooperación internacional, el compañerismo y todas esas grandilocuentes ideas quedaron desestimadas para ser reducidas a lo que se conoce como chorradas. En el Gobi el entendimiento común quedó limitado a comprometerse todos los participantes en seguir los postes del telégrafo, para en primer lugar no perderse, y en segundo lugar poder encontrarse unos a otros en caso de necesidad. Ni siquiera eso se siguió.

Uno de los De Dion decidió optar por una ruta alternativa a la de seguir el telégrafo. No cabe duda alguna de que pareció una idea brillante en su momento, puesto que el el otro De Dion, el Itala y el Spyker los siguieron, dejando atrás al Contal de tres ruedas. La idea brillante demostró sin embargo ser una estupidez, perdiéndose los cuatro coches en la inmensidad del Gobi. Para cuando al fin reencontraron la línea del telégrafo, no sabían si Pons y Foucault estarían por delante o por detrás de ellos. Borghese quiso suponer que estarían por delante, así que pisó el acelerador camino al oeste. Los tres coches franceses titubearon, sin saber qué hacer: esperar al triciclo, retroceder siguiendo el telégrafo por si se hubieran quedado atrás o seguir al italiano, y optaron por lo último.

Lo que en efecto sucedió al triciclo y sus dos ocupantes es que, tras una horrible travesía del desierto, varando en numerosas ocasiones, se quedaron sin combustible. Rezaron para que sus compañeros de viaje los encontraran, pero estos estaban al oeste y alejándose de ellos. Los que sí los encontraron, varios días después, fueron unos nómadas mongoles, estando la pareja de franceses sin conocimiento y al borde de la muerte. De no haber sido por los nómadas, sin duda habrían muerto. Tras la experiencia, decidieron renunciar y el triciclo quedó abandonado en el desierto. Ocho días duró su odisea. Quedaban muchos más días aún para los demás, y ninguno auguraba nada bueno.

Barzini, el periodista a bordo del Itala, mandaba frecuentes reportes a su diario a través de telegramas. En un pequeño pueblo encontró un telégrafo y fue a mandar su reporte. Le llamó la atención que su telegrama estaba marcado como «N.º 1» y asumió que sería el primer telegrama mandado ese día. En realidad, y según se enteró poco después, era el primer telegrama que se enviaba desde ahí en los seis años de existencia de la oficina de telégrafos. Ni uno, yo qué sé, para probar, o por hacer la gracia; nada hasta que llegó un periodista italiano. Nunca sabré la respuesta, pero me gustaría saber cuánto se tardó en mandar el telegrama «N.º 2».

De vuelta a la carrera, Goddard pronto se quedó a su vez sin combustible en medio del desierto. Los De Dion se habían comprometido a traérselo desde la próxima población, Udde, a unos doscientos kilómetros de distancia. Sin embargo, poco hacía suponer a Goddard y Du Taillis que no morirían ahí mismo, anclados a más de cien kilómetros de cualquier atisbo de civilización y teniendo como toda provisión dos litros de agua, pastillas de caldo que de nada servían sin un fuego que no podían iniciar, un pollo muerto y ya empezando a ser comido por los gusanos y unas tabletas de chocolate en estado líquido al estar padeciendo unas temperaturas de 47º. No la mejor de las situaciones, seguramente.

Dos largas noches y tres interminables días después, el combustible no había llegado todavía, habían agotado las existencias de agua y Du Taillis apenas podía moverse, víctima de malaria y disentería. Así pues, Goddard tuvo que empezar a andar a través del desierto dejando a su amigo a su suerte, algo de lo que sí dispuso Goddard puesto que encontró una caravana de guerreros mongoles, a los que persuadió sabe Dios cómo para arrastrar el coche con camellos camino de Udde. Tras unas horas de viaje por fin llegó el combustible que habían mandado los De Dion, llevado por jinetes a los que habían contratado para ello. Goddard vertió la gasolina en el depósito, tan seco como el desierto alrededor, y el coche arrancó a la primera para júbilo de la pareja francesa.

Lejos de pararse a descansar tras la sin duda extenuante experiencia, condujeron hasta alcanzar de nuevo a los De Dions, como confirma el telégrafo que Du Taillis mandó a Le Matin: «Lunes, 6:00 p. m. Hemos completado el trayecto desde Udde hasta Urga de un trecho y acabamos de llegar hoy a las 5:00 tras haber cubierto seiscientos diecisiete kilómetros en veintitrés horas».

Parecerá ante tanta escasez de gasolina y agua que, quitando a los italianos, nadie planificó el viaje debidamente, y seguramente bien puede ser cierto. Hay que decir en su descargo, no obstante, que los coches entonces, por poco potentes que fueran, sí eran muy sedientos, y el combustible pesa lo suyo. En cuanto al agua, también tenían que usarla en grandes cantidades no solo para sobrevivir bajo el solazo y la feroz temperatura, sino para enfriar el radiador, pues que los motores se sobrecalentaban terriblemente. 

Si bien cruzar las montañas les llevó cinco días llenos de fatigas, cruzar el desierto le llevó solamente cuatro al Itala, que llegó a la zona montañosa que marca la frontera con Rusia con medio día de ventaja sobre el resto. Para cruzar la interminable Rusia, Borghese se había hecho con unos mapas que mostraban una carretera de uso militar que pretendía usar, pero los mapas no mostraban que las carreteras estaban en desuso y los puentes que salvaban los obstáculos estaban muy deteriorados dada la completa falta de mantenimiento. Para sortearlos, Borghese usó la discutible máxima de «lo más seguro es ir rápido», queriendo volar por encima de las deficientes estructuras de madera con la máxima celeridad posible antes de que se cayeran bajo el peso de su coche. Sorprendentemente, funcionó. Fue en un puente en el que Borghese ordenó a Guizzardi, al volante, que pasara lentamente en el que sucedió lo que retrata la siguiente fotografía:

Foto: CC.

Habían superado ya la mitad del puente cuando las tablas de madera bajo las ruedas traseras del Itala cedieron, cayendo el coche hacia atrás y lanzando a sus ocupantes al suelo bajo una lluvia de tablas. De un modo inexplicable, los tres salieron ilesos, aunque, viendo la fotografía e imaginando a los tres italianos en mitad de la nada siberiana y con un coche de dos toneladas en esa posición, es de suponer que alguien pondría los brazos en jarras y diría: «Bueno, ¿y ahora qué?», sin siquiera esperar respuesta.

Quiso la casualidad que cerca hubiera un grupo de veinte trabajadores rusos haciendo labores de mantenimiento de la vía ferroviaria, y con su ayuda los italianos lograron poner de nuevo el Itala sobre sus ruedas. No parecía haber sufrido mayores daños, pero ninguno las tenía todas consigo. Guizzardi cogió la manivela y se dispuso a arrancar el coche tras la ansiosa mirada de sus dos compañeros de viaje, conteniendo la respiración. El motor arrancó a la primera, generando suspiros de alivio seguidos de sonrisas.

Habiendo perdido la fe en la carretera militar y su infraestructura, el trío italiano optó por conducir sobre las vías del tren, si bien una forma segura de viajar, también un incordio dado el constante traqueteo del coche sobre los durmientes. Cuando en una ocasión el coche se vio apresado por los rieles con un tren viniendo de frente, pudiendo sacarlo in extremis de la vía, decidieron de nuevo cambiar de estrategia para rodar a través de la estepa. El mayor problema era el lodo y para lidiar con él Borghese puso cadenas alrededor de los neumáticos para mejorar la tracción. Lo malo del sistema era su dureza contra las ruedas, hechas de madera, y en un momento dado una de ellas colapsó por completo, quedando hecha añicos y dejando el Itala anclado sin poder moverse. Tuvieron sin embargo la suerte de estar a un kilómetro de una población en la que había un carretero muy habilidoso, que usando solamente un hacha hizo una rueda nueva para los italianos. Barzini escribiría: «El hacha, en manos de un campesino ruso, se transforma en una herramienta de excepcional precisión».

Detrás, reagrupado el convoy francés formado por los dos De Dion-Bouton y el Spyker, continuaron juntos hasta Irkutsk, una de las ciudades más pobladas de Siberia, al norte del lago Baikal, aunque el coche holandés a duras penas se mantenía de una pieza. El eje trasero había sido horadado por una piedra, lo cual Goddard arregló rellenando el hueco con bacon y taponándolo luego. Contradiciendo de un modo bastante enervante la máxima según la cual todo mejora al añadirle bacon, el coche no lo hizo, su motor de arranque dijo basta y tuvo que ser remolcado por caballos hasta Cheremkhovo, a ciento cincuenta kilómetros de Irkutsk siguiendo el río Angara. Una vez ahí, comprobó que era imposible hacerse con la bobina de arranque necesaria para arreglar su coche, así que Goddard decidió volver a abusar de la generosidad (o necedad, llegados ya a este punto) holandesa y mandó un telegrama a Spyker pidiendo que le mandaran a un mecánico con las piezas necesarias para devolver a la vida al vehículo, en lo que sería un mero traslado de siete mil quinientos kilómetros. Los dos De Dion lo vieron claro y se fueron, llevándose consigo a Du Taillis, el periodista de Le Matin, dejando tirado de nuevo al sufrido Goddard.

Sorprendentemente, Spyker mandó a un chaval de veinte años, de nombre Bruno Stephan, con las piezas de repuesto, y Goddard puso el coche en un tren para viajar hasta Tomsk, a mil trescientos kilómetros de distancia, al encuentro de Stephan. Al enterarse, los conductores de los De Dion, indignados ante la actitud tramposa de Goddard, se pusieron en contacto con Le Matin para exigir su descalificación.

Goddard podrá ser acusado de muchas cosas, pero no de ser un tramposo. El joven mandado por Spyker se vio retrasado en la frontera moscovita, con lo cual no pudo llegar a tiempo para encontrarse con Goddard, que no obstante se personó en el Instituto Técnico de Tomsk con su bobina de arranque. Un ingeniero ruso asumió el reto, identificó el problema y se dispuso a reparar la bobina, lo cual le llevó seis días. Con la pieza de nuevo en su sitio, Goddard, ni corto ni perezoso, volvió a subir su coche a otro tren, de vuelta al punto exacto en el que cogió el primero, para continuar la competición donde la dejó, diecinueve días después de que los dos De Dion lo dejaran atrás.

Condujo veinte horas diarias durante cinco eternas jornadas en solitario y descansando solo cuatro horas por la noche, hasta por fin encontrarse con el mecánico mandado por Spyker, ya liberado de la burocracia rusa y que pudo coger el transiberiano para por fin aplicar sus conocimientos al maltrecho coche. Con el problema del arranque solucionado, se limitó a ponerlo a punto, aumentó la relación de cambio para hacer así el coche más rápido para afrontar la estepa rusa en las mejores condiciones y, sin otra cosa mejor que hacer y sin poder conducir, se montó en el asiento del acompañante, algo de lo que sin duda se arrepentiría en numerosas ocasiones en los días que siguieron.

Muy por delante de ellos, el 27 de julio el Itala conducido por el trío italiano alcanzaba Moscú, diecisiete días antes que el resto de competidores, y a partir de ahí todo fue pan comido para ellos, con un único incidente al ser parados por un policía en Bélgica por exceso de velocidad. Al serle requerida su identificación, la respuesta fue: «Soy el príncipe Borghese y venimos conduciendo desde Pekín». El atónito policía, tras contrastar su historia, los dejó seguir. ¿Qué otra cosa podía hacer?

En el terreno de los perdedores, Goddard estaba obsesionado con alcanzar a los dos De Dion y condujo durante veintinueve horas seguidas, solo interrumpidas para repostar. Una pieza de la suspensión se rompió y se inventaron un apaño con unos bloques de madera. Cuando el último de sus focos perdió el carburo, hizo a Stephan andar delante del coche de noche con una toalla blanca colgando de los pantalones para poderlo ver desde el coche y así reconocer el terreno, todo por no parar y poder alcanzar a los franceses más adelante. Goddard, en su obstinación, no entendía de cansancio ni de debilidad, aunque no se puede decir lo mismo de Stephan, al cual las marchas nocturnas pasaron factura, cayendo enfermo de disentería y completamente agotado, en un estado tan extremo que Goddard mandó un telegrama a Spyker diciendo que no creía que el chaval aguantara mucho más tiempo vivo.

Catorce días después de bajar el coche del tren, Goddard por fin alcanzó a los De Dion en Kazan, una de las mayores ciudades de Rusia, a orillas del Volga y a ochocientos kilómetros de Moscú. Era el 8 de agosto de 1907 y a su llegada Goddard se desmayó sobre el volante del Spyker. A su lado, el joven Stephan tenía pie y medio en la tumba. En esos catorce días recorrieron cinco mil seiscientos kilómetros, a ritmo de cuatrocientos diarios a través de un terreno inhóspito, incógnito y adverso a los automóviles. Los De Dion necesitaron más del doble, veintinueve días, para cubrir la misma distancia. Y pudiendo sustituirse al volante.

Solo dos días después el Itala llegaba a París, donde Borghese fue recibido y tratado como un héroe, sesenta y un días después tras partir de Pekín.

El Itala y sus pasajeros, en su llegada a París. (CC)

Sin ya intención alguna de ganar pero tras un muy necesario descanso, el Spyker reanudó el viaje en convoy junto a los De Dion, hasta entrar en terreno alemán, donde terminaría la carrera para Goddard.

El engaño al cónsul holandés en Pekín le pasó factura. Sin su conocimiento y mientras cruzaba Asia había sido condenado a dieciocho meses de cárcel, siendo consecuentemente arrestado por la policía alemana. Spyker mandó a un piloto para reemplazarlo al volante mientras un abatido Goddard esperaba a ser extraditado a Francia.

Poco antes de llegar a París el convoy hizo su última parada antes de la llegada y la celebración que les esperaba. Mientras el conductor de reemplazo se disponía a arrancar el Spyker, de entre la muchedumbre que se creó alrededor de los participantes apareció Goddard, fugitivo y que venía a hacer lo que consideraba como propio: conducir el coche holandés hasta la meta en París. Llegó a sentarse en el asiento del piloto, pero la policía lo arrastró fuera del mismo para por fin meterlo en la cárcel.

La carrera terminó oficialmente con el convoy francés llegando a París, sin haber ganado la carrera pero igualmente triunfantes tras la odisea vivida.

Scipione Borghese consiguió con su victoria la fama que ansiaba, convirtiéndose de la noche a la mañana en un héroe para sus compatriotas. Al año siguiente se publicó el libro de su acompañante Barzini, La metà del mondo vista da un automobile – da Pechino a Parigi in 60 giorni, que resultó ser un éxito. Borghese se dedicó a la política, ejerciendo como diputado hasta su muerte en 1927. En cuanto a Barzini, abrazó con fervor el fascismo y se codeó con Mussolini. Tras la Segunda Guerra Mundial y la derrota del fascismo, fue condenado y se le prohibió volver a escribir profesionalmente. Murió en 1947 tras vivir en la miseria los últimos años de su existencia.

Bruno Stephan, el joven mandado por Spyker a Rusia, no murió en la carrera como se temía Goddard, sino que sobrevivió hasta los setenta y nueve años de edad tras una exitosa vida ligada a los vehículos motorizados, en la que llegó a ser director general de Fokker, antigua constructora de aeronaves holandesa.

De los franceses menos se sabe. Jean du Taillis publicó a su vez otro libro sobre la carrera, este obviamente más centrado en los competidores franceses: Pekin-Paris Automobile en Quatre-Vingts jours, aunque se le pierde la pista y, de hecho, ni siquiera se conoce la fecha de su muerte. Sí se sabe algo más de Cormier, uno de los pilotos de De Dion-Bouton, que volvería a Pekín un año después de salir de ahí rumbo a París para crear el primer concesionario de coches en la historia de China, al cual siguió en 1911 un segundo, también fundado por Cormier, en Shanghái.

En cuanto a Goddard, consiguió salir de la cárcel tras, por supuesto, comerle la oreja a un funcionario y se alistó en otra carrera épica, la Nueva York-París de 1908, aunque ni siquiera consiguió llegar al Pacífico (la ruta consistía en cruzar Estados Unidos hasta la costa oeste y de ahí embarcarse hasta Japón y luego Rusia). Poco más se sabe de él, pero seguro que su vida siguió los más disparatados derroteros aunque la Pekín-París fuera uno de los pocos fragmentos relatados de la existencia de este charlatán, timador, criminal, mentiroso y, sin embargo, entrañable personaje.


Steve McQueen y el fin del mundo

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

Sebring

El Porsche 908/02K Flunder debería estar agotado, pero los trescientos cincuenta caballos del motor bóxer aún bramaban como un rebaño de búfalos sobre el asfalto de Sebring. A las nueve y media de la noche del 21 de marzo de 1970, tras más de diez horas de carrera, el carenado blanco había perdido parte de su brillo entre una pátina pegajosa de restos de neumático y vapor de hidrocarburos, aunque todavía se distinguían con claridad las pegatinas de Good Year y Gulf, y el enorme número 48 en cada costado. Entonces, Peter Revson redujo marchas y revoluciones, y enfiló la salida del pit-stop.

En el box de Solar Productions, Inc. le esperaban la manga de repostaje, el último juego de neumáticos y la silueta impaciente del primer piloto. Revson saltó por encima de la cabina descubierta y dio una palmada de ánimo en el brazo de su compañero mientras este se colocaba detrás del volante reprimiendo un gesto de dolor. Los analgésicos habían cesado su efecto y la aparatosa férula que llevaba en el tobillo izquierdo, consecuencia de un accidente de moto sufrido un par de semanas antes de la prueba, no ayudaban precisamente a la conducción. Pero si estaba donde estaba no era solo por su excelente pilotaje, es que el tipo era terco como la transmisión de un Jeep de la guerra de Corea. Terminaría la competición, por supuesto que la terminaría. Era el dueño del equipo y era el primer piloto. Se llamaba Steve McQueen.

Cuando volvió al circuito, el 908 rodaba en cuarta posición de la general, tan solo precedido por los tres Ferrari 512 de la primera categoría. Durante treinta y cinco vueltas, McQueen puso los 3000 centímetros cúbicos al límite de su capacidad, e incluso llegó a liderar la carrera en la vuelta 238, cuando la escudería italiana realizó la última parada de sus tres coches. Tras 248 vueltas, el ganador de las 12 Horas de Sebring fue el Ferrari 512S pilotado por Mario Andretti, Ignazio Giunti y Nino Vaccarella. Veintitrés segundos después cruzó la meta el Porsche 908 de Solar Productions, en segundo lugar de la general pero ganador de su categoría.

McQueen y Revson, con un sport prototipo de 3.0 litros, habían superado a coches técnicamente muy superiores como los otros Ferrari, el Ford GT40 y el flamante Porsche 917K. Claro que el 917K no estaba pensado para una carrera tan corta. El 917K era el fin del mundo a 390 kilómetros por hora y su destino no estaba en la soleada Florida de Sebring, sino en una localidad francesa de unos cincuenta mil habitantes al noreste de la región del Loira.

Le Mans

Steve McQueen todavía no era una estrella de Hollywood cuando se inscribió en su primera competición automovilística: la Regional Palm Springs de 1958. Hasta ese momento, el actor solo había salido en unas cuantas series de televisión y en un par de películas, siempre como secundario. De hecho, no pudo participar en la carrera de Palm Springs porque, justo en abril del 58, estaba terminando el rodaje de su primer papel protagonista en The Blob, filme de terror de serie B que acabó siendo tan descuartizado por la crítica como bien recibido por el público.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

Sin embargo, ahora estamos en junio de 1970, McQueen tiene cuarenta años y es una de las caras más famosas del star system cinematográfico. En la década de los sesenta ha estrenado Los siete magníficos y La gran evasión a las órdenes de John Sturges, El caso de Thomas Crown con Norman Jewison, o El Yang-Tsé en llamas, la estupenda cinta bélica de Robert Wise por la que el actor recibe su primera y única nominación a los Óscar. Con todo, de lo que más orgulloso se siente McQueen es de haber fundado Solar Productions, Inc., su propia compañía. Solar participa en la producción de, entre otras, Thomas Crown y El Yang-Tsé pero, sobre todo, le sirve al actor para tomar el control de su carrera hollywoodiense y, en 1968, poder rodar Bullitt. El problema es que las extremas exigencias logísticas de la película hacen que el coste se dispare por encima de lo presupuestado como lo haría un proyectil de la NASA sobre Cabo Cañaveral. Tan es así que la Warner Bros. rompe el contrato que tiene con McQueen y del cual aún restan un total de siete filmes.  Luego resulta que Bullitt es un éxito total entre el público y alcanza el estatus de icono de la conducción cinematográfica gracias, especialmente, a la persecución entre el Ford Mustang GT verde y al Dodge Charger R/T negro: dos V8 rugiendo y destripándose por San Francisco, convertidos en protagonistas del filme a la misma altura que Jacqueline Bisset y el propio McQueen.

Porque lo que de verdad le gusta a Steve McQueen es pilotar. Motocicletas y coches. De calle, deportivos, de carreras y prototipos. Todo lo que tenga un motor acelera su iris azul. Colecciona automóviles, pero no para aparcarlos en un garaje sino para ponerse tras el volante y extraerles todo lo que puedan dar; hasta el punto de que, siempre que las aseguradoras lo permiten, filma sus propias escenas de conducción. Así lo ha hecho en La gran evasión y en Bullitt, y así lo quiere hacer en la que tiene que ser la película definitiva sobre automovilismo: Le Mans.

Tras el magnífico resultado en Sebring, McQueen se inscribe en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año para pilotar un Porsche 917K junto al reciente campeón del mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart dentro del equipo JWA. Pero Solar Productions ha registrado otro coche para tomar la salida. Es el mismo 908/02 que corrió en Sebring tres meses antes, aunque monta un carenado notablemente modificado. Los jueces de carrera apenas pueden ocultar sus caras de sorpresa cuando ven las dos enormes protuberancias en la silueta del bólido; no son toberas de alimentación ni mejoras en la aerodinámica, son carcasas para alojar un equipo de micrófonos y dos cámaras Panavision de 35 mm. La idea es que el 908 filme al propio McQueen pilotando el 917K durante la carrera. En directo y sin artificios. Con el circuito de La Sarthe como escenario, con la recta Mulsanne y la curva Dunlop como decorados naturales y con el chillido hiperrevolucionado de los motores como banda sonora.

Pero los inversores que han puesto el dinero en Solar Productions se niegan. Dicen que no van a arriesgar seis millones de dólares en un rodaje tan peligroso y que si McQueen decide ponerse al volante del 917K, abandonan el proyecto. El actor ha conseguido convencer a su amigo Sturges para que dirija la película, tiene la financiación, los vehículos, el equipo, un guion de Alan Trustman, escritor de Thomas Crown y Bullitt, y hasta a Michel Legrand para componer la música. Pero no toma la salida. Porque lo que le gusta es pilotar, y entre hacerlo durante un día o hacerlo durante los tres meses que duraría el rodaje, elige lo segundo.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

The end

El 908/02 de Solar participará en la carrera bajo el mando de los pilotos Herbert Linge y Jonathan Williams. Pese al lastre de las cámaras, terminará en novena posición de la general aunque será descalificado por no haber cubierto la distancia mínima requerida debido a las largas paradas para cambiar las cintas. Durante las veinticuatro horas danzará de un lado a otro de la carrera y filmará miles de metros de película real con sonido real y vehículos reales a velocidades reales. Un ballet de 5000 centímetros cúbicos entre los Ferrari 512S y los 917K Gulf-Porsche.

El resto del rodaje será un calvario. Se prolongará durante casi seis meses, Sturges abandonará el filme ante las injerencias constantes de McQueen, McQueen despedirá a Trustman por no adecuar el guion a su visión casi documental de la película, la compañía Cinema Center Films asumirá el mando de la producción y la paralizará durante dos semanas en las que llegará a proponer a Robert Redford el papel protagonista, los pilotos Derek Bell y David Piper sufrirán graves accidentes, Ferrari no cederá sus vehículos porque la marca no salía victoriosa en la película y la productora tendrá que pedir los 512S a un concesionario belga independiente. Al final, Steve McQueen llegará a un acuerdo con Cinema Center para poder terminar la cinta, eso sí, renunciando a su salario, a los beneficios de la taquilla y a cualquier control artístico que pudiese tener sobre el filme.

Le Mans se estrenará el 23 de junio de 1971 y será un fracaso completo. El propio McQueen renegará de su obra y ni siquiera acudirá a la première. Ni la crítica ni el público comprenderán una cinta con una trama prácticamente inexistente y cuyo primer diálogo aparece en el minuto 37 de metraje.

Porque, en efecto, Le Mans no es una película, es una carta de amor cinematográfica y sus protagonistas no son ni Steve McQueen ni Elga Andersen ni Siegfried Rauch, por mucho que aparezcan en los carteles. El protagonista de Le Mans es un apocalipsis celeste y naranja galopando a lomos de 520 caballos que bufan y chillan y rugen afilados como las trompetas de Jericó. Es el Porsche 917K. 0 a 100 en 2,45 segundos. 222 km/h de media por vuelta. 402 km/h de velocidad punta en Mulsanne.

Después del desastre, Steve McQueen prometió no volver a subirse jamás en un coche de carreras. Sin embargo, el tiempo elevaría Le Mans a objeto de culto entre los amantes del motor de todo el planeta. Quizá uno de ellos fuese otro actor de Hollywood de ojos azules que pasó la mitad de su vida adulta detrás de un volante de competición. En 1972 se inscribió en su primera prueba automovilística con el nombre de P. L. Newman, aunque todos le llamaban Paul.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.


El deportista a seguir: cinco nombres para 2017

Julian Weigl celebrando un gol ante ante el Sporting Clube de Portugal, 2016. Foto Cordon.

A Pulp le daba algo parecido al vértigo llegar al año 2000 y Prince soñaba con fiestas que fueran una eterna Nochevieja de 1999, así que de lo viejos que nos sentimos en 2017 mejor ni hablamos. Pasan los números y se repiten las tradiciones: el repaso de lo que fue y las promesas que apuntan alto. Al principio, esas promesas eran justo mayores que nosotros, un camino a seguir; después, empezaron a ser de nuestra edad, señal de estancamiento… y a partir de ahí un lento declinar que le lleva a uno a escribir sobre chicos que podrían ser, sin exageraciones, sus hijos.

Con todo, hay siempre en esa juventud una forma de esperanza. La ilusión de que algo cambie y aparezca alguien dispuesto a revolucionar el statu quo deportivo, que lleva años un poco estancado —Messi, Cristiano Ronaldo, LeBron James, Michael Phelps, Chris Froome, los mismos cuatro de siempre en el circuito ATP…— y que necesita urgentemente un relevo generacional. La generación de la década de los noventa va dejando pasar temporadas y llegará un momento en el que no le quede más que la nostalgia. Aquí les presentamos cinco nombres que pueden romper la atonía en sus disciplinas este año:

Giannis Antetokounmpo, el secreto mejor guardado de la NBA

A los dieciocho años, Antetokounmpo, el hombre de grafía imposible, firmó por el CAI de Zaragoza. Era un buen jugador, algo alto para su posición de base-escolta y uno de los mejores proyectos europeos. El griego llegó a posar con la camiseta de su nuevo club y se despidió de su modestísimo equipo local, el Filathilikos. Ahora bien, su agente tuvo la pericia de incluir la cláusula habitual para proyectos de este tipo: una cantidad cercana al millón si quería irse a la NBA o a un equipo puntero de la Euroliga.

El sueño parecía un poco exagerado, incluso para una liga que absorbe talento extranjero en cantidades industriales, pero de repente todo cambió en la vida y el físico de Antetokounmpo. En poco más de un año creció diez centímetros y se plantó en 2,05 sin perder su dominio habitual del balón ni su visión de juego. Empezó a aparecer en las convocatorias de la selección griega, como jugador marginal, y los Milwaukee Bucks se interesaron en él hasta el punto de elegirlo en primera ronda del Draft.

Para cuando Antetokounmpo llegó a Wisconsin ya medía 2,11 y tenía una envergadura de brazos superior a los 2,30.

Desde entonces, la progresión del griego ha sido espectacular. Si hay un jugador del futuro, ese jugador es él. En una liga que vive el esplendor de los Westbrook, Harden, Davis, James, Durant o Curry, pocos se fijan en esta joya que cada año se supera. Con solo veintidós años lidera a su equipo en puntos, rebotes, asistencias, tapones y robos de balón, algo que solo ha hecho un jugador en toda la historia: LeBron, con los Cavaliers, en 2009.

Su juventud es insultante, casi tanto como su versatilidad y su capacidad de mejora. Atléticamente es insuperable: su salto recuerda al de un Larry Nance, sus brazos pueden cortar o entorpecer cualquier pase y su elasticidad sorprende dada su altura. Jason Kidd lleva varios meses intentando hacerle jugar de base, pero lo cierto es que aún no maneja bien esa posición. Por supuesto, puede irse al triple doble con cierta facilidad, pero su bote sigue siendo parsimonioso, más preocupado de defender el manejo que de atacar al rival y su lectura del juego estático sería maravillosa para un ala-pivot pero es deficiente para un base que debe organizar el juego.

A su entrenador parece no importarle, como no importa perder dinero los primeros meses en un negocio que sabes que tarde o temprano dará grandes beneficios. Puede que Antetokounmpo no sea ahora mismo el mejor jugador de la NBA, pero de entre los jóvenes talentos es el que más ilusiona, precisamente por lo que tiene aún de joya oculta. Veremos cómo se le dan los veranos con Grecia. En Europa no hemos visto nunca un jugador así.

Max Verstappen, la arrogancia de los campeones

De repente, uno se va a la Wikipedia, descubre que Max Verstappen acaba de cumplir diecinueve años y tiene que mirar la fecha dos veces porque no parece posible. Aún está caliente su enfrentamiento con Carlos Sainz Jr., cuando el hijo por excelencia del automovilismo español protestaba por un supuesto trato de favor a su compañero en Toro Rosso. Igual había motivos para ello: a los diecisiete años, el piloto más joven de la historia, el holandés consiguíó acabar séptimo en su segunda carrera como profesional. Desde entonces, todo ha ido en la dirección correcta.

Aquel año de Toro Rosso, en el que consiguió cuarenta y nueve puntos y dos cuartos puestos con un coche mediocre, le valió el salto «al primer equipo», es decir, a Red Bull Racing, la casa madre, aunque fuera con la temporada iniciada. En plena reconstrucción tras la marcha de Sebastian Vettel a Ferrari y el fiasco de Daniil Kviat, Verstappen entró como un vendaval en la escudería, imponiendo su carácter y su ambición desde el principio. Hijo también de una leyenda del automovilismo holandés, Jos Verstappen, Max traía fama de problemático y demasiado agresivo en su conducción. La combinación perfecta para un campeón de la velocidad.

De él se esperaba una segunda temporada tranquila, de formación al más alto nivel, de aprender de errores y ese largo etcétera condescendiente. Nada más lejos de la realidad: Verstappen ha sido el único que ha plantado cara de verdad —dentro de lo posible, claro— a la tiranía de Mercedes. La primera carrera que disputó con un coche decente la ganó. Tenía dieciocho años y asaltaba así un nuevo récord de precocidad.

Desde entonces, y sin grandes polémicas de por medio, Verstappen ha sumado otros seis podios y ha acabado el año en un engañoso quinto lugar. De haber disputado las cuatro primeras carreras, probablemente habría terminado tercero, por delante de su compañero Ricciardo y de un perdidísimo Vettel. Algunos rumores le han colocado en Mercedes para el año que viene como compañero de Hamilton, pero eso sería un suicidio para la competición: necesitamos un Verstappen que dé guerra a los coches alemanes.

Además, la convivencia con Hamilton sería demasiado parecida a la que vivieron el británico y Alonso allá por 2007 aunque esta vez con los roles cambiados. De hecho, hay mucho de Hamilton en Verstappen. Ese talento puro, esa conducción fina, esa arrogancia de niño con el que nadie cuenta pero que se va a comer el mundo. En la Fórmula 1, por supuesto, todo depende de qué coche te toque, pero a poco que Verstappen elija mejor que el asturiano, su carrera tiene una pinta estupenda.

Alexander Zverev, en el nombre de Mischa

En 1991, la familia Zverev se mudó de Moscú a Alemania aprovechando el derrumbamiento del régimen soviético y las nuevas oportunidades que se abrían en Europa central. Por entonces, Mischa tenía cuatro años y un padre que había coqueteado con el profesionalismo, a la sombra de Alexander Volkov y el jovencísimo Yevgeni Kafelnikov. La pasión del padre por el tenis caló en el hijo, como tantas veces sucede, a veces para mal y a veces para bien.

Mischa se hizo pronto un sitio en este tipo de galerías de jóvenes promesas y en 2009, con apenas veintiún años, llegó a colarse entre los cincuenta primeros del ranking ATP gracias a un servicio demoledor. Sin embargo, ahí quedó estancada su carrera: lesión tras lesión, Zverev se fue convirtiendo en un juguete roto que solo en el tramo final de la pasada temporada consiguió reencontrarse con el posadolescente que soñaba con plantar cara a los grandes del circuito.

Su ascenso en los rankings coincidió precisamente con la eclosión de su hermano Alexander, también conocido como «Sasha». Alexander nació en Alemania y siempre ha vivido ahí aunque el apellido recuerde sus orígenes a todo el mundo. Pelo largo al vuelo y cara de niño, se da un aire físicamente al joven Gustavo Kuerten y su trayectoria parece tan meteórica como la del brasileño.

Después de un 2015 donde despuntó en los torneos challengers con alguna incursión más o menos afortunada en el circuito ATP, Zverev, a sus diecinueve años, viene de completar una temporada espectacular para un adolescente. Empezó el número 83 del ranking, estuvo a punto de derrotar a Nadal en Indian Wells, cosechó un montón de derrotas agónicas, dolorosas, ante grandes rivales y ahí aprendió a competir sin atajos.

Pese a que su paso adelante en los torneos grandes aún está por dar, lo cierto es que Sasha ha acabado la temporada el número 23 del mundo cuando aún no ha cumplido los veinte años. Si sirve de referencia, los últimos en haber terminado una temporada entre los veinte primeros de la ATP como adolescentes (en la interpretación anglosajona del término teenager) fueron Murray y Djokovic en 2006.

En un deporte que es muy proclive a «amagar y no dar» y tras la tristísima experiencia de Grigor Dimitrov, es pronto para encumbrar ya a Zverev como número uno del futuro. Lo que está claro, en cualquier caso, es que esta temporada será muy importante en su devenir. ¿Se estancará o asaltará definitivamente el top ten? Probablemente, podamos hacer una primera valoración de sus aspiraciones inmediatas después de verle jugar este mes en Australia.

Fernando Gaviria y la generación del 92

Si el tenis se presta a pocas revoluciones, ¿qué decir del ciclismo, donde Froome sigue ganando tranquilamente el Tour a los treinta y dos años y Valverde, con treinta y seis, es capaz de competir en las tres grandes sin síntomas de fatiga? Al menos, Purito, camino de los treinta y ocho, decidió retirarse este invierno tras muchas tentaciones, pese a haber terminado séptimo en el Tour de Francia.

Con todo, el relevo se lleva cociendo a fuego lento desde hace unos años, gracias sobre todo a la generación del noventa, la de Nairo Quintana —ganador de Giro y Vuelta—, Romain Bardet —segundo en Francia el pasado año—, Fabio Aru —ganador de la Vuelta de 2015— y Thibaut Pinot, la eterna promesa francesa que se vino abajo en 2016 tras un excelente comienzo de temporada. Por encima de todos, aunque lejos de las clasificaciones generales porque aún no le ha dado por ahí, el más insigne del grupo: Peter Sagan, uno de esos fueras de serie que surgen cada quince años y que compensan con su presencia cualquier competición.

Lo bueno es que, detrás de esta generación de los noventa, hay más donde rascar: tres corredores nacidos en 1992, de condiciones y talentos muy distintos, y un cuarto, nacido en 1994, que ha impresionado en su segundo año como profesional. El más conocido de todos probablemente sea Adam Yates, cuarto clasificado en el pasado Tour y ganador de la Clásica de San Sebastián de 2015. Se trata del típico escalador ágil, explosivo pero aún carente de consistencia. De él se lleva hablando maravillas desde hace años, como de su hermano Simon, que ha aprovechado 2016 para tener sus primeros problemas con el dopaje cuando aún no ha cumplido ni veinticinco años.

Si Yates es la regularidad y la montaña, Julien Alaphilippe es una especie de Valverde con menos palmarés que el murciano a su edad. Los dos comparten una voracidad por ganar en cualquier terreno: no es el mejor sprinter, ni el mejor clasicómano ni se le puede considerar escalador… pero compite con los mejores en todos los terrenos. En su contra, hay que decir que sus lecturas de carrera son aún mejorables. Probablemente, sería campeón olímpico en este momento si no hubiera corrido tan mal en Río de Janeiro.

También de veinticuatro años, Alaphilippe acumula puestos de honor en todo tipo de pruebas: segundo en Lieja, dos veces segundo en la Flecha-Valona, cuarto en los citados Juegos de Río, sexto en el pasado Dauphiné y a la vez capaz de quedar entre los diez primeros en cuatro etapas del pasado Tour de Francia. Queda, por supuesto, el paso adelante, el que le lleva a uno del tercer o cuarto puesto al primero indiscutible. Su punta de velocidad es envidiable como lo es su capacidad para demarrar cuesta arriba. Un hombre muy a tener en cuenta en clásicas y vueltas de una semana.

El tercero del 92 que hemos seleccionado es Bob Jungels. Del luxemburgués sabíamos que era un buen contrarrelojista y un excelente rodador, con suficiente inteligencia y velocidad como para colarse entre los diez primeros de cualquier etapa competida. Lo que no esperábamos era su progresión como vueltómano de este año: en la Tirreno acabó tercero y en el Giro acabó sexto pese a la habitual ración de alta montaña. Hasta seis veces acabó una etapa entre los diez primeros de la clasificación.

Y ya que hemos mencionado a un escalador, a un todoterreno y a un contrarrelojista, queda hacer referencia al que todos consideran el sprinter del futuro: el colombiano Fernando Gaviria. De Gaviria impresiona, sobre todo, su edad: apenas veintidós años y un palmarés que no está nada mal: vencedor de la París-Tours en una exhibición de potencia, segundo en el Piamonte y ganador de etapa en la Tirreno y en San Luis, el colombiano parece otro de esos elegidos destinado a ganar todo lo que se proponga a poco que aprenda a colocarse mejor en las llegadas, cosa que puede suceder este mismo año.

Julian Weigl, el metrónomo del equipo imposible

De Julian Weigl se dice que es el nuevo Busquets. Puede que la comparación le quede grande porque hablamos de un hombre que ha ganado tres Champions, un Mundial y una Eurocopa, pero ambos tienen algo en común: una tranquilidad impropia de su edad y de su posición en el campo. Normalmente, incluso al más talentoso de los futbolistas le cuesta un tiempo adaptarse al juego y sus matices. Hay excepciones, por supuesto, y Weigl parece una de ellas.

A sus veintiún años, Weigl lleva ya dos temporadas dirigiendo el rumbo frenético del Borussia de Dortmund, probablemente el equipo más imprevisible del fútbol europeo y sin duda uno de los más ofensivos. Weigl ha sido, junto a Aubameyang, la pieza a la que se ha agarrado Thomas Tuchel para reformar el equipo tras la marcha de Jurgen Klopp. No es poca responsabilidad, desde luego, pero el chico ha respondido desde el principio: fijo en las exitosas selecciones inferiores de Alemania, llegó a ser convocado por Löw para la Eurocopa de 2016, aunque la presencia de Kroos, Khedira y Schweinsteiger le relegó a un segundísimo plano. Weigl no es un hombre de highlights ni de goles imposibles. De hecho, en ciento cinco partidos como profesional solo ha marcado uno, esta misma temporada, ante el Sporting de Lisboa.

De nuevo, el paralelismo con Busquets está servido.

En tiempos de Pogbas y Vidales, de idas y vueltas y de centrocampistas poderosos, Weigl representa la calma, el metrónomo, la necesidad de acelerar en ocasiones y frenar en otras, aun dentro de una orquesta con tendencia a la dispersión. No han tardado los medios en vincularle a los equipos más grandes del continente: el Madrid, el Barcelona, el City… No nos equivoquemos, de salir de Dortmund lo más normal es que coja el vuelo rumbo a Munich, como toda figura de la Bundesliga, quizá para juntarse con la otra gran promesa del fútbol alemán: Joshua Kimmich.

Con ese flequillo rebelde y esa cara de niño, parece un jugador mucho más frágil de lo que realmente es. En ocasiones, por ponerle una pega, se ausenta un poco de los partidos, como si la cosa no fuera con él. Es una característica muy del Borussia de Dortmund, por otro lado, capaz de irse 0-3 al descanso y acabar empatando mientras pide la hora o viceversa. En cuanto lo solucione, Alemania tendrá centrocampista para una década.


Le Mans 1955: la mayor catástrofe automovilística de la historia

La famosa «salida Le Mans». Foto: DP.
La famosa «salida Le Mans». Foto: DP.

En 1955 los horrores de la Segunda Guerra Mundial, con escisión del país en dos partes incluida, pasaban a un segundo plano en Francia ante la recuperación económica y social que el país estaba viviendo. La chanson française vio su consolidación, ese género que daría artistas de la talla de Edith Piaf, Jacques Brel o Jean Ferrat y posteriormente Françoise Hardy o Johnny Hallyday. Fue también la época dorada de la moda francesa, con Brigitte Bardot haciendo del biquini una pieza universal de las manos de Jacques Heim, y otros diseñadores con amplísimo legado como Christian Dior, Chanel o Pierre Cardin tuvieron gran incidencia en la época, haciendo de París la capital mundial de la moda.

Eran, en fin, tiempos felices y de esperanza ante un futuro que lucía mucho más halagüeño que el pasado. En ese contexto se sitúa esta historia.

No solo Francia estaba en auge, sino también el automovilismo: la Fórmula 1 fue creada poco antes, en 1950, y ha sido desde entonces la categoría reina a nivel mundial. Figuras históricas como Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Nino Farina o Jack Brabham estaban entonces en activo y sus hazañas son aún recordadas hoy día. Eran tiempos en los que la competición era ridículamente peligrosa, con muertes entre los pilotos —solo entre 1952 y 1955 siete pilotos murieron a los mandos de un F1, siendo uno de ellos uno de los más grandes pilotos jamás habidos, Alberto Ascari—, que eran vistos como héroes y entre los cuales primaba un amor a vivir la vida al máximo, rodeados de bellas mujeres y acudiendo a lustrosas fiestas entre carrera y carrera jugándose la vida. Una evidencia de hasta qué punto la seguridad se desdeñaba era que los pilotos no llevaban cinturón de seguridad: preferían salir volando por los aires en caso de accidente a quedar atrapados en un amasijo de metal. Además, en caso de incendio el cinturón les impediría una salida veloz de un coche en llamas. Eran otros tiempos, eran otras personas.

No solo era un tiempo de grandes pilotos: lo era también de grandes coches. Mercedes acababa de volver a la F1 el año anterior después de un periodo apartada de la competición tras la Segunda Guerra Mundial. Traía a Le Mans un maravilloso bólido, el 300 SLR, rápido como ninguno y que venía de ganar la Mille Miglia italiana. Mercedes era una potencia internacional, su poderío restaurado tras ver su sede bombardeada durante el transcurso de la guerra.

Su mayor competidor era Jaguar, un constructor de características prácticamente opuestas a las del gigante alemán: una pequeña fábrica basada en Coventry con solo catorce trabajadores, que habían logrado sin embargo construir coches de primer nivel con los que competir mayormente ante las potentes escuderías italianas como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati, hasta la irrupción de Mercedes. Jaguar traía a Le Mans su D-Type, de diseño revolucionario, aplicando tecnología hasta entonces limitada a la aeronáutica. Su mayor ventaja frente a Mercedes eran los frenos de disco, mucho más efectivos y sofisticados que los antiguos frenos de tambor montados en el 300 SLR. Sin embargo, al ser Le Mans una carrera más basada en las largas rectas que en las escasas curvas, esta ventaja era menor ante el potente motor alemán.

Hawthorn, primero en su Jaguar, seguido de cerca por el Mercedes de Fangio. Foto cortesía de Moss Motoring.
Hawthorn, primero en su Jaguar, seguido de cerca por el Mercedes de Fangio. Foto cortesía de Moss Motoring.

Era, en cierto modo, una pequeña guerra mundial desplegada sobre un tablero en forma de circuito de carreras: Alemania contra Inglaterra sobre terreno francés, una reminiscencia ineludible de lo sucedido en la década anterior. Y no era un tablero cualquiera, sino el más prestigioso de la época. Si bien la Fórmula 1 era la competición reina, Le Mans era el mayor evento automovilístico en sí mismo. Más de trescientas mil personas se abarrotaban en el circuito para presenciar el espectáculo de ver a los mejores pilotos del mundo conduciendo los mejores coches del mundo durante veinticuatro horas seguidas. Cada escudería contaba en Le Mans con hasta tres coches con dos conductores para cada uno, para que pudieran turnarse y así dar un descanso a los sufridos protagonistas. Estos son algunos de esos pilotos, en concreto los protagonistas de nuestra historia:

Pierre Levegh (Mercedes): Polifacético francés que, además de piloto de carreras, logró competir a gran nivel en tenis y hockey sobre hielo. Antes de 1955 había competido tres veces en Le Mans, siendo la más épica en 1952, una carrera en la que renunció ceder el volante al segundo piloto. Tras veintitrés horas y quince minutos al volante lideraba la carrera a cuatro vueltas del segundo a los mandos de un Talbot, una auténtica hazaña que se vio sin embargo truncada cuando un tornillo en el cigüeñal terminó soltándose y forzando así su abandono. No fue del todo en vano, puesto que esa memorable actuación le valió un volante para pilotar un Mercedes como primer piloto en 1955, pese a contar ya con cuarenta y nueve años de edad. Algunos quisieron ver esto como un guiño de la constructora alemana a Francia, dándole un volante como primer piloto a un estimado piloto francés en la carrera gala. Y es que, a pesar de su carácter reservado, era un piloto respetado y querido no solo por los franceses, sino también por sus competidores.

Mike Hawthorn (Jaguar): Tras la marcha de Stirling Moss, uno de los mejores pilotos ingleses de la historia, a Mercedes, Jaguar eligió al prometedor Hawthorn como reemplazo de Moss en el papel de piloto número uno. El joven Hawthorn era el típico piloto de la época, que perfectamente podía presentarse a una carrera tras haber pasado una larga noche de alcohol y sexo, sin dormir apenas. Se escondía sin embargo tras su conducta de bon vivant una dura realidad poco conocida en la época: al límite del fallo renal en sus dos riñones, los médicos le pronosticaron tres años de vida, los cuales Hawthorn decidió vivir al máximo. Con solo una victoria de F1 en su haber, Le Mans 1955 era su gran oportunidad para brillar sobre el todopoderoso maestro Fangio.

Juan Manuel Fangio (Mercedes): El mejor piloto de su época sin lugar a dudas, el carismático argentino se ganó a todo el mundo con su buen hacer dentro y fuera del bólido. En 1955 tenía ya cuarenta y tres años, pero seguía siendo con diferencia el mejor de la parrilla. Elegante y suave al volante, aunque valiente como pocos, había quedado primero en el campeonato de Fórmula 1 en las ediciones de 1951 y 1954 y segundo en 1950 y 1952 (y ganaría de nuevo el campeonato en 1955). Su reciente paso a Mercedes suponía el mayor cambio en el equilibrio de los poderes en la élite del automovilismo mundial, y venía a Le Mans con la victoria entre ceja y ceja, tras tres ediciones en las que tuvo que abandonar debido a fallos mecánicos. Fangio no era un hombre que se sintiera cómodo sin saberse el mejor, y la mayor carrera de la época era una flagrante ausencia en su lista de logros. Venía para ganar.

Lance Macklin (HWM): Piloto inglés con mucha pasión por el automovilismo pero con pocos logros en su carrera, quizá debido a que la pasó pilotando coches producidos por Hersham and Walton Motors (HWM), una escudería menor. Se presentó en Le Mans a los mandos de un Austin Healey 100S, evidentemente inferior a los coches pioneros de los anteriores tres pilotos mencionados. Ese tópico manido y por lo general dolorosamente falso que reza «lo importante es competir» era sin embargo cierto para Lance, feliz como nadie viéndose parte de semejante evento.

John Fitch (Mercedes): Piloto e ingeniero americano, Fitch era el segundo piloto en el coche de Levegh. Tercero en Le Mans en 1953 al volante de un Cunningham-Chrysler, era otro excelente piloto en la parrilla de Mercedes. Veterano en la Segunda Guerra Mundial como piloto en las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, pilotó un P-51 Mustang escoltando bombarderos estadounidenses y logró derribar un caza alemán. Dos meses antes del fin de la guerra, fue él mismo derribado y tomado como prisionero de guerra. De vuelta de la misma, inició una carrera como diseñador y piloto de coches de carreras.

La carrera

Más de trescientas mil personas disfrutan del evento en un bonito día de junio, el sector de meta el más abarrotado, con un gentío animando a sus pilotos favoritos a cada nueva vuelta. Los supervivientes recuerdan el evento antes del desastre como una explosión de alegría: jóvenes desconocidos hasta el momento bromeando entre ellos y familias enteras que venían a modo de peregrinaje para ser testigos y parte del mayor evento automovilístico de la época.

Una de tantas cosas que hacían singular a Le Mans era la salida: los coches esperaban alineados en semibatería a un lado de la pista, ordenados de mayor cilindrada a menor, mientras que los pilotos esperaban al otro lado de la misma. Cuando la bandera francesa caía, dando inicio a la carrera, los pilotos corrían hacia sus coches y los ponían en marcha, un proceso entonces más engorroso que en la actualidad. Esta modalidad de salida fue abandonada posteriormente por motivos de seguridad, siendo a fecha de hoy una salida lanzada.

La «salida Le Mans» beneficiaba más a los pilotos atléticos, obviamente, mientras que pilotos entrados en edad y kilos como Fangio perdían un valioso tiempo nada más empezar la prueba. Fangio no solo tiene como impedimento inicial su afición a los asados e indiferencia ante el deporte, sino que al entrar atropelladamente en su bólido, sus pantalones se enredan con la palanca de cambios y pierde unos momentos valiosísimos que ponen a una multitud de coches entre él y las posiciones de cabeza.

Hawthorn, por otra parte, logra una estupenda salida y enseguida consigue colocarse en segunda posición tras el Ferrari de Eugenio Castellotti. Pero Fangio es, en definitiva, Fangio, de modo que sortea con su inigualable clase magistral coche tras coche hasta que, transcurrida una hora, está ya tercero con Hawthorn a la vista. Italiano, inglés y argentino baten una y otra vez el tiempo más rápido de la pista, evidenciando la calidad de los bólidos y la de los pilotos a sus mandos.

Poco después el ritmo de Castellotti cae, dejando a Hawthorn y Fangio solos en cabeza y entregados a una lucha que vería varios cambios de liderato entre uno y otro, en una fiera lucha entre el maduro campeón y el osado joven.

En la vuelta treinta y cinco, sin embargo, todo se trunca para dar lugar al desastre. Hawthorn, primero, acaba de doblar al Austin-Healey de Macklin cuando ve que sus mecánicos le hacen señas para que haga un pit stop. Entonces la línea de boxes no estaba separada de la recta principal, sino sencillamente a un lateral de la misma, otro peligro afortunadamente inexistente a fecha de hoy pero que sería fatal ese 11 de junio de 1955.

Hawthorn iba demasiado rápido, de modo que pisó el freno con fiereza y los frenos de disco del Jaguar respondieron con una desaceleración magnífica. Desgraciadamente, Macklin estaba justo detrás de su compatriota y sus frenos de tambor no respondieron con la misma potencia; no tuvo más remedio que cambiar su trayectoria y echarse abruptamente a la parte izquierda de la carretera, por donde venía a su vez lanzado Levegh, también doblado y con Fangio, segundo, inmediatamente detrás.

Sin posibilidad alguna de frenar o de esquivar el coche de Macklin, Levegh se vio encima del Austin-Healey, que sirvió literalmente de rampa sobre la cual el Mercedes de Levegh salió volando:

Secuencia de sucesos donde se aprecia el frenazo de Hawthorn, la maniobra desesperada de Hacklin y la impotencia de Levegh.

Tras el vuelo, el Mercedes con Levegh dentro rodó sobre un terraplén que hacía las veces de barrera, dando varias vueltas de campana sobre el público y finalmente colisionando a gran velocidad contra una escalera de hormigón. Al impactar el vehículo contra la estructura de hormigón, motor, suspensión y otras piezas volaron disparadas sobre el público que abarrotaba la grada principal. Muchos fueron decapitados o partidos en dos dada la brutal velocidad con que los restos del vehículo salieron disparadas sobre la multitud. Lo que quedaba de coche terminó aterrizando sobre un terraplén y ardiendo en llamas. Pierre Levegh salió despedido del coche en uno de los giros en el aire, su cráneo fue aplastado y murió al instante. El coche de Macklin rebotó contra el muro de boxes, yendo a parar a una zona con público, donde hirió a tres personas, matando a una de ellas. Macklin salió ileso. Fangio logró sortear los dos coches accidentados por los pelos y pudo seguir sin sufrir ni él ni su coche un rasguño.

Este vídeo retrata la dimensión de la desgracia. La filmación del accidente en sí mismo está inversa de izquierda a derecha. Tras el accidente, se ve pasar lentamente a Hawthorn en su Jaguar con el número 6.

Más de ochenta espectadores murieron en total. Entre setenta y ciento veinte sufrieron mutilaciones por las piezas de los automóviles, aunque lograron sobrevivir. Otros murieron o fueron heridos cuando los bomberos trataron de apagar el fuego con agua. Una reacción química juntando el fuego con el agua y la estructura del coche, hecha con una aleación de magnesio, hizo que furiosas llamaradas salieran en dirección a lo que quedaba del público.

Hawthorn no se detuvo en boxes esa vuelta. Algunas fuentes apuntan a que iba demasiado rápido cuando vio la señal de detenerse, se pasó de largo y dar marcha atrás estaba prohibido. Otras dicen que ante el accidente justo enfrente de boxes, su equipo optó por hacerlo seguir una vuelta más para evitar posibles daños adicionales. Cuando al fin paró en la siguiente vuelta, al quitarse el casco Hawthorn era un mar de lágrimas, según la versión del equipo.

La carrera siguió a pesar de todo, según la explicación oficial  porque se optó por continuar para evitar que los espectadores abandonaran el circuito en masa, obstruyendo así el fluido tráfico de ambulancias yendo y viniendo del circuito. Adicionalmente, la mayor parte de las fuentes apunta a que los pilotos no eran conscientes de la gravedad de la desgracia, por difícil de creer que pueda parecer.

Pasadas unas horas Jaguar y Mercedes cambiaron de pilotos en su primer coche. Así, Hawthorn cedió el volante a Ivor Bueb, un piloto a años luz de la élite. En cuanto al sustituto de Fangio, era el brillante Stirling Moss, con una alucinante lista de victorias en su haber a pesar de tener solamente veinticinco años. Moss fue antes ese año el campeón de la también prestigiosa carrera italiana Mille Miglia, y terminaría el campeonato de Fórmula 1 de 1955 segundo detrás de Fangio.

Así las cosas, el Mercedes pronto superó cómodamente al Jaguar y hacia medianoche ya superaba al constructor inglés por más de dos vueltas.

Fue sin embargo John Fitch, el segundo piloto del Mercedes de Levegh, el que alteró el curso de lo que parecía una cómoda victoria de Mercedes. Cuando el accidente sucedió, Fitch estaba en el camión de Mercedes, bebiendo café con la esposa de Pierre Levegh, y fue entonces cuando oyeron una explosión. Fitch entonces pidió a madame Levegh esperar mientras él iba a ver qué había sucedido. Fue entonces cuando vio el horror ante sus ojos, la escena más propia de una batalla campal que de una carrera, los cadáveres, y entre ellos el de su compañero de carrera. Cuando volvió al camión, sin decir palabra y en la cara una mueca de dolor, madame Levegh asintió: «Lo sé, Fitch. Ha sido Pierre. Está muerto. Sé que está muerto».

Tomadas por un soldado estadounidense que fue a presenciar la carrera, de nombre Jimmy Prickett. En ellas se ven los resultados del accidente.
Una de las fotografías tomadas por un soldado estadounidense que fue a presenciar la carrera, de nombre Jimmy Prickett. En ellas se ven los resultados del accidente. (DP)

Horas después, Fitch oyó a un reportero amigo suyo decir que la cifra de muertos andaba sobre las sesenta y cinco (luego esta cifra incrementaría, aunque aún a fecha de hoy la cifra final sigue sin estar clara pero se sitúa por encima de los ochenta), y Fitch tomó una resolución. Fue hacia uno de los jefes de equipo de Mercedes y le propuso abandonar la carrera. Fitch dejó entrever cómo una victoria de Mercedes ante tantas muertes francesas tendría un gusto amargo para todos. Esto, recordemos, lo dijo un exsoldado estadounidense que luchó contra el Tercer Reich y fue hecho preso de guerra por los nazis, a los directivos de una constructora que apenas años atrás lucía la esvástica en sus bólidos.

Tras unas horas de deliberación en las que los coches siguieron rodando y la dupla compuesta por Fangio y Moss dominando la carrera, Mercedes decidió que la lectura de Fitch era la correcta, y mandó a sus dos coches restantes abandonar. Fueron entonces al box de Jaguar para sugerir que tal vez ellos también deberían abandonar, puesto que el accidente empezó por una maniobra suya. Frank «Lofty» England, director de Jaguar, declinó alegando que, puesto que habían pasado ya seis horas desde el accidente, tenía poco sentido abandonar a esas alturas.

Por supuesto, Jaguar heredó así una fácil victoria que Hawthorn celebró por todo lo alto, champán y besos a chicas incluidos. La prensa francesa no perdonaría semejante gesto y lo vilipendió, culpándolo asimismo del accidente. Otros eligieron culpar a Levegh (a fin de cuentas, los muertos no pueden denunciar por difamación), mientras que Hawthorn culpó a Macklin en un libro autobiográfico, quien sí lo denunció.

Aunque, siendo objetivos, lo que sucedió fue un desgraciado incidente de carrera en el que demasiada gente murió debido a la ineficacia o nulidad de las medidas de seguridad, más que a la negligencia de cualquiera de los pilotos involucrados. A fecha de hoy el automovilismo ha evolucionado enormemente en cuanto a seguridad tanto como para pilotos como espectadores, y afortunadamente la muerte ha sido prácticamente erradicada. Ha costado muchas vidas y mucho esfuerzo, pero hay sin duda más por venir.

Mike Hawthorn celebrando con champán su victoria. Foto: DP.
Mike Hawthorn celebrando con champán su victoria. Foto: DP.

Mike Hawthorn volvió a Le Mans los tres años siguientes hasta 1958, aunque no logró volver a vencer. Sí ganó el campeonato de pilotos de Fórmula 1 ese mismo año, tras lo cual anunció su retirada de la competición. No lo matarían sus riñones, sino él mismo en un accidente de carretera, seis meses después, cuando perdió el control de su coche (un Jaguar, de hecho) tras adelantar a un amigo (quien conducía un Mercedes) en lo que parecía una carrera ilegal.

Juan Manuel Fangio siguió compitiendo también hasta 1958, logrando cinco campeonatos de Fórmula 1 en un récord que duraría casi cincuenta años hasta que  Michael Schumacher finalmente se lo arrebató, aunque el mismo alemán declaró que Fangio estaba a un nivel muy por encima del suyo. Con un imponente e inigualable 46.15% de victorias en F1 respecto a todas las carreras que disputó, «el Maestro» se retiró siendo reconocido mundialmente, ya con cuarenta y siete años, aunque una gran carrera quedaría como vacío en su casillero de logros: tras 1955, Fangio no volvería a correr jamás en Le Mans.

Lance Macklin abandonó la competición pocos meses después tras un accidente en el circuito de Dundrod, en Irlanda del norte. Macklin estrelló su coche al esquivar otro accidente en el que dos pilotos murieron. Su novia le pidió que abandonara las carreras y Macklin, aún enamorado del deporte pero dolido por todo lo experimentado recientemente, decidió que efectivamente era el momento de colgar el casco.

John Fitch se retiró de la competición en 1964 y consagró su vida a mejorar la seguridad no solo en los circuitos de carreras sino también en las carreteras, contribuyendo a salvar un gran número de vidas en ambos ámbitos de la automoción. Solo con su «Fitch barrier», un atenuador de impactos basado en bidones llenos de arena (un sistema ampliamente usado en los Estados Unidos), se calcula que ha salvado unas diecisiete mil vidas desde su introducción en los años sesenta. Fitch murió a los noventa y cinco años en 2012 dejando un gran legado, premiado con varias distinciones desde el entorno militar por los servicios prestados en la guerra hasta ser miembro del Salón de la Fama de múltiples asociaciones deportivas.


Sanciones ejemplares: cuando la deportividad desaparece del deporte

Lance Armstrong. Foto: Martyna Borkowski (CC)
Lance Armstrong. Foto: Martyna Borkowski (CC)

deporte.

(De deportar).

1. m. Actividad física, ejercida como juego o competición, cuya práctica supone entrenamiento y sujeción a normas.

2. m. Recreación, pasatiempo, placer, diversión o ejercicio físico, por lo común al aire libre.

(Diccionario de la lengua española [DRAE])

Sujeción a normas. Algo de lo que entienden muy bien los personajes en este artículo, así como de la conveniencia de liberarse de esa sujeción de vez en cuando. Sea en busca del beneficio personal, del perjuicio ajeno o por convicciones personales, estas son algunas de las mayores sanciones en la historia del deporte.

Verdades como puños ante la moral estadounidense

En 1967 Muhammad Ali ya había ganado el título de campeón lineal de los pesos pesados, así como una medalla de oro para los Estados Unidos. Fue el mismo país el que lo llamaría a cumplir el servicio militar, en el contexto de la guerra fría y la guerra de Vietnam. Ali se negó a cumplir su deber, aludiendo a la objeción de conciencia y a su pertenencia al islam. Fue la primera celebridad en pronunciarse públicamente en contra de la guerra y, como tal, pagó la osadía. Fue sentenciado a cinco años de prisión y diez mil dólares de multa. Pudo librarse de la cárcel al ser liberado bajo fianza, pero se le retiró la licencia de boxeador y se le impidió salir del país durante tres años y medio. La polémica sirvió para reforzar la ya de por sí emblemática figura de Ali, y dedicó ese tiempo a dar charlas en contra de la guerra y el racismo.

Cuando volvió al boxeo más de tres años después volvió sin ser tan arrollador, pero con todo su poderío que le permitiría recuperar su título de campeón lineal de los pesos pesados tras vencer a George Foreman en 1974, en Zimbabwe, diez años después de su sanción.

Muhammad Ali. Foto: Cliff (Nostri Imago) (CC)
Muhammad Ali. Foto: Cliff (Nostri Imago) (CC)

El inicio del fin del hooliganismo

El hooliganismo fue un fenómeno violento relacionado con el deporte (principalmente, el fútbol) que se extendió como la pólvora en el convulso Reino Unido a partir de los años sesenta. Conocido como la enfermedad inglesa, los ultras británicos se labraron pronto la peor reputación del mundo en lo que a aficionados al deporte se refiere.

Llegados a la década de los ochenta, los hooligans eran una auténtica lacra en el Reino Unido, ante la cual las autoridades se veían desbordadas. La sociedad inglesa veía con una mezcla de pavor y disgusto a las crecientes hordas que se generaban alrededor de los estadios de fútbol en un torbellino de peleas, destrozos, robos y asaltos.

El 20 de mayo de 1985 se enfrentaban el Liverpool y la Juventus de Turín en el estadio de Heysel, en Bruselas, en la final de la Copa de Europa. Lo que debería haber sido una celebración del fútbol terminó siendo una fecha marcada por el desastre. Una hora antes del inicio del partido, un gran grupo de hooligans seguidores del Liverpool se colaron a través de la valla que los separaba de una zona neutral en la que había mayormente seguidores de la Juve, que trataron de huir de los violentos ingleses desesperadamente, apilándose contra un muro de hormigón. Cuarenta y una personas murieron aplastadas y más de trescientas resultaron heridas de gravedad.

Asombrosamente, el partido terminó jugándose, en mayor parte por miedo a una nueva demostración de violencia. La Juventus ganó por 1-0. Nunca un resultado de la Copa de Europa importó tan poco.

Tras el partido, tanto las autoridades británicas como las europeas coincidieron en que debían tomarse medidas drásticas. Los equipos ingleses fueron vetados en las competiciones europeas durante un periodo indeterminado. A partir de la temporada 1990-1991 el veto se fue levantando paulatinamente.

El hooliganismo como fenómeno de masas en el Reino Unido es a fecha de hoy prácticamente inexistente. Las medidas tomadas han tenido éxito y el fútbol europeo es ahora más sano. El coste pagado ha sido no obstante demasiado alto.

Una estampa habitual en la época. Birmingham City - Leeds en 1985. Foto: Cortesía del Birmingham Mail.
Una estampa habitual en la época. Birmingham City – Leeds en 1985. Foto: Cortesía del Birmingham Mail.

La rivalidad llevada al extremo en el patinaje artístico

Tonya Harding no tuvo una infancia fácil. Tal y como dijo Jesse Jackson: «Su madre se casó hasta seis veces; creció en una caravana, la llamaron white trash y white nigger. Tanto ella como su madre sufrieron abusos sexuales. Su interior debe ser como un cristal roto. Pero sigue sonriendo y sigue patinando».

Esta breve biografía sirve como acercamiento a la persona que es Tonya Harding. Con una determinación y sacrificio fuera de cualquier comparación, superó todo ese lastre para coronarse como la mejor patinadora artística de Estados Unidos y llegó a ser subcampeona del mundo en 1991.

En 1994, era una de las principales favoritas para repetir oro en los US Championships junto a su archirrival Nancy Kerrigan. Sin embargo, tras una sesión de entrenamiento Nancy fue asaltada por un matón contratado por el exmarido de Tonya, que la golpeó con una porra en la rodilla derecha con la intención de lesionarla y así allanarle el terreno a Tonya.

Y funcionó: sin Kerrigan de por medio, Harding se hizo con el oro.

No obstante, tres años después y tras los Juegos Olímpicos de invierno de Lillehammer —en los cuales, por cierto, Harding terminaría octava mientras que Kerrigan, ya completamente recuperada, se haría con una valiosa plata—, se destapó el pastel. Tonya se libró de la cárcel por los pelos, fue condenada a quinientas horas de servicios a la comunidad, multada con ciento sesenta mil dólares, desposeída del oro que ganó siguiendo a la agresión, y fue inhabilitada de por vida por la USFSA, la asociación estadounidense de patinaje artístico.

En 2003 iniciaría una breve carrera en el boxeo, que terminaría apenas un año después con más pena que gloria.

El día en que Cantona dijo basta

Es de suponer que Eric Cantona no estaría en el mejor de los ánimos cuando el árbitro lo expulsó por agredir a un rival en un partido en el campo del Crystal Palace. Es también de suponer que lo último que quería oír en ese momento era a un hooligan veinteañero con filias neonazis y conducta violenta, de nombre Matthew Simmons, insultándolo desde la banda.

Es de suponer que fue poner sus ojos en él y preparar una patada voladora, todo parte de una misma reacción espontánea. No se le puede culpar.

La patada pasó a la historia del fútbol moderno y Cantona fue sancionado sin jugar durante ocho meses. Asimismo, fue despojado de la condición de capitán de la selección francesa y nunca más volvería a jugar representando a su país.

En 2011, Cantona declaró que agredir a Simmons le produjo una maravillosa sensación y que le complace que los aficionados atesoren el recuerdo de esa patada. Pero que, al mismo tiempo, fue un error.

En cuanto a Matthew Simmons, tras una agresión en un partido juvenil en 2011 fue sentenciado a seis meses de cárcel, ciento cincuenta horas de servicios a la comunidad y suspendido por dos años. A fin de cuentas, más que su propio agresor.

El mordisco más famoso en la historia del deporte

No estamos hablando, por supuesto, de Luis Suárez, un aprendiz en esto del uso indebido de la dentadura. El verdadero maestro y autor del acto que retrata el titular que preside este párrafo no es otro que Mike Tyson. Era la noche del 29 de junio de 1997 y este se enfrentaba a Evander Holyfield en un combate épico. No empezó sin embargo bien para Tyson, que harto de ser vapuleado trató de darle una vuelta al combate dando un mordisco a la oreja de su rival. Fue advertido por el árbitro pero, solo unos minutos después, devolvió el mordisco con aún más violencia. El partido fue suspendido, Holyfield declarado vencedor y Tyson sancionado con tres millones de dólares y una suspensión de por vida que fue no obstante posteriormente revocada.

Metta World War

Ron Artest nunca fue un tipo tranquilo, pero desde luego en Detroit no le ofrecieron un tratamiento terapéutico el 19 de noviembre de 2004. Fue un partido duro que sin embargo llegó al último minuto sin mayores incidentes. Apenas con cuarenta y cinco segundos restantes de partido, el pívot de Detroit Ben Wallace inició un movimiento en el poste que fue detenido con una dura falta de Artest. Wallace, furioso ante la contundencia de la falta, se dio la vuelta y golpeó con ambas manos a Ron Artest, que (y esto se obvió por muchos medios) inicialmente rehusó cualquier tipo de pelea.

La trifulca se fue agravando por otros frentes y los puñetazos empezaron a volar entre jugadores, mientras técnicos y árbitros hacían lo posible (es decir, poco) para impedir que la cosa fuera a mayores. De algún modo lo consiguieron, y Artest se tumbó sobre la mesa de anotaciones para tratar de relajarse. Y parecía estar lográndolo, pero entonces a un espectador se le ocurrió que sería divertido tirarle un vaso de refresco a la cara.

Como decía en la primera línea, Ron Artest nunca fue un tipo tranquilo. Y ese vaso de refresco desató a la bestia. Artest salió disparado grada arriba hasta alcanzar al gracioso espectador, cuyo gesto de diversión muta drásticamente al pavor cuando se da cuenta de lo que le viene encima. Lo que sigue es difícilmente narrable pero fácilmente observable en el vídeo: una batalla campal entre jugadores y aficionados, que termina con la salida de los Pacers bajo una lluvia de objetos lanzados desde las gradas.

Hubo nueve sancionados y multas por un total de once millones de dólares. El mayor perjudicado fue Artest, sancionado sin jugar el resto de temporada (setenta y dos partidos incluyendo playoffs) y cinco millones de dólares. Ben Wallace, el que elevó el incidente a categoría de pelea, se fue de rositas con sólo seis partidos y cuatrocientos mil dólares.

Ron Artest inició posteriormente una campaña personal de lavado de imagen en la que declaraba ser una persona nueva. Se cambió el nombre a Metta World Peace para que así lo pareciera, pero, sinceramente: sigue sin ser un tipo tranquilo.

El año en que McLaren perdió un título y cien millones de dólares

En 2007, McLaren tenía todo de cara para ganar tanto el título de pilotos como el de constructores. No solo era el MP4-22 el mejor coche de la parrilla si no que contaba con la mejor pareja de pilotos: por un lado, el campeón de los dos últimos títulos de pilotos, Fernando Alonso, y a su lado el muy prometedor novato de la casa, Lewis Hamilton.

Como ya contamos en este artículo, la temporada se fue enturbiando a medida que la convivencia entre pilotos se fue convirtiendo en un duelo fatricida. La ruptura se consolidó con la explosión del Spygate, cuando se descubrió que McLaren había estado recibiendo información confidencial de carácter técnico perteneciente a Ferrari.

El equipo fue descalificado del campeonato de constructores, que habría ganado de otro modo, y multado con la cantidad más alta en la historia del deporte: cien millones de dólares.

El otro campeonato también lo perderían, en la última carrera, cuando unos furibundos Alonso y Hamilton vieron cómo el Ferrari de Kimi Räikkönen les birlaba el título que había estado en sus manos toda la temporada.

El mayor escándalo de dopaje de la historia

Puede que no fuera el caso que más atletas dopados involucró, pero sin duda sí fue el más mediático. Lance Armstrong era y es una de las caras más visibles del deporte. En su epopeya, resurgió de un cáncer del que los doctores le dieron un 40% de posibilidades de supervivencia, para, tan solo dos años después, volver al ciclismo profesional. El resto es ampliamente conocido: siete Tours de Francia consecutivos, desde 1999 hasta 2005. Todos sus resultados desde 1998 fueron sin embargo anulados por la USADA (la Agencia Antidopaje de Estados Unidos), que adicionalmente lo suspendió de por vida.

La virulencia con que Armstrong atajó todas las acusaciones de dopaje fue una de las más destacables características de un deportista sin escrúpulos cuya historia de vida ayudó a pesar de todo a muchos enfermos de cáncer a afrontar con más fuerzas la enfermedad.

Uno de sus mayores logros personales fue la Lance Armstrong Foundation, organización benéfica que ayuda a los enfermos de cáncer. Sin embargo, tras los escándalos de dopaje, Armstrong se vio forzado a abandonar su puesto de presidente. Presidida ahora por Doug Ulman, la organización decidió desvincular su nombre del del ciclista y se llama ahora Livestrong Foundation.

A fecha de hoy Armstrong sigue negándose a colaborar con las autoridades antidopaje, exigiendo a cambio una amnistía que, es de esperar, nunca llegará.


El último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso

Foto: Formula1 tn photos (CC)
Foto: Formula1 tn photos (CC)

Schumacher deja su coche aparcado en plena curva de La Rascasse, se baja y hace un gesto como de «qué le vamos a hacer». Es la tercera tanda de clasificación, el recién implantado método para determinar la parrilla de salida, y el alemán, curiosamente, lleva el mejor tiempo de los que quedan en pista. En un circuito como el de Montecarlo, donde salir el primero supone tener media carrera en el bolsillo, esa no es poca ventaja, y, así, los demás se van viendo obligados a frenar cuando llegan a dicha curva, justo al lado de la línea de meta, estupefactos al ver un coche rojo ahí parado, sin nadie dentro, abandonado a su suerte.

El más estupefacto de todos, o más bien el más cabreado, es Fernando Alonso. El español, vigente campeón del mundo, viene mejorando los registros de Schumacher pero el coche y las banderas amarillas le molestan lo suficiente como para acabar segundo haciendo gestos con la cabeza como si no pudiera creérselo. Por supuesto, el equipo Renault y su patrón, el siempre bronceado Flavio Briatore, protestan y la FIA, pese a las malas lenguas que la acusan de connivencia con Ferrari, acaba aceptando el recurso y enviando a Michael al último lugar de la parrilla, dejándole la pole a Alonso, quien, por supuesto, gana la carrera al día siguiente.

Schumacher, pese a salir desde la línea de boxes, acaba quinto, justo por detrás de su excompañero Rubens Barrichelo.

La maniobra ha sido claramente sucia pero eso, paradójicamente, es una buena noticia para la Fórmula Uno: quiere decir que Schumacher está de vuelta, dispuesto a un último baile que le otorgue su octavo campeonato del mundo, el sexto en siete años después del desastroso hiato de 2005. A sus treinta y siete años, doce más que su rival español, Michael no está dispuesto a que la marcha triunfal de Alonso en las primeras carreras de 2006 le condene a otro año de mediocridad. Montecarlo, en sí, no es más que un aviso: el viejo Schumacher puede ser tan puñetero como el joven, el que chocó contra Damon Hill en la última carrera de 1994 para conseguir su primer título o el que intentó lo mismo con Jacques Villeneuve en 1997, lo que le costaría no solo perder el campeonato sino todos los puntos conseguidos durante la temporada.

Schumacher no llegó a la Fórmula Uno para hacer amigos: parte de ese campeonato de 1994 lo cimentó con una victoria en Imola, el mismo fin de semana que morirían Roland Ratzenberger y el mito Ayrton Senna, con quien ya se las había tenido en la pista. En lugar de guardar un respetuoso silencio o mostrar alguna señal de duelo en el pódium, el alemán se puso a celebrar como loco, como si no hubiera un ayer y el mañana no tuviera importancia. Ahora, en 2006, ese Schumacher está de vuelta, y lo importante no son los puntos —Alonso saldrá de Mónaco con veintiuno de ventaja, que serían veinticinco después de los posteriores triunfos del asturiano en Gran Bretaña y Canadá— sino la mirada, la intimidación.

Ese coche que se cruzó en La Rascasse puede cruzarse delante de ti en la siguiente curva y no me va a importar una mierda.

El «mecánico» Jean Todt y el glamuroso Flavio Briatore

El duelo entre los dos pilotos, el habilidoso Alonso y el contundente Schumacher, se traslada también a los boxes. Al frente de Renault, como ya hemos dicho, está Flavio Briatore, la esencia del bon vivant, siempre rodeado de mujeres despampanantes y con unos botoncillos de la camisa desabrochados como si viviera en un eterno verano. Briatore conoce bien al enemigo porque fue su mentor: allá por principios de los noventa, cuando él estaba al frente de la escudería Benneton, fue uno de los encargados de respaldar el fichaje de Schumacher, por entonces en Jordan. Como muestra de lo que sería el devenir de ambos en la Fórmula Uno, aquello acabó en los tribunales: la marca inglesa también aseguraba tener contrato con el alemán, pero no pudo probarlo.

Briatore y Schumacher ganaron dos campeonatos del mundo juntos, los de 1994 y 1995, incluyendo sanciones, maniobras dudosas y un estilo algo matón que les valió a ambos una incómoda fama de arrogantes. Cuando separaron sus caminos, en 1996, Briatore siguió dando vueltas por el paddock, siempre bajo el control de la familia Benetton y en 1999 cayó enamorado del adolescente Fernando Alonso, a quien prometió un puesto en Minardi para 2001, y su posterior paso a Renault como piloto oficial en 2003, aunque tuviera que despedir a Jenson Button, la gran esperanza británica. Schumacher, por su parte, eligió el calor de la escudería más prestigiosa de la Fórmula Uno: la Ferrari del sobrio y siempre serio Jean Todt.

Si Briatore da siempre la sensación de acabar de entrar o de salir de una fiesta privada, a Todt le gusta dar la impresión de mecánico, con su mono rojo y su gesto francés con la nariz hacia adelante, un poco a lo De Gaulle. La historia de Todt con Ferrari fue tormentosa durante muchos años, los que pasaron desde su nombramiento como director general de la escudería, en 1994, hasta el primer título con Schumacher, en 2000. Ferrari es una de esas marcas que tienen algo de místico para los italianos y lo cierto es que los italianos pueden llegar a ser bastante pesados con la mística en ocasiones. Ver a un francés dirigiendo el patio no gustó y tampoco gustó que Todt dejara a Schumacher como único piloto con opciones despreciando siempre a los Irvine o Barrichelo de turno, condenados a ser meros comparsas del alemán.

La complicidad entre Todt y Schumacher nació ahí, en los años difíciles, y ahí sigue en 2006. Ellos son la vieja escuela y tienen que demostrarlo. No es solamente un choque generacional sino un choque de estilos. Renault es ahora mejor y desde luego lo fue en 2005, cuando solo los McLaren de Montoya y Raikkonen pudieron acercarse en la distancia, pero el juego mental es tan importante como el poder del motor y Schumacher, que barrunta ya la retirada a finales de año, no se viene abajo pese a los veinticinco puntos de desventaja en la clasificación: gana en Indianapolis, gana en Magny Cours, gana en su casa de Hockenheim y, de repente, la ventaja es de solo once puntos, poco más de una carrera cuando quedan seis para el final. No solo eso sino que el dominio de Ferrari es absoluto, copando podios frente a la impotencia de los Renault, cuyos motores empiezan a sufrir. Hay Mundial, desde luego, y todo apunta a que a Alonso se le va a hacer muy largo.

El diluvio húngaro

Antes de la tradicional pausa de vacaciones veraniegas de agosto, el circo llega a Hungría. El circuito de Hungaroring le trae a Alonso buenos recuerdos porque ahí consiguió por sorpresa, con solo veintidós años, su primera victoria en la Fórmula Uno, pero no puede ni sospechar el fin de semana que le espera. Todo el Gran Premio en sí es una locura y a la vez una locura hermosa. La polémica empieza el sábado, cuando tanto Schumacher como Alonso son sancionados en la clasificación por conducción temeraria. El asturiano considera que su maniobra —un enfrentamiento leve aunque innecesario con Robert Doornbos— no es ni mucho menos tan grave como la del alemán —saltarse una bandera roja— y protesta junto a su equipo pero esta vez la FIA no hace caso y manda a Michael al duodécimo lugar de la parrilla y a Alonso al decimoquinto.

En una carrera normal, ninguno de los dos tendría opciones siquiera de llegar al podio, y así lo hace saber Alonso a la prensa con ese tono de resignación y cabreo que le acompañará durante los siguientes diez años; lo que pasa es que aquello no va a ser ni mucho menos una carrera normal, sino una carrera con lluvia, con un auténtico diluvio sobre Hungría que hace que todo cambie a cada segundo. De entrada, Alonso consigue adelantar a nueve pilotos en solo una vuelta y se coloca justo detrás de Schumacher, a quien también supera. El negro se ha convertido en blanco: a las pocas vueltas, el de Renault lidera la carrera con comodidad mientras su máximo rival tiene que cambiar el alerón en boxes y llega a sufrir la humillación de ver cómo el español le dobla.

Todo parece controlado hasta que en la vuelta 51, viendo que está dejando de llover, Alonso para en boxes a repostar y le ponen neumáticos de seco con tan mala suerte que el palier queda mal ajustado y acaba rompiéndose nada más salir de la primera curva. Empieza aquí la leyenda de «el tuercas» de Renault: el coche de Alonso haciendo eses por la carretera, ingobernable, hasta acabar fuera del circuito para algarabía de los muchísimos aficionados de Ferrari.

Y es que, mientras tanto, Schumacher ha ido remontando posiciones hasta colocarse segundo. Su problema, sin embargo, es el contrario: lleva gomas de lluvia cuando los demás están poniendo las de seco. Cada vuelta supone una sangría de segundos que hace que primero le adelante el sorprendente Pedro Martínez de la Rosa y después lo intente Nick Heildfeld. Quizá lo más inteligente sea dejar pasar a su compatriota, con un ritmo muy superior, y conformarse con los cinco puntos del cuarto puesto. Al fin y al cabo quedan tres vueltas para el final y con Alonso retirado, esos puntos valen oro. Como Schumacher no ha ganado siete campeonatos del mundo siendo conservador ni dejando pasar a sus rivales, se empeña en cerrar a Heildfeld hasta que este le arrolla y le acaba echando de la carretera. Solo la posterior descalificación de Kubica hará que el alemán rescate un punto y se quede a diez de Alonso.

En Turquía, siguiente circuito, el español quedaría segundo, una décima de segundo por delante de Schumacher tras una lucha agónica en las últimas vueltas. Emocionante, sí, pero nada comparable a lo que veremos en Italia.

Escándalo en Monza

El duelo ya está en todas las portadas y lleva camino de convertirse en histórico. No se sabe si a la FIA le interesa que Schumacher se retire con un octavo título o si, al contrario, prefiere que Alonso se consolide como sucesor. Lo que nadie espera es la sanción que le cae al asturiano en la clasificación del Gran Premio de Italia, territorio Ferrari. Es ridícula, tan ridícula que el propio Max Mosley, mandamás junto a Bernie Ecclestone de la competición, asegura que él no habría tomado una decisión así.

Repasemos los hechos: Schumacher acaba la tanda en segunda posición, detrás de Raikkönen y Alonso termina quinto, un mal resultado pero mejorable en carrera. De repente, llega la noticia de que los comisarios están investigando a Alonso. Nadie ha visto nada raro así que el estupor es generalizado. Al parecer, Massa se queja de que el español ha reducido la velocidad en la última vuelta y le ha impedido mejorar su tiempo. Massa ha acabado por delante de Alonso en la clasificación y los jueces reconocen que puede que no haya intencionalidad en la maniobra del de Renault… pero pese a todo le sancionan quitándole sus tres mejores tiempos y haciéndole caer al décimo lugar de la parrilla.

El gesto de Alonso dirigiéndose a la grada con las muñecas juntas, como si fuera un prisionero, calienta aún más el ambiente y el resultado de la carrera no hace nada por enfriarlo: Schumacher gana cómodamente y anuncia por la radio de equipo que este va a ser su último año como piloto. Alonso, que ha conseguido remontar hasta el tercer lugar ve cómo su motor revienta a pocas vueltas del final de la carrera. Quedan tres carreras y la ventaja es de solo dos puntos, con Raikkönen, próximo fichaje ya anunciado de Ferrari, como uno de los posibles jueces en pista y la sensación de que su coche se come al de Renault en todos los terrenos. Briatore aparece completamente desencajado tras sus gafas de sol mientras Todt se permite unas lágrimas de emoción, una emoción que crecerá aún más cuando su pupilo gane de nuevo en Shangai y empate en la clasificación del Mundial con Alonso, llegando como primero por número de victorias parciales a Japón, donde, valga el tópico, se jugarán medio título.

El circuito de Suzuka, tradicionalmente uno de los últimos de la temporada, ha visto infinitud de títulos decidirse, destacando los tres que se repartieron Senna y Prost en muy polémicas condiciones entre 1988 y 1990, y el que el propio Senna le ganó a Nigel Mansell en 1991. El de 2006 puede sumarse a la lista: basta con que Schumacher gane —lo ha hecho en las dos últimas carreras— y Alonso no puntúe —algo que ha sucedido dos veces en las últimas cuatro—.

La clasificación dispara el entusiasmo en la bancada italiana. Todo el mundo lleva semanas convencido del triunfo de Schumacher, como una llamada del destino, pese al empeño de Lobato en defender lo contrario. Los Ferrari copan el primer y el segundo lugar de la parrilla, como se viene repitiendo en los últimos grandes premios. Por si eso fuera poco, Alonso solo puede ser quinto a casi un segundo de Massa y a más de medio segundo de Schumacher. Es cierto que, en carrera, Alonso siempre da el doscientos por cien y mejora los resultados a una vuelta, pero la diferencia entre ambos coches parece abismal. Solo un milagro puede hacer que el campeón repita título.

El último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso

La salida del Renault es impresionante, como siempre, marca de la casa. Supera a dos pilotos en menos de una vuelta y se coloca justo tras la estela de Ralf Schumacher, el hermanísimo, y los dos Ferrari, que intentan molestarse lo menos posible hasta que en la vuelta número tres, Massa cede el testigo a Michael para que vuele camino al triunfo. La ventaja sube a tres, cuatro, cinco segundos… cuando Alonso adelanta por fin a Ralf y se lanza a por los bólidos rojos. En la primera parada en boxes supera a Massa y ya es segundo, un excelente resultado después de lo vivido el fin de semana, que le dejaría al menos con vida para jugársela definitivamente en Brasil.

Sin embargo, pasan las vueltas y el Ferrari no consigue despegarse. La ventaja se mantiene entre los cuatro y los siete segundos y desde luego la carrera está abierta, tan abierta que ambos coches tienen que luchar al máximo, forzar la maquinaria hasta que Alonso ve un humo blanco delante de él que le ciega por un momento y piensa que ha tenido suerte de esquivar al doblado que ha roto el motor. Solo que el doblado sigue en pista y aún tardará un tiempo en darse cuenta de que quien no está es Michael Schumacher, el mismo que no había roto un motor en carrera desde 2000, seis años antes.

La euforia se desborda en Renault y todos cruzan los dedos para que las vueltas pasen y no haya disgustos. Con calma, Fernando, con calma. No hay que dejar que Massa se acerque pero tampoco nos vamos a dejar el coche en el intento. Así, entre la tensión acumulada, el final se acerca y cuando por fin el comisario baja la bandera de cuadros, todo son gritos y reivindicaciones. «Toma, toma, toma», grita Alonso mientras salta como un canguro en el podio y hace los pajaritos aún subido en el monoplaza. Ser campeón siempre es la leche, pero ser campeón ante el mito, en duelo directo, supera cualquier expectativa.

Schumacher, resignado, da el título por perdido en rueda de prensa. Ha llegado hasta ahí cuando a principios de temporada nadie daba un duro por él. Ha demostrado que en la parrilla había al menos dos campeones, como debe ser: el destronado y el que sigue adelante. Lo de 2005 había sido una pelea injusta, lo de 2006 ha sido un espectáculo que se confirmará en Brasil, con victoria de Felipe Massa ante su público y un segundo puesto de Alonso que confirmaría su bicampeonato.

Es un momento mágico para los dos, emocionante. Alonso elogia la trayectoria de Schumacher y el alemán no duda en señalarle como favorito para el año siguiente, en su nuevo McLaren. Sin embargo, a partir de ese momento, todo serán decepciones y tragedias. Un antes y un después. Alonso se cruzaría con Ron Dennis y un pujante Lewis Hamilton y aquello acabaría como el rosario de la aurora. Su vuelta a Renault le condenaría a dos años de barbecho hasta su llegada precisamente a Ferrari, ya sin Jean Todt, donde conseguiría dos subcampeonatos del mundo, el de 2012 especialmente doloroso, perdido en la última carrera ante el Red Bull de Sebastian Vettel. Ya cansado de las expectativas y los fracasos de Ferrari, decide después de cinco años volver a McLaren, donde, sinceramente, no se esperan grandes cosas.

Schumacher, por su parte, volvería a la Fórmula Uno en 2010, pasados los cuarenta. La elegida fue Mercedes, una escudería en progresión cuyo esplendor se vería cuatro años más tarde, con el título en el campeonato de pilotos y de marcas. En los tres años que pasaría allí, Schumacher solo conseguiría un podio en cincuenta y ocho carreras. Tras retirarse en 2013, sufriría un accidente absurdo esquiando que le tiene aún en recuperación tras varios meses en coma. Él, que se jugó su vida y la de los demás tantas veces a lo largo de más de veinte años, derrotado por la nieve. Queda, siempre, su leyenda. Desde aquel día, no ha habido ni una sola imagen de él. Puede que no la haya nunca.


Coches, canciones y accidentes

James Dean con su porsche «Little Bastard». Foto: Corbis.
James Dean con su porsche «Little Bastard». Foto: Corbis.

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Aquí, en mi coche, me siento a salvo de todo. Puedo bloquear las puertas. Es la única manera de vivir. En coches. (Gary Numan, «Cars», 1979).

El mundo adora los coches. Representan la juventud, la independencia y la libertad. Cuando ya no se es joven y hemos comprendido que la libertad es un eslogan publicitario (de coche), entonces remiten a otras ilusiones, como sexo por el precio de la carrocería y exhibición del estatus social. Sobre todo, individualismo. Ultraegoísmo cultural, el coche es la representación de Occidente: brillante, metálico, dispuesto para envolver tu cuerpo y el de tu familia en un exoesqueleto de acero y plástico, y al mismo tiempo, chatarra, basura herrumbrosa lista para ser abandonada o apilada en un cementerio de recambios.

Amamos la velocidad, desafiamos a la naturaleza con los motores sobre las autopistas. La ficción de nuestra vida se amplifica en la panorámica de las lunas del coche. Seguimos dentro de ese asiento, en la misma alucinación que el futurismo escribió en 1909, la belleza de la velocidad en un coche de carreras lanzado contra el porvenir. Los coches están implicados en nuestras vidas desde que nacemos, por lo que el accidente en la carretera es un acontecimiento religioso y estético: es la celebración del fallo, la sublimación de lo terrible y también la democratización de la muerte. Porque todos podemos vivir deprisa y morir en un coche, como los actores de Hollywood y los miembros de la realeza. Lo de hacer un bonito cadáver ya queda al gusto de cada temporada. En plena «nueva carne», no quedará antiestético sino romántico formar un híbrido de sangre, huesos y piezas de chatarra, como le sucede al héroe Tetsuo, a RanXerox en Nueva York y a los personajes de J. G. Ballard en Crash, deseando morir en un accidente mientras alcanzan el orgasmo.

Lo de las motos es igual. Si en algún momento fueron un vehículo reservado a rockeros y outsiders, ahora, como el coche, abarcan toda la horquilla social. Desde amas de casa a bordo de grandes monovolúmenes para hacer la compra y amantes del tunning en macrobotellones del motor, el universo de la motocicleta lo mismo tiene fans en consejos de ministros que en concentraciones de rockeros calvos.

La música popular ha cantado al coche y a las motos en formas de himnos a la libertad, a una marca determinada y a la vida cotidiana desde la carretera. También ha glosado las desgracias de sus accidentes en multitud de temas y perspectivas distintas a medida que ha pasado el tiempo. Como hizo el folk con sonados hundimientos de barcos o descarrilamientos de tren, las death songs han evolucionado desde estas catástrofes al pop y sus historias de amor y muerte a lomos de una moto o dentro de un coche.

Ya en 1938 tenemos una gran canción country sobre un accidente de coche, un clásico a cargo de Roy Acuff y sus Crazy Tennesseans, versioneando el original de los Dixon Brothers, «Wreckage on the Highway». Aquí no hay chicos corriendo salvajes ni historia de amor, sino un accidente en el que se ve implicado un camión que transporta botellas de whisky (ilegales) y un conductor borracho, además de la advertencia de no conducir bajo la influencia, si no se quiere acabar mezclando sangre con licor y cristales

Con el mismo título, Sprinsgteen incluyó un tema en The River (1980), pero no es versión, aunque sí está inspirada en la de Dixon. Aquí, la sensible estrella pop rock presencia un accidente mientras conduce por la carretera. Luego, cuando llega a casa, ve a su hija durmiendo y reflexiona gravemente sobre estas cosas.

Dejando a un lado las miles de recopilaciones de «Rock para el coche», «Música para el coche», «Dad, don´t run, vol. XIII», etc., siempre con los mismos hits, es tan fuerte la atracción entre música, coches y motos, que en los años cincuenta, un subgénero pop, la tragedia adolescente, se especializó en baladas de accidentes, a cuál más trágica y sangrienta, con sus correspondientes parodias. Fue la muerte de James Dean en 1955 el suceso que marcó un antes y un después en el curso de la necrofilia por las estrellas del espectáculo, porque en él se unieron dos conceptos tan atractivos para el público como sex symbol y coche deportivo a toda velocidad. Inmediatamente comenzaron a publicarse las canciones sobre rebeldes sin causa que se estrellaban contra otro coche, o rizando el rizo de la tragedia real, contra un camión, como en el clásico de Leiber y Stoller «Black Denim Trousers and Motorcycle Boots» («and an eagle on the back»), donde el protagonista cambiaba el Porsche de Dean por una moto y adquiría el look de Marlon Brando en The Wild One, «el terror de la autopista 101». La canción, original de The Cheers, ha sonado en muchas versiones, desde la de Chris Speeding a la de Edith Piaf, que transformaba al «salvaje» en un blouson noir parisino («L´homme a la moto»).

No eran tiempos de campañas de seguridad y sillitas especiales para niños, ancianos y mascotas. Durante los años de bonanza económica y producción masiva de coches, los americanos escuchaban, cuando las autoridades lo permitían, estas baladas melodramáticas, un poco cursis, con letras truculentas y final espantoso. La pareja de novios, atrapados en un lío Romeo-Julieta, veía terminar su relación con el chico rompiéndose la crisma en el asfalto, o en un canto al suicidio pactado, como en «Star Crossed Lovers», de The Mystics, donde la pareja, como sus padres no aprobaban su relación, se escapaban en coche y al final lo estrellaban contra otro.

Claro que para tragedias, las de «Teen Angel» y «Tell Laura I Love Her». La primera, un n.º 1 en 1960, después de haber sido prohibida su difusión en la radio durante el año anterior, cantaba a los novios que se encontraban acaramelados en un coche, aparcados por alguna razón desconocida en las vías del tren. El chico saca a la novia del vehículo porque teme que se acerca el tren, pero la chica vuelve al coche y es arrollada por este. Luego descubren que el cadáver lleva el anillo que se había dejado dentro… Mark Dinning habla con el espíritu de la novia en esta balada que sonaba en la banda sonora de American Grafitti.

Laura, la de Ray Peterson (1960, composición de Jeff Barry), también sufría por un anillo, pero aquí el que moría era el novio, quien, para poder comprarle uno de compromiso, se apuntaba a una carrera de coches, pero el coche se incendiaba, aunque aún tenía tiempo de declararle su amor. (También, por alguna razón desconocida, es un fetiche de José Luis Garci, y en su película Solos en la madrugada de 1977, aparecía el propio Peterson cantando la canción en directo en unas imágenes muy duras).

Con un estilo menos empalagoso, el cantante de pelo indescriptible Wayne Cochran escribió «Last Kiss» a partir de un accidente real en el que habían muerto varios adolescentes. Esta canción describe los últimos momentos de la chica tras el choque y cómo se despide del novio con un agónico beso. Fue un éxito en la versión de J. Frank Wilson & The Cavaliers en 1964 y, mucho más tarde, en una de Pearl Jam. Del mismo año es «Terry», la versión inglesa de estos poemas al accidente juvenil en moto, a cargo de la cantante Twinkle, que sufrió el mismo proceso de condena en las radios y éxito en las listas.

Las bromas sobre tan intenso subgénero surgieron casi a la par. No solo ridiculizaban el dramatismo de las Shangri-Las cuando estas actuaban en televisión, sino que hubo parodias musicales, como la contestación de la Laura de Peterson, «Tell Tommy I Miss Him» (1960), por Marilyn Michaels, y algunas directamente novelty, a lo Abrahams, Zucker & Zucker, como el número del disc-jockey Jimmy Cross en «I want my baby back», en la que mezclaba el accidente de «Last Kiss» con el de «The Leader of the Pack» (la pareja, que venía de un concierto de los Beatles, no solo chocaba contra otro coche, sino también contra un grupo de motos). El chico, desesperado por la pérdida de su novia, que se ha desmembrado en el choque, la saca de su tumba y se la lleva. Más disparatado es este himno a la sangre de Nervous Norvus, quien popularizó en 1956 «Transfusion», la historia de anticipación ballardiana en la que el conductor tiene diversos accidentes, solo para recibir la inyección posterior.

La parodia más famosa es la de Magical Mystery Tour, el programa de televisión de los Beatles, donde los Bonzos (The Bonzo Dog Doo Dah Band), deliciosa orquesta de músicos-humoristas, interpretaban «Death Cab for Cutie», en la que el genial Viv Stanshall imitaba a Elvis en una teen tragedy donde Cutie cogía un taxi y moría tras saltarse un semáforo en rojo. Pocos meses después, lo repetirían en el show de los pre-Monthy Python en 1968.

La era hippie ha dejado docenas de himnos a la moto, pero pocas historias de accidentes. Salvo, por ejemplo, «Motorcycle Irene», del segundo elepé de Moby Grape, Wow (1967) un guiño de Skip Spence a la teen tragedy, donde el rebelde de la moto es ahora una chica que conduce una Harley, luce tatuajes, fuma grifa y su cuerpo termina desperdigado por varios sitios.

La new wave, enamorada de los sesenta, rescató la balada trágica, y Blondie («Suzy & Jeffrie») o los Ramones7-11») hicieron sus propios tributos, pero desde una distancia aún más irónica, como Devo en «Come back, Jonee» (de su elepé de debut del 78), donde un guitarrista se estrella en su Datsun y le deja a la novia su guitarra como único recuerdo. In memoriam Bob Casale:

Los Specials describieron de forma brillante la vida urbana británica. En «Stereotype» (More Specials, 1980) criticaban esa figura recurrente del juerguista («Se bebe su edad en pintas»), quien tras estar recluido varias semanas en casa por prescripción facultativa, sale como un loco de fiesta y estrella su coche contra un poste de la luz.

Los Beach Boys comienzan los homenajes a los famosos muertos en accidentes de coche con «A Young Man is Gone» (Little deuce couple, 1963) por James Dean. Unos Siouxsie and The Banshees de 1991 recordarán a la actriz Jayne Mansfield, quien perdió literalmente la cabeza en su descapotable, con su canción «Kiss Them For Me» (del elepé Superstition). The Clash, en London Calling (1979) escribirían este homenaje a Montgomery Clift, «The Right Profile», quien aunque no murió en un coche, sí sufrió un gravísimo accidente cuando estaba en lo más alto de su carrera, que afectó de manera dramática al resto de su vida:

La sombra de J. G. Ballard

Dos de los escritores más influyentes en la música pop (anglosajona) son Phillip K. Dick y J. G. Ballard. El segundo parece ser responsable, muchas veces a su pesar, de una larga lista de temas inspirados en su universo inexorable, donde tecnología y ficción se funden con los instintos humanos, en una sucesión de imágenes perturbadoras. En especial, la novela Crash, que mencionaba al comienzo del artículo, ha dado canciones y looks en portadas y videoclips de gente narrando experiencias extremas en coches. Desde David Bowie («Always Crashing in the Same Car», de Low, 1977) a Manic Street Preachers («Mausoleum», de The Holy Bible, 1994, donde se puede escuchar un sampler del propio Ballard hablando de su novela). Sin duda, el ejemplo más parecido en tono y actitud al propio libro, deshumanizado y clínico, sería esta canción del productor Daniel Miller, fundador de Mute Records, quien en 1978 publicó un single bajo el nombre de The Normal con la canción «Warm Leatherette», grabada en su casa con un sintetizador, que resumía el contenido de la novela en su letra «Hay una gota de gasolina en tu ojo / El freno de mano penetra en tu muslo / Rápido / Hagamos el amor / Antes de que mueras».

Himnos motofunerarios

El grupo teen neoyorkino de chicas The Shangri-Las se hizo muy popular en los sesenta, gracias al contrato con el sello Red Bird y las grandes producciones de George «Shadow» Morton. Su segundo single con la casa, «The leader of the Pack», composición de Jeff Barry y Ellie Greenwich, sigue siendo la canción más espectacular de la teen tragedy, y una de las más vibrantes de los sesenta, acerca del héroe motorizado y rebelde que muere en una noche de lluvia, mientras la novia, una adolescente que estaba dispuesta a llevarlo por el buen camino, llora con sus amigas ante la desaprobación de los padres. La conversación del principio entre Mary Weiss, la solista, y las gemelas Ganser, la impresionante orquesta, el ruido de la moto (y la leyenda urbana de que subieron una moto al estudio para grabar el sonido), los efectos de choque del final, la letra y los coros, han pasado a la historia.

Como el vídeo que queda es de un programa de televisión donde sale Robert Goulet haciendo el indio con las chicas, he elegido esta versión muy gamberra de Twisted Sister:

«Dead Man´s Curve» – Jan & Dean.

Los padres de la música surf y muy influyentes artistas en estilos posteriores, grabaron en el 64 uno de sus singles más populares y sombríos, una gran canción acerca de una carrera entre dos coches, el Sting Ray y el Jaguar XKE por la ciudad de Los Ángeles, que termina en accidente en un estrechamiento de Sunset Boulevard. Contado en primera persona por el conductor del Corvette, la mala suerte se combinó en este caso con la ficción, puesto que dos años después, Jan Berry tuvo un choque real, además muy cerca de la curva del hombre muerto, del que se recuperó tras años de dura rehabilitación, con la ayuda de su compañero, Dean.

«Maldito cumpleaños» – Los Nikis.

De entre los temas del pop rock español, entre monjitas rancias y coros dabadás, Cadillacs estereotipados y niñas bien que corren en Spyders, elijo el Alfa Romeo de la chica de los Nikis y esta historia descacharrante, que solo podían haber escrito ellos, de su segundo elepé, Submarines a pleno sol (1987). No sé si llega a incumplir alguna ley ciudadana, pero seguro que insulta a diversas sensibilidades.

También es muy recomendable esta aproximación de los Punsetes, de su primer disco, sobre la atracción irresistible de contemplar coches espachurrados:

«Accidentes».

«1952 Vincent Black Lighting» – Richard Thompson.

Esta es, posiblemente, la canción más bella escrita sobre el mito de las motos, el amor y la muerte. El genio de Thompson nos cuenta una preciosa historia sobre James, el joven delincuente que es tiroteado por la policía en un atraco y, antes de morir, le regala su tesoro más preciado, la Vincent Black Lighting, a su chica, Red Molly.

«A Day in the Life» – The Beatles.

Aquí hay dos canciones mezcladas, dos historias que se cruzan en una teoría de la conspiración que, de ser cierta, explicaría algunas cosas sobre la trayectoria de los Beatles tras su separación. Pero verdadera o no, la canción que canta John Lennon es una burlona visión acerca de un accidente de coche en la que irrumpe Paul McCartney, quien no sabremos nunca si realmente fue el protagonista de ese suceso. Psicodelia, costumbrismo, humor y muerte. Extraordinaria.

Post Trauma

La lista no ha terminado. Puede que el rock y el pop ya no existan como los conocíamos, pero el tema sigue fascinando. Grupos como The Flamings Lips han dedicado canciones a la fatalidad del accidente («Mr. Ambulance Driver», 2006) y otros han debutado en la música narrando su experiencia con la mandíbula aún cosida («Through the wire», Kanye West, 2002).

Precaución a todos.


Oficios artesanos: los trabajos que nunca haría el agente Smith (II)

Fotografía: Mark Vegas (CC).

Artículo Premium. Jot Down Magazine para Alhambra Reserva 1925.

(Viene de la primera parte)

No es un personaje antiguo, y sin embargo es todo un clásico. Hattori Hanzo, el legendario forjador de katanas de Kill Bill, hacía las mejores espadas del mundo. Eran tan valiosas que ni siquiera podían medirse en una escala tan banal como la del precio. ¿Cómo? No lo sabemos, pero lo podemos imaginar. Las shinken y nihonto, aceros japoneses hechos a mano mediante herrería artesana tradicional, son algunas de las armas más caras que se pueden adquirir hoy en día. No resultan muy prácticas en la era de la pólvora y son artilugios demasiado valiosos como para mellar su filo contra otra espada o ensuciarlo con, pongamos, sangre. Aun así, las mejores se venden por precios que alcanzan los veinticinco mil dólares y algunas han llegado a doblar esa cantidad. La razón es simple: su forja, preciosista y muy delicada, dota a las aleaciones de una flexibilidad y una resistencia que desconoce cualquier otro filo del mundo. El precio a pagar por semejante acabado es que ningún momento del proceso, que se puede dilatar durante meses, se puede delegar el trabajo en otra herramienta distinta de las que tienen mango y se empuñan con las manos.

Fotografía: Katana Kaji (CC).

Con ellas empezamos nuestro segundo repaso a algunos de los oficios artesanos que, se pongan como se pongan los ingenieros, la historia y sus revoluciones tecnológicas, empiezan y acaban con las manos. Aquellos que no se miden por automatismos y ratios de producción por minuto, sino por singularidad, calidad y resultados. Y, en algunos casos, por los miles de años que esto lleva siendo así.

Y no estamos exagerando. El verdadero oficio más antiguo del mundo —que, por cierto, no es el que usted se piensa— tiene precisamente esa edad. Una pista: se hace con barro, agua y dos manos. Y también con la ayuda de un torno, al menos desde hace poco tiempo —léase, unos cuantos siglos—. La razón por la que aquí las centurias son eso mismo, «poco tiempo», es que la cerámica es tan antigua que, en realidad, no sabemos lo antigua que es. Y estaremos de acuerdo en que eso es mucho tiempo.

Fotografía: Kathleen Conklin (CC).

O, dicho en propiedad, hemos renunciado a saberlo. Si durante décadas se especuló con la fecha de la invención de la cerámica, muchos arqueólogos contemporáneos prefieren dejar la cuestión en suspenso, al menos de momento. Cada fecha que se ha propuesto se ha tenido que revisar y retrasar con cada nuevo hallazgo, y si algo se halla con facilidad en los yacimientos arqueológicos de cualquier lugar del mundo, eso es cerámica. Algunos de los ejemplos más antiguos que se conocen son venus y vasijas de la cultura gravetiense, de hace cerca de treinta mil años. Hoy el progreso de la ingeniería puede ofrecer al ceramista la posibilidad de automatizar su trabajo e incluso de producir en serie, pero es eso mismo: una posibilidad. La mejor cerámica, hoy como hace treinta siglos, sigue siendo la que se hace con los dedos.

Porque los dedos, por si no lo sabe, son una herramienta tan útil que sirven incluso para enmendar las imprecisiones de las unidades de medida estándar. Un ejemplo: sea en pulgadas o centímetros, debe interponer un dedo —preferiblemente el corazón— entre la cinta métrica y el cuerpo para medir el pecho, pero no cuando se trate de la cintura. Siempre que esté tomando medidas para una chaqueta, claro. Cuando sean para una camisa, sin embargo, sí conviene añadir un dedo extra al diámetro de la cintura y otro al del cuello, aunque eso depende del cuello. Estamos fabricando un traje, uno que se ciña debidamente a nuestra figura y dé la mejor imagen de nosotros, y por eso no hemos acudido a ninguna casa o firma, sino a un sastre. Los trajes de fábrica son más accesibles, pero pecan de atenerse a las medidas estándar. Son universales y obedecen a un canon. Y el canon, ya se sabe, es desagradecido con quien no cumple con sus reglas. Desagradecido y, por descontado, desfavorecedor.

Fotografía: Lena Vasiljeva (CC).

Un modisto, en cambio, medirá nuestro brazo en dos tramos, nunca uno solo, y el ancho de la espalda de hombro a hombro, aunque también se comprobará con la cinta que sus dos mitades presentan el mismo ancho —algo no tan frecuente como podría parecer—. En sastrería solo hay una norma universal: medir cerrando la cinta por delante, no por detrás. Y es puramente técnica. A partir de ahí, cada profesional obedece a sus propias intuiciones, algo imprescindible en un oficio que consiste en vestir del mismo modo a las personas, entre las que —y esto es algo ampliamente documentado— no hay dos iguales. Puede que no con la frecuencia con la que solían, pero en la era de las franquicias de ropa y los grandes emporios textiles, los sastres siguen esgrimiendo alfileres, tomando medidas y trazando patrones. Por algo será.

De hecho, las industrias en las que imperan el estándar, la producción en serie y el acabado universal no han fulminado la artesanía. Se lo pueden haber puesto complicado a muchos oficios, pero en otros han abierto nichos donde simplemente no había ningún tipo de manufactura. De hecho, una de las profesiones artesanas de mayor salud en nuestro tiempo anida en una industria que rara vez asociamos al trabajo con las manos: la automovilística.

Fotografía: Flavio (CC).

Porque, ¿qué es tunear? Según la RAE, «hacer vida de tuno» o «proceder como tal», aunque en la calle el tuneo o tuning tenga ya poco que ver con vestir mallas y cantar serenatas. En realidad, la personalización de vehículos comenzó a mediados del siglo pasado, pero no ha sido hasta finales del XXI y principios del XXI que cualquiera puede disponer de un vehículo tuneado. Las posibilidades son infinitas porque, precisamente, consiste en eso: en modificar, equipar y rediseñar nuestro coche con total libertad, al efecto de convertirlo en algo singular. Y en la versión más refinada de este arte tan nuevo, en restaurar modelos antiguos y darles una segunda vida en las carreteras de hoy. Nada de lo que entiendan los clásicos brazos robóticos de las grandes cadenas de montaje, esos de los que se reseña con frecuencia su precisión y el elevado número de piezas que son capaces de manufacturar —a falta de un verbo mejor—.

Y ahí está el quid, por supuesto. En que la cantidad suele estar reñida con la calidad. Y esa es el arma que blande lo artesano en la batalla que  planta a lo industrial. A veces porque hacer las cosas lentamente es la única manera de hacerlas y a veces porque hacerlas lentamente es hacerlas mejor. ¿Sabe lo que es un queso hecho rápidamente? Es simple: un queso peor.

Fotografía: Lars Plougmann (CC).

Y lo mismo ocurre con el resto de lácteos o con los embutidos de cualquier tipo, por poner solo un par de ejemplos. Nada que no sepa cualquiera equipado con un paladar, particularmente los de paladar más preciso. La cata es otro de esos oficios en los que las prisas son malas consejeras, quizá porque el diagnóstico del catador incluye en muchas ocasiones la propia cantidad de meses o años que ha requerido un determinado alimento o una bebida para alcanzar su punto óptimo. Puede que un análisis revele la cantidad exacta de componentes químicos y su proporción, pero no se engañe: una cerveza de calidad, un buen jamón o un gran queso son algo más que la suma de sus ingredientes.

Fotografía: Quinn Dombrowski (CC).

No es una forma de hablar. Tome el ejemplo de un retrato al óleo, por ejemplo. O a la acuarela o al carboncillo. ¿Acaso diría que es la mera suma de sus materiales? Durante siglos, la pintura era la única manera de preservar la imagen de cualquiera. Cuando la técnica de la fotografía se generalizó a mediados del XIX muchos auguraron el fin de los retratos con pincel, pero nada más lejos de la realidad. De hecho hoy, en plena era del Photoshop, el retrato manual no se limita a sobrevivir, sino que se cotiza bastante más que cualquier fotografía. ¿La razón? Es complicado asignarle un nombre, aunque todos sabemos cuál es. Ese plus misterioso, el enigmático extra de valor y calidad inherente a la producción artesanal.

Fotografía: Sadaton (CC).

No tiene nada que ver con la precisión, y a veces siquiera con la delicadeza. De entre todas las artes clásicas, una de los que tiene que lidiar con materiales más bastos es seguramente la vidriera, y es por eso precisamente que aquí tampoco las máquinas consiguen hacer un trabajo mejor que el de las manos. ¿Por qué, si no son más que pedazos de cristal engarzados en metal? Misterio, pero así es.

Fotografía: Flavio (CC).

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¿Qué es lo que más nos molesta cuando vamos al volante?

Seguramente muchos de ustedes recordarán en los albores de internet aquellos partes de seguro tan divertidos del estilo «el peatón no sabía en qué dirección correr, así que le pase por encima» o «el poste de teléfonos se estaba acercando y cuando maniobraba para salirme de su camino choqué de frente». Fíjense si cuajaron esos memes que ahora leemos explicaciones sospechosamente similares en los periódicos a cargo de diversos políticos e ilustres personalidades cada vez que se ven implicados en algún incidente, cosa que por cierto ocurre con bastante frecuencia.

Pero seamos sinceros, ¿quién alguna vez no ha chocado contra tres vehículos estacionados para luego descubrirse que cuadruplicaba la tasa de alcoholemia permitida? ¿Quién no ha tenido cuarenta y dos multas de tráfico, ha perdido todos los puntos del carné y aun así ha conducido en otro país con exceso de velocidad y ha sufrido un grave accidente? ¿Quién no ha huido de la policía cuando procedía a ponerle una multa por aparcar en plena Gran Vía? ¿Quién no ha chocado dos veces contra un mismo coche, ha huido sin mediar explicación, luego ha conducido en zig zag, chocado contra otro vehículo y casi atropellado a una mujer que pasaba por ahí? Este tipo de anécdotas pueden pasarnos a cualquiera y es que los demás conducen como locos y los peatones siempre se ponen en medio y la policía está ahí solo para fastidiarnos y, en fin, todo conspira en nuestra contra. ¿Pero en qué medida exactamente? Voten y cuéntennos sus experiencias.

Los gorrillas

Fotografía: Rafael Tovar (CC).

Qué sería del tráfico en nuestras ciudades sin la imprescindible labor de estos técnicos del aparcamiento, siempre dispuestos a ayudar. Señalan un hueco claramente visible, dan un par de avisos durante las maniobras perfectamente superfluos y por si no fuera bastante se comprometen a vigilar que a tu coche no le pase nada, no vaya alguien a rayártelo si él no lo impide. Qué menos que recompensar ese valioso servicio con algo de suelto. Dónde están los Einsatzgruppen cuando se los necesita.

No tomar las rotondas correctamente

Todo el mundo sabe que los demás toman mal las rotondas, el drama llega cuando hay que acordar cuál es la manera correcta. Una discusión más polémica e inconclusa que la de si los indios tienen alma, a la vista de que hasta los vídeos didácticos de RACC lo enseñan mal. Así que, para no complicarse, en las afueras de Bilbao han decidido que sea la rotonda la que gire, tal como podemos ver arriba. Cabe suponer que en el centro mismo directamente girarán el autobús a pulso.

Saltimbanquis, limpiaparabrisas y vendedores de clínex

Fotografía: Veronique Debord-Lázaro (CC).

Dispuestos a amenizar la espera en los semáforos, hacen cabriolas o malabares e incluso te venden clínex. No vaya a ser que se te hayan agotado los que te vendieron en el semáforo anterior, cuando caminabas por la acera o cuando tuviste que tomar el metro. Los más generosos te limpian (es un decir) el parabrisas sin tú pedírselo, con la esperanza de que te sientas mal por no darles luego nada. Ilusos.

Los coches mal aparcados

Fotografía: Nosepuedevic (CC).

¿Por qué ocupar una plaza cuando se pueden ocupar dos? ¿Por qué dejar hueco para maniobrar al que esté al lado si puedes impedírselo? Qué gozada aparcar en doble fila e irse lejos el tiempo suficiente como para encontrar al volver a alguien con los nervios desquiciados esperándote. Y ese paso de cebra, pidiendo a gritos ser ocupado, está provocándome. En contra de lo que decía el anuncio el placer no está en conducir, sino en aparcar a la manera en que uno se despatarra en el sofá, con la amplia variedad de oportunidades que proporciona de relacionarse con el prójimo.

Tractoristas enloquecidos

Pónganse en la situación: tractores en carreteras provinciales que te dan paso con la mano y cuando te pones a adelantar viene un camión a toda velocidad en sentido contrario. Cuando evitas de milagro matarte y le adelantas por fin, te mira como diciendo «pero si tenías tiempo de sobra, so cabrón…». Para ilustrar el concepto nada mejor que este vídeo de un tractorista típico.

Motoristas enloquecidos

Los motoristas parecen tener sus propias reglas de tráfico: no existen los carriles, a excepción del carril TAXI-BUS (que como bien saben realmente es TAXI-BUS-MOTO) ni tampoco las distancias de seguridad; el hueco es la carta de navegación. Sin embargo, sí perciben las líneas viarias que separan los carriles y son capaces de conducir sobre ellas como si de una línea de puntos se tratara, ocupando dos espacios en el proceso. Los semáforos se vuelven verdes para ellos tres segundos antes que para el resto. Azote de retrovisores ajenos, desconocen por completo el empleo del intermitente, quizá incluso su existencia en el mismo vehículo. Y con todo y con eso, el conductor de motocicleta es el que más tiene que perder en el piedra-papel-tijera del asfalto, lo que hace aún más incomprensible su catálogo de maniobras arriesgadas.

Taxistas enloquecidos

No deben de tener bastante con atormentar a sus pasajeros y a menudo también se hacen valer frente al resto de conductores: intermitentes de adorno, preferencia autoimpuesta en todo tipo de cambio de carril, incorporación, etc. Su derecho señorial de parar en cualquier situación se ve agravada por la tecnología híbrida insonora. Ahora es cuando tendríamos que especificar que hablamos solo de una minoría y que de hecho algunos de nuestros mejores amigos son taxistas… pero no.

Ciclistas enloquecidos

Que conste que ser ciclista en una ciudad es siempre un peligro, pero no por ello te concede el libre albedrío. Carril bici cuando conviene, carretera cuando apetece y acera para atajar o mirar culos a golpe de timbre como quien exige una alfombra roja con cama de pétalos a su paso. El semáforo rojo también se te aplica y no por montar en tu flamante fixie puedes hacer caso omiso del tricolor. Este intrépido ciclista del vídeo es un buen ejemplo de cómo son todos ellos.

Autobuseros enloquecidos

Sobre estas líneas podemos ver a uno recién comenzada su jornada aún algo somnoliento y relajado. El Godzilla de los taxis. Recorren la ciudad a velocidades indecentes, se creen con el poder absoluto para incorporarse a cualquier carril sin mirar porque ante cualquier golpe ellos ganan. Conducción a base de acelerador para disfrute y lesión del respetable. Importante prestar atención cuando se camina por la acera porque uno de estos engendros mecánicos podría arrollarte en cualquier momento. Ni uno se salva. Hale, otro colectivo agraviado.

Peatones enloquecidos

Estos son los peores. Aunque parezcan blanditos y que vayan a rebotar como un balón de playa, no hay que fiarse. Fíjense en el vídeo qué estropicio pueden causarte en el coche. Aunque su hábitat natural sean las aceras, les encanta invadir la carretera de improviso, evitando el contacto visual con el conductor antes de cruzar delante de él para ver si lo pillan en falta. Su viciosa manía de acabar bajo nuestras ruedas les lleva a abordarnos repentinamente agazapados tras algún seto, autobús o camión detenido o al final de alguna curva cerrada. Entonces llega el frenazo y es cuando intentan poner cara de susto. Pero sabemos que por dentro no piensan otra cosa que «uy, lástima, a ver con el próximo».

Circular por el centro del carril

Decían los clásicos que en el medio está la virtud pero, amigo conductor, cuando vas por la autopista no es así. Circula por la derecha y usa el resto de carriles para adelantar, o estarás obligando a todos aquellos que vayan más rápido que tú a moverse por el extremo izquierdo, con lo peligroso que puede ser eso. En este vídeo podemos ver la maniobra realizada correctamente: la moto va por el lado izquierdo para adelantar y luego pasa de nuevo al derecho, siendo entonces rebasada por un coche que circula bastante más deprisa. Aunque la moto indique 300 km/h.

Los controles de alcoholemia

El vino alegra el corazón del hombre, por adusto que pueda parecer, y le inspira grandes discursos libertarios como este clásico que tanto dio que hablar en su momento. Los alcoholímetros son herramientas del Estado para reprimir nuestra libertades, los límites de velocidad también y si llega a tomarse otro vinito arremete contra los semáforos y los pasos de cebra. Parece que su sociedad ideal en lo que al tráfico se refiere debe de ser Mad Max y, francamente, lo cierto es que ese mundo a veces nos tienta.

Los radares

Fotografía: Cordon Press.

Si las pruebas de alcoholemia son el maxilar superior de las autoridades, los radares son el inferior. Su acción combinada permite dar el trato adecuado a los conductores, convertidos en una jugosa fuente de financiación para muchos ayuntamientos, que ya van a calzón quitado y hasta recurren a los radares a comisión.

Pegatina de «bebé a bordo» y otras

Fotografía: Benuski (CC).

«Cuidado no me mates que voy con el niño» parecen querer decirnos. Una advertencia muy necesaria, dado que cuando ves a un coche sin ella no te importa estrellarte furiosamente contra él. Pero es ver la pegatina y entonces ya se te quitan las ganas de acabar hospitalizado y con el coche hecho un amasijo. Aunque bien pensado quizá la utilidad esté en advertirnos de que el sujeto que tenemos delante tiende a realizar maniobras más temerarias que otros, pues es curiosamente lo que suele ocurrir. Bajo ese prisma entonces sí funcionan. Mención aparte para las pegatinas de cualquier otro tipo, pero eso ya da para una enciclopedia del abismo.

El mayor problema es uno mismo

Un estudio de la Asociación de Conductores Británicos arrojó el desconcertante dato de que el 90% de los encuestados cree conducir mejor que la media. Tendemos a ser tan benevolentes con nuestras faltas como intolerantes con las ajenas, confiamos demasiado en nuestras habilidades y, en definitiva, los demás a nuestro alrededor nos resultan torpes, irritantes y su única finalidad en la vida parece ser entorpecer nuestro camino (nuestras disculpas a ciclistas, moteros, peatones, tractoristas y autobuseros, era broma). Por eso queremos terminar recomendándoles este discurso de David Foster Wallace en la Universidad de Kenyon. Alguno ya estará pensando: «¿Un rollo que se marcó un escritor depresivo que terminó suicidándose? No gracias, ni con tus ojos». Pero hagan la prueba, presten atención a lo que cuenta y verán cómo al menos les dejará un rato pensativos, es un discurso muy brillante y ameno.

Fotografía de portada: Nathan Wong.