Es más fácil andar en bici que entender por qué podemos hacerlo

Somerset, Reino Unido, 1935. Fotografía: Getty.

Después de tu primer día de andar en bicicleta soñar es inevitable. Un recuerdo del movimiento permanece en los músculos de tus piernas, y vuelta tras vuelta, parecen desvanecerse. The Wheels of Chance (1895), de H. G. Wells.

Hay cosas que nunca se olvidan, como el momento en el que nos dimos cuenta de que nuestros seres queridos nos podían mentir a la cara: «No te preocupes, no te suelto. De verdad, confía en mí. No te soltaré. Tú pedalea y mira hacia delante». Y a los diez segundos de decir estas palabras te habían abandonado a tu suerte pedaleando en una máquina potencialmente letal. Pero contra todo pronóstico, a pesar de las lágrimas de impotencia que en ocasiones bañaban nuestros rostros, conseguíamos mantener el equilibrio. Todo un logro, aunque convendremos que no debe ser tan difícil andar en bicicleta si aprendemos cuando somos pequeños. No obstante, si lo observamos con un poco de detenimiento, a priori parece una tarea casi imposible: es un vehículo en apariencia muy inestable; no hay manera de mantenerlo en pie cuando está parado si no contamos con un tercer punto de apoyo. No debería extrañarnos tanto puesto que el contacto del neumático con el suelo es mínimo, de entre dos y diecisiete centímetros cuadrados de superficie en función de si estamos hablando de una bici de carretera o de una de montaña, respectivamente. Es decir, es como si intentáramos mantener el equilibrio sobre dos gomas de borrar separadas en torno a un metro entre sí. Y por si fuera poca complicación, tenemos que hacerlo montados sobre un artilugio formado por barras, cables, engranajes dentados y ruedas. Es más, mantenerse así, en equilibrio estático, solo está al alcance de gente entrenada y en bicicletas preparadas para tal fin con neumáticos más anchos y con poca presión. También lo consiguen los niños pequeños en las clásicas motos Moltó, aunque estas se asemejan más al coche de los Picapiedra que a una bicicleta.

Sin embargo, a todos nos resulta mucho más sencillo estabilizarnos sobre una bici cuando estamos en marcha. ¿Es todo el mérito del ciclista? En un modelo que explicaba el equilibrio en una bicicleta en el año 1948, Stephen Timoshenko y D. H. Young, dos nombres clásicos en la divulgación de las teorías de resistencia de materiales, fiaban la estabilidad de este vehículo en movimiento básicamente a la pericia de su conductor. Como imaginarán por la extensión del texto que aún les queda por leer, ni por asomo es tan sencillo. En experimentos posteriores, se ha demostrado que la bicicleta es autoestable en movimiento: si bien sin conductor es muy complicado que la mantengamos en equilibrio estático más de dos segundos, si la empujamos en vacío de la forma adecuada puede estar rodando unos veinte segundos. Piensen si no en el Mundial de Motociclismo, cuando un piloto cae y la moto continúa circulando a gran velocidad hasta que se frena en las escapatorias de grava o choca contra otra moto, en una imagen que siempre me ha recordado a las carreras de Ascot cuando los caballos siguen corriendo tras perder a su jinete en el salto de un obstáculo. De hecho, se podría decir que las bicicletas son estables incluso a pesar de sus conductores, solo hay que pensar en la desmesurada coordinación que exigiría un tándem cuando en la práctica no es una tarea tan complicada.

En este punto es lícito sospechar que, dado que la bicicleta puede rodar sin conductor sin caerse, es probable que se deba a algún concepto físico raro vinculado al movimiento. En cierto modo es así, pero poniéndonos estrictos, no es necesario que la bicicleta en movimiento se esté desplazando para que sea estable. No hablo en enigmas, aunque reconozco que se entiende mejor si echamos mano de un ejemplo: los ciclistas cuentan con diversos tipos de máquinas para calentar o ejercitarse sin moverse del sitio, sin circular. Las más conocidas son las bicicletas estáticas, que tienen un nombre muy descriptivo, pero si lo pensamos en frío estamos llamando bicicleta a un artefacto que no tiene ruedas.

Dejando de lado disquisiciones filosóficas, hay otros sistemas que están ideados para rodar con la montura habitual del usuario, como es el caso del llamado rodillo de tres rulos; en los momentos previos a las contrarrelojes del Tour seguro que habrán visto a los corredores calentando en uno de ellos. Se compone básicamente de un bastidor que sujeta tres rulos, dos más próximos entre sí que son sobre los que se coloca la rueda trasera de la bicicleta, y el tercero a una distancia ajustable para apoyar la rueda delantera. Una vez montado sobre la bici presentada sobre los rulos (maniobra que requiere cierta práctica), el ciclista comienza a pedalear y se mantiene con soltura en equilibrio: la bicicleta no se desplaza pero está en movimiento. Y cuanto más rápido se pedalea, más fácil resulta mantener el equilibrio. Para evitar accidentes, porque si te sales del rodillo o te desequilibras caes al suelo como fruta madura, los rulos no son cilindros rectos si no que son paraboloides de revolución para así facilitar que las ruedas estén en el punto bajo central del rulo; no obstante, y en parte por condicionantes psicológicos por la rara sensación que se siente sobre todo al principio, el equilibrio exige algo más de atención que cuando se pedalea de la manera convencional. El rodillo de rulos cuenta con una particularidad interesante: al pedalear giran tanto la rueda como, por contacto, los rulos traseros, pero el rulo delantero también rota al estar conectado a los traseros en general mediante una cadena de transmisión, por lo que la rueda delantera que está apoyada sobre él también gira. En otro tipo de rodillos la rueda trasera se levanta sobre una especie de caballete, lo que hace innecesario mantener el equilibrio, si bien se sigue rodando sobre un rulo que le ofrece resistencia. En este tipo de rodillo, en cambio, la rueda delantera permanece fija, no gira. Esto nos tiene que dar otra pista: de alguna manera, es importante que la rueda delantera esté girando para poder estabilizarnos.

Fotografía: Ian Sane (CC).

Tradicionalmente, se ha comparado la estabilidad de una bicicleta a la de un aro, una moneda o una peonza: mantenerlos en pie es complicado, mientras que si los hacemos girar es bastante fácil. Este fenómeno tiene unas características que se ilustran a la perfección con un par de ejemplos que pueden experimentar en su casa si no me creen ni a mí ni a los numerosos vídeos de YouTube que lo muestran. El primero de ellos consiste en coger una rueda de bicicleta y colgarla de su eje con dos cuerdas, una a cada lado, como si fuera un columpio. Si la hacemos girar con suficiente velocidad y retiramos una de las cuerdas, la rueda no se cae hacia ese lado y sigue girando con su eje sensiblemente paralelo al suelo como por arte de magia. El otro ejemplo consiste en agarrar con ambas manos el eje de la rueda colocado en posición vertical y sentarnos en una silla giratoria bien engrasada. Si hacemos girar la rueda no sucede nada… hasta que rotamos la rueda invirtiendo la orientación del eje, momento en el que nuestra silla también comenzará a dar vueltas por sí misma en sentido opuesto al de la rueda. Conocido comúnmente como efecto giroscópico, estos sucesos que parecen atentar contra el sentido común se deben al momento angular, una magnitud vectorial que depende de la masa de la rueda, de su radio y de la velocidad de giro. El momento angular tiende a conservar su módulo, dirección y sentido por lo que opone una resistencia ante una causa externa que intente cambiar alguna de sus características. Es decir, en el primer ejemplo anterior, evitaba que la rueda cayera para no cambiar su magnitud, mientras que en el segundo caso al modificar la orientación del eje hacía girar la silla en sentido contrario para que el conjunto silla-persona-rueda lo conservara.

Pero tampoco es esta la explicación definitiva. Aparte de que se ha conseguido rodar en equilibrio en bicicletas experimentales en las que el efecto giroscópico es nulo, se ha demostrado que si se bloquea la dirección del manillar, impidiendo su giro, la bicicleta no puede estabilizarse y caerá al suelo tanto parada como en marcha. El giro libre, y en muchas ocasiones espontáneo, del manillar también contribuye de forma decisiva a la estabilidad. Cuando llevamos la bicicleta rodando empujándola únicamente del sillín o cuando se circula sin manos, podemos apreciar cómo la rueda delantera se adapta a las pequeñas imperfecciones del firme o a las mínimas variaciones en las fuerzas que actúan sobre ella (el peso descompensado del ciclista, el pedaleo, etc.) girando mínimamente hacia el flanco que amenaza caída, enderezándose y recobrando el equilibrio. Este mecanismo de autoequilibrio está presente también en estático: si inclinas una bicicleta parada, el manillar gira por sí solo hacia ese lado. Estos movimientos libres se deben al diseño de la horquilla de la bicicleta, que no es vertical sino que forma cierto ángulo con el suelo, y a un parámetro denominado caster, lanzamiento o avance que representa la distancia entre el punto de apoyo de la rueda delantera y la prolongación del eje que trazan las patas de la horquilla. Un ejemplo muy visual de este efecto lo experimentamos en las ruedas de los carros del supermercado que, independientemente de cómo lo empujemos, se orientan en la dirección del movimiento. Si esta distancia es muy larga, como en el caso de las choppers, la marcha es muy estable, pero se complica la maniobrabilidad especialmente en los giros de poco radio; por el contrario, si la distancia es muy pequeña (incluso negativa), la bicicleta es muy complicada de gobernar, como en las tipo BMX, más orientadas a los trucos que a los paseos, en las que no es raro que giren el manillar hasta 180º en ocasiones y circulen en esa posición algunos metros.

Aun así, tampoco tenemos la explicación definitiva puesto que, nuevamente, prototipos experimentales sin efecto caster han funcionado bastante bien. Está todo inventado: se han fabricado auténticas aberraciones con fines investigadores o lúdicos. Por ejemplo, en una ocasión se añadió un engranaje al manillar para que cuando lo giraras a la izquierda, la rueda lo hiciera hacia la derecha. Nadie que supiera andar en una bici normal conseguía arrancar, entrando en juego teorías cognitivas (con el paso del tiempo y mucha práctica, el conductor reaprendía a equilibrarse en esa bicicleta). O prototipos sin mucha utilidad en los que la rueda directriz era la trasera. Etcétera: aprendices de Frankenstein frustrados hay en todos los ámbitos.

Por finalizar, según las investigaciones del Dr. Arend L. Schwab, integrante del departamento de ingeniería biomecánica de la Delft University of Technology y una de las voces más respetadas en el asunto, en el equilibrio de una bici entran en juego hasta ¡veinticinco factores! Visto así, si desconociéramos su morfología y tuviéramos que crear desde cero una bicicleta a partir de los principios físicos que ha de cumplir, puede que su diseño fuera una de las tareas más complejas a las que se ha enfrentado el ser humano. Por suerte, se construyó y alguien aprendió a andar en ella antes de siquiera plantearse este dilema. Aunque seguramente le mintieran a la cara.

Para saber mucho más y bastante mejor:

  • Jones, David E. H. «The stability of the bicycle». Physics today, 34. 1970.
  • Kooijman, J. D. G.; Meijaard, J. P.; Papadopoulos, Jim M.; Ruina, Andy; Schwab, Arend L. «A bicycle can be self-stable without gyroscopic or caster effects». Science, 332. 2011.
  • Sánchez Real, J. La física de la bicicleta. Ediciones de la Torre, Madrid, 1988.
  • VV. AA. La ingeniería de la bicicleta. Fundación ESTEYCO. 2010.


El irremediable adiós a la cultura del coche

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Fotografía: Festibal con B de Bici.

Jot Down para Ayuntamiento de Madrid

Como surfistas de pelo oxigenado y sonrisa diamantina, estamos surcando una ola de revival audiovisual de los ochenta. Desde Stranger Things hasta Cuéntame, desde la banda sonora de Drive hasta la aún no estrenada Sing Street, no hay mes o incluso semana en que las pantallas no nos disparen un pedazo de la peculiar imaginería visual ochentera. Peinados absurdos, maquillajes desafiantes, hombreras, camisetas ceñidas, shorts todavía más ceñidos, mallas de colores ajenos al espectro visible, mechas, bigotes, cigarrillos por doquier, radiocasetes ciclópeos, monopatines raquíticos y muchas, muchísimas bicicletas. Bicicletas de paseo, bicicletas de bicicross, bicicletas urbanas, de carreras, nuevecitas y destartaladas.

Sin embargo, hay algo que el revival parece haber olvidado: la cultura del coche. La furgoneta-tanque de El equipo A, el socarrón KITT de Michael Knight o los deportivos que conducía Sonny Crockett en Corrupción en Miami, casi tan horteras como su vestuario, poblaban pósteres y forraban carpetas por los colegios e institutos de todo el mundo. Aunque la cosa no es exclusiva de los ochenta, claro. La cultura audiovisual ha pasado muchas décadas colocando al coche como objeto de deseo —y a veces protagonista— de sus productos. El tragacombustible rojo de Starsky y Hutch, la hipertecnológica navaja suiza rodante de James Bond y hasta el simpático Herbie de la Walt Disney Company. Todos queríamos tener un coche. Todos queríamos tener el coche más molón.

Ya no. Porque ya no es un reclamo. Porque el coche está dejando de ser un objeto necesario.

Obsolescencia y embudo

El arquitecto Pedro Burgaleta solía atribuir a Martin Heidegger (de manera muy probablemente apócrifa) una de las metáforas más interesantes sobre la obsolescencia y el prototipo. En ella, la civilización es un embudo flotando sobre un desagüe en medio del campo de las invenciones. Cuando la civilización necesita algo, una invención aparece por los bordes del embudo en forma de artefacto imperfecto, de prototipo. A medida que la sociedad va aceptando el artefacto, este se va depurando y modificando hasta encontrar la forma más adecuada y, a su vez, modifica a la propia sociedad. Sin embargo, el recorrido del objeto no es eterno; tiene un final inexorable en el centro del embudo. Cuando la civilización ya no lo necesita, lo declara obsoleto y lo expulsa desde dentro. Ha sucedido con todo. Con la imprenta de Gutenberg, con las armaduras de acero, con los clavicordios y con los limpiabotas. Y ha comenzado a suceder con los coches.

Hace un año, Paulo Mendes da Rocha afirmaba en una entrevista que «En el fondo, lo que se está discutiendo es la estupidez del automóvil». El arquitecto brasileño se refería a los insostenibles tiempos de desplazamiento que se producen en São Paulo, pero su reflexión sería aplicable a casi cualquier gran ciudad del mundo. En efecto, al menos en entornos urbanos, el coche privado ya no es útil. Es un obstáculo.

Solemos pensar que los atascos se producen por circunstancias sobrevenidas al tránsito: cruces, semáforos estropeados, accidentes. Pero en realidad, la causa fundamental de las congestiones es el volumen de vehículos. Y su consecuencia más evidente son los llamados atascos fantasma; esto es, ralentizaciones y paradas del tráfico cuyo origen no está en ningún elemento físico sino en pequeños frenazos que, por adición, van acumulándose coche tras coche, como ondas, hasta provocar un colapso. El primer automóvil no lo nota, el segundo apenas decelera un par de km/h, el tercero ya casi tiene que pisar el freno. Veinte coches después, el tráfico está completamente detenido. Y los coches parados siguen consumiendo combustible, expulsando gases y desquiciando a sus conductores.

Fotografía: unsplash (cc).
Fotografía: unsplash (DP).

No se trata solo de los automóviles aumenten la contaminación atmosférica a niveles a veces catastróficos, es que los coches son un obstáculo físico y real para la salud mental de quienes viven en las ciudades. La peculiar psicología estúpida del ser humano no interioriza la catástrofe si no es inmediata, así que nos ha costado mucho —demasiado— darnos cuenta del horror medioambiental que producen los tubos de escape; sin embargo, nuestro cerebro se entera cada día de lo insufrible que supone conducir en una urbe atestada de tráfico. En agosto de 2015, un equipo de investigadores de la Université McGill de Montreal publicó un informe sobre el tipo y la cantidad de estrés que soportaba una persona en función de su medio de transporte urbano. Tras encuestar y estudiar casi cuatro mil casos, las conclusiones fueron tan esperadas como concluyentes: cualquier cosa es menos estresante que el coche privado. Y eso que el estudio se realizó en Canadá, cuyos inviernos no son precisamente suaves.

En este punto cabe preguntarse si nos estamos dando cuenta de una vez. Si el mundo está respondiendo a las consecuencias nocivas del abuso del automóvil privado. Bueno, Canadá nos parece un país muy civilizado en este aspecto y, paseando por ciudades del norte de Europa como Viena, Ámsterdam o Copenhague, comprobamos que el coche es un medio casi secundario en favor del transporte público y la bici. Pero es que incluso en Estados Unidos, una nación profundamente enamorada de la cultura automovilística, se están comenzando a producir cambios.

En 2014, la organización no gubernamental norteamericana US PIRGs (United States Public Interest Research Groups), elaboró un informe sobre las millas recorridas por los coches particulares estadounidenses cada año. Ya en el primer párrafo aparecía un indicador decididamente significativo: «El Driving Boom se ha acabado». Porque, según los resultados del estudio, tras más de seis décadas de progresivo aumento, el kilometraje había experimentado un retroceso aproximado del 10% anual per cápita en los últimos ocho años. Se podría argumentar, y con razón, que este descenso podría estar provocado por la crisis económica, el aumento en los precios del combustible y del mantenimiento del coche; pero obviaríamos una componente probablemente más decisiva: el cambio en la relación y la conciencia social.

La sociedad contemporánea vive inmersa en una cierta cultura de la salud que se ha manifestado no solo en el advenimiento del running o los gimnasios low-cost, sino también en la gradual ampliación de los medios de transporte público y/o alternativo. Estas actividades relacionales se solapan con la implantación masiva de internet, que está supliendo gran parte del contacto real, tanto social como laboral, con relaciones digitales. Lo cual afecta, lógicamente, a la población más joven. En este sentido, la Universidad de Michigan publicó otro estudio donde cuantificaba el número de licencias de conducir expedidas en los Estados Unidos. En los últimos treinta años, el porcentaje de estadounidenses de dieciocho años con carnet de conducir había descendido un 25%, desde el 80.4% hasta el 60.7%. Esto es extraordinariamente revelador, primero porque el descenso es sostenido y no depende de la crisis económica (en 2008 ya era del 19%), y en segundo lugar porque refleja la decadencia de la cultura del coche. Si en 1983, uno de cada ocho jóvenes norteamericanos tenía coche, en 2013 hay un 40% que no lo necesita y, lo que es más relevante, tampoco lo quiere.

La remodelación de la ciudad

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Madrid Río. Fotografía: Ayuntamiento de Madrid.

Como ya hemos dicho, las invenciones nacen en estado de prototipo y, según avanzan hacia el centro del embudo, se van depurando y modificando. Pero a su vez, también modifican el propio embudo. Pocos objetos han cambiado más la estructura social y física de la civilización que el coche. Obras maestras de la arquitectura como la Villa Savoye de Le Corbusier se modelaron de acuerdo al coche, capitales enteras como Brasilia se trazaron pensando en el coche. Carreteras, anchos de calles y de aceras, circunvalaciones, viaductos, túneles. La ciudad del siglo XX se construyó para el automóvil. ¿Qué va a pasar cuando ya no sea el centro del pensamiento urbano?

Los cambios no serán inmediatos pero llegarán porque tienen que llegar. Atendiendo a las conclusiones del paper que la Universidad de Lund presentó hace dos años, los medios de transporte alternativos al coche favorecen el crecimiento del denominado capital social. En sus propias palabras «[…] el elemento que mantiene a las sociedades unidas y sin el cual no puede existir crecimiento económico ni bienestar humano», y añaden «el transporte en coche está asociado con peores niveles de participación social y confianza general». El argumento es que, si los habitantes necesitan horas para desplazarse en coche, viéndose sometidos además a altas cotas de estrés, la ciudad se convierte a su vez en un obstáculo para el desarrollo social y también económico. Así, las políticas municipales y el propio planeamiento urbanístico se convierten en herramientas fundamentales para mejorar las condiciones de vida en todos los ámbitos.

Es posible que los vehículos eléctricos y autopilotados sean capaces de acabar con los atascos de tráfico, pero desde luego serán muy distintos a los actuales porque ya no tendrá ningún sentido presumir de velocidad o de estatus, porque ya no seremos nosotros quienes los conduzcan. La tecnología hará que los coches cambien en su propia naturaleza. A los que los necesiten, les servirá con coches autoconducidos posiblemente de alquiler o propiedad pública o semipública.

Sin el coche particular, las ciudades del futuro no tendrán nada que ver con las actuales y es muy difícil saber cómo serán exactamente, pero ya están empezando a cambiar en el presente. Si en los ochenta eran frecuentes los calendarios con un chulazo o una señorita en bañador junto a un deportivo, ahora las bicis son un reclamo incluso estético. Las vemos rodando por nuestras calles pero también colgadas en tiendas, bares y restaurantes, tengan o no que ver con la afición ciclista. Ya hemos nombrado a Ámsterdam o Viena, pero es que el centro de Oslo planea prohibir los coches para el año 2019, Londres tiene el tráfico restringido desde hace años y hasta Nueva York o Bogotá han iniciado políticas para fomentar el transporte alternativo y disuadir el uso del automóvil particular.

Y también Madrid. Cuando, dos décadas atrás, alguien pensaba en desplazarse por Madrid en bicicleta, le acusaban de poco menos que loco. Que si las cuestas, que si las aceras, que si el humo y el tráfico. En cambio ahora se puede pedalear —y pasear y correr y jugar— por Madrid-Río, uno de los parques urbanos más brillantes del mundo, cuyo objetivo inicial no fue otro que enterrar literalmente al coche. A fecha de hoy, gran parte del casco histórico de la capital es totalmente peatonal y el que no, está reservado a residentes. Los carriles-bici abundan en los barrios de nueva creación e incluso se están implantando paulatinamente por todas las calles de la ciudad en forma de bicicarril de uso mixto, y el propio servicio BiciMAD que, como todos los prototipos, tuvo unos inicios renqueantes, disfruta de un resultado sorprendentemente notable.

Madrid Río. Fotografía: DP.
Madrid Río. Fotografía: niwasan (CC)..

La Celeste es la fiesta de la movilidad sostenible que propone el Ayuntamiento de Madrid. Del 16 al 22 de septiembre tendrán lugar festivales, peatonalizaciones, rutas, exposiciones, talleres o juegos para conseguir un Madrid más respirable, más vivible, más habitable… En definitiva, más sano.

El día 17, el Festibal con B de Bici celebra su octava edición invitando a pasar el día con la bici mientras actúan Petit Pop, Los Candeleros, Mihassan, Papaya, Los Chicos, Terrier o Ajo y Judith Farrés.

Park(ing) Day, el viernes 16, y Pasea Madrid, domingo 18 de septiembre, demostrarán que por donde no pasan coches pasan otras muchas cosas. Plazas de aparcamiento que se convierten por un día en huertos, en bibliotecas o en mesas de ping-pong. El Paseo del Prado y Recoletos transformados en la calle peatonal más grande del mundo.

Y el 22, cerrando la semana, el Día sin Coches, para poder mirar un poquito al futuro. Porque tampoco sabemos con seguridad cómo será el Madrid del futuro pero sí sabemos que, bajándonos de nuestro coche, compartiéndolo, viajando en tren, en metro o en bus, montando en bici o sencillamente caminando, podremos mirar hacia arriba para ver que la boina ya no es tan negra. Quizá entonces descubramos una de las cosas más bonitas que tenemos: el cielo de Madrid.


Rodéate de gente que disfruta fácilmente (incluso de las modas)

Qué puta pasada disfrutar haciendo cosas. Foto: Beth Scupham (CC)
Qué puta pasada disfrutar haciendo cosas. Foto: Beth Scupham (CC)

Aunque es frecuente criticar las modas arbitrarias —como el vermú, la nostalgia o las bicis sin cambio—, yo creo que disfrutar de «tonterías» es una enorme virtud.

Pensemos en el verano. Criticamos a la gente por leer el nuevo de Millenium, por viajar a Benidorm, o por compartir fotos de gin-tonics con cardamomo. Criticamos a los tipos de treinta que deciden hacerse runners y a las chicas que se disfrazan de tenista para jugar un día al pádel. Incluso he visto criticar a esos turistas que recorren Madrid con un telescopio de hacerse selfies, que efectivamente van haciendo el ridículo, pero muertos de risa.

En realidad, estas personas han intuido una verdad primigenia: que a la vida se viene a pasar el rato. Y si uno acepta esa premisa, aunque sea un poco, entonces disfrutar de cosas intrascendentes es una virtud. Porque esas son las cosas que tenemos más a mano: ciertos paisajes, ciertas personas, algunos libros y algunas habitaciones, que decía James Salter. Por eso me gustan las personas que disfrutan de tonterías y hasta de las modas, sacando fotos del atardecer o leyendo revistas con textos muy largos.

En esencia, me gusta la gente que disfruta fácilmente.

Me gustan los fanáticos del vermú, incluso si antes nunca lo bebían y ahora resulta que sí.

Me gustan las chicas que viajan con una lista de «Las diez cosas que ver en Nueva York» y disfrutan íntimamente de ir tachando hasta dejar la ciudad como el planeta de los simios.

Me gustan los optimistas, como aquel amigo que los días nublados sale de casa sin paraguas porque quizás no llueva.

Me gustan los perseguidores de casualidades. Esas personas que al conocerte buscan a alguien que podáis conocer los dos. Si eres de Valencia, te informan de que conocen a un tipo de allí; si eres ingeniero, te dicen que su hermana también y que es rubia y se llama Ana y mide más o menos así —y entonces levantan la mano a media altura—. Son personas dedicadas a encontrar los lazos invisibles que nos unen. Que nunca desfallecen aunque casi nunca tienen éxito. Pero los rarísimos días en que descubren una conexión dan un saltito y les brillan los ojos. Felices.

Me gusta la gente de fútbol porque es intrascendente y por eso disfrutarlo es puro genio. Ya lo resumió Jabois: «Hay pocas cosas más felices y divertidas que ser madridista. Yo no las conozco».

Me gusta mi hermano porque cuando le preguntas si quiere desayunar te dice que quiere palomitas.

Me gustan las personas del poema de Borges:

Un hombre que cultiva su jardín, como quería Voltaire.
El que agradece que en la tierra haya música.
El que descubre con placer una etimología.
Dos empleados que en un café del Sur juegan un silencioso ajedrez.
El ceramista que premedita un color y una forma.
El tipógrafo que compone bien esta página, que tal vez no le agrada.
Una mujer y un hombre que leen los tercetos finales de cierto canto.
El que acaricia a un animal dormido.
El que justifica o quiere justificar un mal que le han hecho.
El que agradece que en la tierra haya Stevenson.
El que prefiere que los otros tengan razón.
Esas personas, que se ignoran, están salvando el mundo.

Me gusta la gente que odiaba cortar el césped y se ha apuntado a un huerto urbano, los que van dos veces a ver la misma película, quienes escuchan Interstellar pensando en el espacio y quienes escriben con estilográficas de distintos colores, siguiendo unas reglas arbitrarias pero muy importantes.

* * *

Lo diré otra vez: disfrutar fácilmente me parece una virtud y por eso respeto las modas. Y no me importa si son mainstream o hipster. Si alguien es feliz yendo de despedida a Ibiza, memorizando a Melville, leyendo El capital de Piketty o poniendo frases de azucarillo en su Facebook, todo me parece bien.

Lo extraño es lo contrario: pretender juzgar los pasatiempos ajenos. Y es que que el día menos pensado se te aparece alguien diciendo: «Oiga, disfruta usted mal», y a ver cómo le explicas que su opinión al respecto no importa en lo más mínimo.


El pedal nazi

Ahnenerbe

En tiempos de Stalin, y sobre todo al principio de su mandato, la religión era anatema. A medida que los tentáculos del régimen se introducían en la sociedad civil (por llamarla de alguna manera), la iglesia rusa fue desmantelada pieza por pieza: los jerarcas encarcelados, los templos derruidos y los fieles disuadidos (con toda la energía de la palabra) de acudir a las citas con Dios. Sin embargo, la llegada de un hombre llamado Adolf Hitler al poder en Alemania alteró las reglas del juego. Stalin comprendió que, ante la desmesurada ambición de aquel tipo (solo comparable a la suya propia), la religión era necesaria. De hecho, ante la sombra de aquel flequillo teutónico, la religión era imprescindible.

La Unión Soviética se vio así abocada a un proceso de rebobinado masivo: los templos fueron reconstruidos, los jerarcas liberados y los fieles animados a volver a sus obligaciones. No solo eso, todos los soviéticos recibieron el consejo de recargar pilas en las misas y los actos litúrgicos. Naturalmente tal oleada de fe era en realidad un pensadísimo proceso de preparación nacional a lo que estaba por llegar. Desde los púlpitos se empezó a propagar el concepto del «Santo Odio». Odiar no es algo ajeno a la iglesia (pocas han escapado al abrazo del oso), pero lo de lanzarlo a los cuatro vientos con nombre y apellidos era algo francamente innovador. El Santo Odio consistía en mentalizar a todos los ciudadanos soviéticos de que la muerte de los fascistas no era solo una necesidad sino un deber. Stalin empezaba así a preparar el terreno para la guerra que se abalanzaba sobre él y avisaba a sus compatriotas de que matar ya no era pecado: matar estaba bien. Es más, si se trataba de uno de esos tipos con uniforme nazi, matar tenía el visto bueno de todos los mártires, santos y del propio Dios.

En Alemania, Hitler recorría el camino contrario: la tolerancia del Reich con la Iglesia empezaba a flaquear y Himmler arrancaba su plan para borrar cualquier resquicio del cristianismo en Alemania. No era extraño que los primeros comunicados del Vaticano condenaran tan solo a la Unión Soviética: en Alemania aún no había empezado la caza que llevaría a miles de católicos a campos de concentración. Himmler, aquel ser de andares ratunos y mirada desconfiada que se había encaramado a las altas instancias del Reich gracias a unas (extrañas) dotes sociales y dos toneladas de fanatismo, había convencido a Hitler de que el pueblo alemán necesitaba sustituir las creencias clásicas (eso de adorar a un judío, por muy divino que fuera, les ponía muy nerviosos) por una historia nueva, de raíces paganas, que demostrara la indiscutible superioridad de la raza aria desde el hombre de Cromagnon hasta la actualidad. Tal misión, de una estupidez admirable, se articuló a través de una institución llamada Ahnenerbe. Teóricamente la Ahnenerbe era una especie de organismo que se encargaba de buscar huellas del hombre ario desde el principio de los tiempos. Oficialmente la tétrica Ahnenerbe (re)escribía la historia de Alemania. Extraoficialmente, se la inventaban.

Expediciones por todo el mundo, contratación de catedráticos, expertos y estudiosos de todo tipo y pelaje, que poco a poco viraban hacia la militancia más ortodoxa, constituyeron al principio los pilares básicos de las actividades de la institución. Más adelante, la nómina de colaboradores se redujo a un montón de nazis, algunos nazis y unos pocos nazis más. Muchos de ellos ejercían de espías mientras trabajaban en excavaciones alrededor del globo, que si no contenían los hallazgos esperados eran modificadas para que resultaran demostrativas de alguna teoría peregrina: una expedición a Irak podía volver con pruebas concluyentes de que los antiguos persas eran primos hermanos de los nazis. La mitología de la Alemania imperial era concluyente: cada día se escribían nuevos informes que a su vez servían para alimentar publicaciones del partido, en ocasiones disfrazadas de honorables estudios de las más distinguidas universidades del país (de la contaminación política de la vida estudiantil ya hablaremos otro día).

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Sin embargo, inclinada como estaba la economía alemana hacia los esfuerzos bélicos, los fondos para las actividades de la criatura de Himmler eran cada vez más escasos. Así fue como el buen capataz, ingeniero más adelante de la solución final, empezó a darle vueltas al coco para que la máquina capaz de crear desde cero una nueva prehistoria para el Tercer Reich no dejara de funcionar. La primera decisión, casi obvia, consistió en tratar de generar recursos propios. Sin embargo, la Ahnenerbe no producía nada, se limitaba a gastar y a pesar de que algunas empresas como Bayerische Motorwerke (BMW) o Daimler-Benz ofrecían fondos, el dinero no llegaba para pagar las facturas. Así fue como Himmler llegó a manos de un inventor alemán llamado Anton Loibl, que había sido chófer de Hitler; tenía una tienda de piezas mecánicas y presumía de ser un inventor consumado. Una de sus ocurrencias había sido pegar unos cristales a los pedales de su bici para que estos reflejaran los faros de los coches y disminuir así las posibilidades de acabar en una cuneta. Además, a su condición de exchofer, mecánico, ciclista e inventor, Reinhard unía su militancia nacionalsocialista. Himmler pensó que por fin podía sacar algo de pasta. Por eso, la Ahnenerbe fundó una empresa a medias con Loibl.

Por desgracia, cuando el capo de las SS trató de registrar el invento de los cristales, resultó que el invento ya estaba registrado. Himmler aplicó entonces una solución muy en boga en aquellos tiempos: hizo que se perdiera la patente del inventor original y registró la de Reinhard. No hubo quejas; no podía haberlas.

El siguiente paso fue obligar a todas las empresas alemanas que fabricaban bicicletas a añadir el pedal especial (con cristales) a sus productos. Por si acaso, señores de uniforme negro visitaron personalmente a los empresarios para asegurarles que el mismísimo Himmler había dado su visto bueno al recado. El pedal fue así incorporado a miles de bicicletas alemanas y de los territorios amigos (léase anexados) y el dinero empezó a fluir. Pero tan solo en 1938 más de 77.000 marcos acabaron en las arcas de la Ahnenerbe.

Sin embargo, aquello no era suficiente para pagar el despliegue de medios que requería el insaciable Himmler, así que el jerifalte y sus allegados pensaron en algo que en el siglo XXI sigue siendo un clásico: la contabilidad creativa. Sí, los nazis también hacían sus pinitos con las facturas.

Pero, como acostumbra a pasar, alguien dio finalmente un consejo útil a Himmler más allá de falsificar balances e inventarse cifras y este lo aceptó con una sonrisa (esto último no está contrastado, pero se le supone): la mejor manera de financiar a la Ahnenerbe era pedir dinero a los bancos. Los bancos darían el dinero sin poner pegas y el dinero —obviamente nunca se devolvería. Nadie en el Tercer Reich se imaginaba a un banquero entrando en el cuartel general de las SS en Berlín para reclamar un impagado. Al fin y al cabo, el dinero es solo papel impreso, pero el banquero es un organismo vivo que puede ser torturado, asesinado o enviado a un campo de exterminio. La idea de discutir con la Orden Negra las condiciones de un préstamo no eran tan tentadoras como la obsesión humana por la supervivencia.

La Ahnenerbe siguió con sus actividades durante un tiempo y algunas de sus invenciones permanecen aún en el panteón del delirio, pero acabó diluyéndose como tantas otras cosas en la locura bélica de Hitler, que llegados a cierto punto empezó a sentir una radical indiferencia ante los orígenes de la raza aria y un creciente interés por la resistencia de las paredes de su búnker.

El Santo Odio resultó ser ideal para derrotar a los nazis, junto con otros pequeños detalles, como la manía de Stalin de fusilar a cualquier desertor (o a cualquiera que pensase que un palo de madera no era suficiente para enfrentarse a un soldado de la Wermacht), la deportación de miles de familias a Siberia (con preferencias por las que tenían parientes disidentes) o la decisión del alto mando soviético de trasladar a la primera línea de combate las fábricas de armamento. Mientras los muchachos de Hitler se alejaban cada vez más de sus núcleos de abastecimientos, los muchachos de Stalin llegaron a recibir armamento pesado varias veces al mes: curiosamente, la raza superior también era vulnerable a los cañonazos.

Finalmente, resultó que tampoco los persas eran primos hermanos de los nazis y el hombre de Cromagnon no era el padre de todas las razas inferiores, así que al final la única herencia de aquella risible iniciativa llamada Ahnenerbe es que en muchos países del norte de Europa los ciclistas lucieron una pieza de cristal que fue comercializada por los tipos más repugnantes que hayan pisado suelo europeo. Empezar buscando las pruebas del dominio ario desde tiempos inmemoriales y que lo único que te sobreviva sean unos cristalitos pegados a los pedales de una bici puede dar una idea de lo osado de la misión a la que los señores de las cruces gamadas dedicaron tantos esfuerzos. A Himmler le daría una indigestión.

Bicis nazis 2