La bronca de Jeremy Clarkson contra la asepsia

Jeremy Clarkson
Jeremy Clarkson. Foto: Cordon Press.

Con la madurez vienen la autorregulación, el comedimiento y la sabiduría. La persona madura se erige moralmente incólume, responsabilizándose ante las derivaciones de sus actos sin interponer excusas. El paso de los años nos enseña a evitar la espontaneidad y la provocación, enemigos ambos del estado de apacible rutina que una persona adulta necesita tanto como el café mañanero o un retrete cerca de la cama.

Eso es, por lo menos, lo que comúnmente se dice. No es el caso de Jeremy Clarkson.

Periodista y escritor, mayormente conocido por ser el copresentador de Top Gear, las barbaridades que salen de su boca no han disminuido a lo largo del tiempo; más bien lo contrario. Valga como prueba de ello la declaración de Clarkson en un programa de la BBC hace poco más de dos años, cuando dijo que se debería ejecutar a los funcionarios en huelga enfrente de sus familias, una declaración que le costaría más de veinte mil quejas a la BBC.

Los funcionarios son solo uno de los colectivos a los que Clarkson nunca ha demostrado un especial cariño. Hay varios más, como los políticos, los ecologistas, los ciclistas, los alemanes o los usuarios de caravanas.

Al conducir el Chevrolet Corvette Z06: «Este coche es como el herpes. Es muy divertido cogerlo, pero no tan divertido vivir con él».

Cuando en 2009 llamó al primer ministro británico Gordon Brown «idiota escocés con un solo ojo», la avalancha de quejas que recibió lo obligaron a disculparse. Por decirlo de alguna manera. Su respuesta fue: «No tengo nada en contra de los escoceses y, por supuesto, me arrepiento de cualquier comentario que haya podido ofender a los minusválidos. Pero en lo que respecta a lo de “idiota”, no hay posibilidad alguna de que pida perdón por ello». Por suerte para los laboristas, hay para Clarkson algo peor que su exlíder:

En una lista de las cinco cosas más asquerosas del mundo, pondría la política exterior de los Estados Unidos en el quinto lugar. El sidaen el cuarto. El programa nuclear de Irán en el número tres. Gordon Brown, segundo, y la caja de cambios de Maserati en el primer lugar. Es así de horrible.

No fue la única vez en que estuviera en el punto de mira (de tenerla) de los minusválidos; en 2006, su compañero de programa Richard Hammond se estrelló yendo a 463 kms/h, sufriendo varias lesiones cerebrales. Cuando al fin volvió a Top Gear, Clarkson le preguntó: «¿Eres ya deficiente mental?» y su compinche, James May, le pasó un pañuelo por si se pusiera a babear. No le hizo mucha gracia a la asociación benéfica de traumas cerebrales Headway, que interpuso una queja formal que terminó con una disculpa de la BBC, la cadena que a pesar de todo siempre ha dado la cara por Clarkson y compañía.

Cuando su compañero Richard Hammond dijo en Top Gear que los mexicanos son «perezosos, inútiles y flatulentos», Clarkson pronosticó que México no se iba a quejar acerca de tan degradante estereotipo porque «el embajador mexicano en el Reino Unido debe estar en estos momentos durmiendo frente al televisor». Pero se equivocó: aparentemente, llegaron a recibir unas doscientas quejas por minuto desde México, y Clarkson desde su columna echó más gasolina al fuego: «México no tiene un equipo olímpico porque todos los que pueden correr, saltar o nadar han cruzado ya la frontera».

Quiso coincidir esto con una futura próxima visita de Nick Clegg, a la sazón viceprimer ministro británico, a México, por lo que el Gobierno instó a la BBC a pedir disculpas urgentemente antes de que estallara un conflicto diplomático, aunque quizá llegó un poco tarde, puesto que el embajador mexicano en Londres —al que, de haber estado durmiendo frente al televisor, alguien había puesto al corriente— ya se había puesto en contacto a su vez con la emisora británica para exigir un descargo, que nunca llegaría por parte de los presentadores, que aplicarían su máxima de dejar que el tiempo y el silencio se disculpen por ellos.

Nunca he entendido el carril bus: ¿porqué la gente pobre debería tener derecho a ir más rápido que yo?

Pero si hay un colectivo que haya sufrido el vipéreo discurso de Jezza, ese es el de los ecologistas, unos de los más férreos enemigos de Top Gear, programa al que acusan de carecer de cualquier clase de respeto al entorno, como si se tratara de una orgía de estridentes motores, olor a gasolina, goma quemada y secreciones intracorporales de adrenalina al volante de un vehículo potente en exceso. Vaya, dicho así no suena tan mal. El caso es que Clarkson a su vez definiría a los ecologistas como un subproducto mezcla de sindicalistas viejos y lesbianas antinucleares. Enemigo de las energías renovables, diría que los molinos de viento serían descritos en el futuro como «un recordatorio del tiempo en el que la humanidad perdió el juicio y decidió que el viento, las olas y las rodajas de tofu podrían de algún modo generar electricidad suficiente para el planeta entero».

Todos sabemos que los coches pequeños son buenos para nosotros. Pero también lo es el aceite de hígado de bacalao. Y correr.

Otros de sus favoritos en cuanto se trata de soltar lastre son los ciclistas, esos «intrusos en los dominios de los vehículos motorizados que no pagan impuesto de circulación y por lo tanto no tienen derecho a estar en la carretera. Algunos de ellos incluso creen que van lo suficientemente rápido como para no suponer una obstrucción. Demuéstrales que están equivocados atropellándolos». Esta declaración le valió una acusación por incitar al odio y a la violencia. No es que le importara ni decidiera suavizar su discurso:

El otro día estaba leyendo The Mirror cuando me topé con una carta de un lector que escribió, «Estaba yendo en mi bici al trabajo cuando apareció un Ferrari rojo y frenó a mi lado. Desde la ventana, Jeremy Clarkson me gritó “Cómprate un coche”, aceleró y se fue». Lo que en realidad dije fue «Cómprate un coche, nazi comehojas con cabeza de cascarón».

En uno de sus episodios más célebres, los tres presentadores de Top Gear viajaron a Estados Unidos, donde compraron tres coches de segunda mano para conducirlos desde Florida hasta Nueva Orleans. Al llegar a Alabama, los guionistas les propusieron un reto: no debían ser disparados ni arrestados en su paso por el estado, pero conseguirían puntos extra si lograban que uno de los otros presentadores sí fuera disparado o arrestado. Para ello, debían «decorar» los coches de sus compañeros para causar la máxima conmoción posible en uno de los estados más retrógrados, homófobos, creyentes, estúpidos y en definitiva, redneck, de Norteamérica.

Así, los tres se pusieron manos a la obra y pintaron proclamas en el coche ajeno que iban desde «el country y el western son basura» hasta «Hillary for president», pasando por «soy bisexual» o «la Nascar da asco». Al echar a rodar por la carretera, no tardaron en llegar las increpaciones y claxonazos por parte de otros conductores, pero el problema grave llegó cuando tuvieron que parar a repostar. La dueña de la gasolinera acudió a recibirlos en persona preguntándoles a gritos si eran maricas, y poco después un grupo de rednecks empezaría a apedrear el equipo de grabación. Tuvieron que salir por patas, esconderse en un vericueto y limpiar las proclamas de los coches a la desesperada, usando camisetas usadas y cocacola, si querían salir vivos de ese estado, algo que finalmente lograron y dio a Clarkson dos reflexiones. En primer lugar, valorar la posibilidad de que en ciertas partes de EE. UU. los humanos hayan empezado a aparearse con plantas, y la segunda, una recomendación para los espectadores: «No-vayáis-a-América».

Decirle a la gente en una fiesta que conduces un Nissan Almera es como decirles que tienes el virus del ébola y que estás a punto de estornudar.

No solo contra los estadounidenses tiene prejuicios nuestro hombre. Los tiene contra todo el mundo. En octubre de 1998, por ejemplo, la BBC recibió una queja formal proveniente de Hyundai respecto a una serie de comentarios «intolerantes y racistas» pronunciados por Clarkson en el Birmingham Motor Show. Según parece, Clarkson recibía a los visitantes frente al stand de la marca coreana diciéndoles que las personas que trabajaban ahí habían estado comiendo perro y que el diseñador del Hyundai XG probablemente se hubiera comido un cocker spaniel para almorzar.

Cuando en BMW sacaron un Mini para el salón del automóvil de Tokyo al que denominaron «quintaesencialmente británico» y cuya única novedad era tener un juego de té integrado, ya debían de saber a qué estaban jugando. Así, Clarkson recomendó a BMW una serie de modificaciones para hacer sus coches «quintaesencialmente germánicos». Sugirió cambiar los intermitentes por un brazo que subiera y bajara haciendo el saludo nazi, o sustituir el GPS convencional por uno que solo indique cómo ir hacia Polonia. Ya en otro programa, tras criticar un coche alemán, animó a los germanos a dirigir cualquier queja que pudieron tener vía correo, a la «calle Perdisteis la Guerra, número 1945». Pero al César lo que es del César: Jeremy es un admirador de los coches alemanes, casi siempre conduce un Mercedes y no le importa reconocer que «la única persona que se veía bien en un descapotable de cuatro plazas era Adolf Hitler».

Su visita a Rumanía con Hammond y May, conduciendo tres superdeportivos, les granjeó más bien pocos amigos. Clarkson diría del país que está «lleno de bueyes y gente apedreando gitanos. Venir aquí en un coche que cuesta 168 000 libras es como aparecer en Sudán en un traje hecho enteramente de comida». Sus chistes sobre gitanos y el retrato general del país como un pastizal tercermundista patria de Borat y destino de mafiosos rusos le valieron a la BBC infinidad de quejas e incluso la página del Daily Telegraph (que no pinta nada en esto pero pasaba por ahí) fue hackeada por un grupo de gitanos hartos de que los traten de rumanos. O al revés.

Quizá lo que mejor caracterice al personaje sea un diálogo a tres bandas entre Clarkson, Hammond y May, tras entrevistar a Margaret Calvert, diseñadora gráfica que junto a un reducido grupo de cuatro o cinco personas, diseñó la mayor parte de las señales de tráfico británicas entre los cincuenta y los sesenta.

Jeremy Clarkson: «Estaba pensando: si decidieran cambiar todas las señales de tráfico hoy día, ¿cuántas personas emplearía este Gobierno?».

James May: «Un millón. Necesitarían cinco mil personas solo para decidir cómo debería lucir la niña pequeña en la señal de la escuela».

Jeremy Clarkson: «Oh, claro, ¿debería llevar un burka?, ¿debería llevar un turbante?… 

Richard Hammond: «Y luego está el hombre de la señal de obras, que es claramente un hombre, ¡y eso no es correcto!».

«La velocidad nunca ha matado a nadie; es detenerte de repente lo que sí lo hace».

En marzo de 2015, Jeremy Clarkson fue despedido por la BBC por agredir a un productor de Top Gear.


Cine, periodismo, y dinero: el mundo del tuning

Vin Diesel en un fotograma de Fast & Furious, 2009. Imagen: © Universal Pictures International / Courtesy Everett Collection / Cordon Press.

Jot Down para Autodoc

La saga cinematográfica de más éxito comercial sobre el mundo del tuning no solo recogía casi un siglo de fascinación por los coches modificados. Además nació del reportaje de una revista como esta. En 1998 Ken Li publicaba en Vibe «Racer X», la historia del tuneador y piloto Rafael Estevez, quien después de abandonar el instituto a los dieciséis para trabajar de mecánico, se había convertido en campeón absoluto de las carreras ilegales en Nueva York.

Al atardecer, se adueñan de las calles. Rugiendo y zumbando en manada, sus autos se arrastran por el asfalto con grandes alerones traseros y brillantes pegatinas, atravesando las calles laterales de la parte alta de Manhattan, ya congestionadas por los atascos. Zigzagueando de un lado a otro, se detienen en un semáforo bloqueando el resto de carriles, preparando la calle para la carrera. Momento en que un Nissan 300ZX negro y un Mitsubishi Starion blanco salen del grupo y conducen lentamente hasta la línea de salida. Mientras el sol baila en el río cercano, el sonido de las bocinas de los autos y los demás conductores gritando se ahoga por la onda expansiva del sonido de los motores acelerando antes del despegue. Un latino cachas con camiseta amarillo fluorescente está en medio de «la pista» y levanta sus manos. Ambos autos se sacuden y se detienen como pitbulls encadenados, sus escapes escupiendo humo negro. Las manos caen. 16 km/h: desde la salida, el Nissan sale adelante con un cuerpo de distancia. 65 km/h: todavía en primera, el piloto cambia rápidamente a segunda, y su cabeza se sacude hacia atrás. Las gomas hacen un breve chillido. 160 km/h: el Mitsubishi se acerca. Hay un momento de vacilación donde parece que el Nissan podría perder. Esto solo dura una centésima de segundo. 202 km/h: apretando los dientes, el hombre detrás del volante del Nissan comienza a temblar por la velocidad, su visión se torna borrosa. Él no ve al Mitsubishi acercarse. Cruzando la linea de meta, el piloto del Nissan, Rafael Estevez, gana por un cuerpo de distancia.

Este párrafo en el artículo de Ken Li no solo recoge un testimonio directo sobre la carreras ilegales, parece copiar además secuencias muy recordadas del cine. El periodista llama a Estevez un rebelde sin causa por la película homónima, aludiendo a la «Chikie Run», esa carrera con trágico final donde James Dean y su contrincante tenían que abrir la puerta y tirarse antes que sus coches cayeran por el acantilado. La narración también parece sacada de Grease, concretamente del momento en el que John Travolta y Dennis Stewart corren por el canal al ritmo de «Greased Lightin». La letra de ese tema resume bien en qué consiste la pasión por el tuning de los chicos de la calle: «Nos haremos con alerones, carburadores, inyectores, tapacubos cromados, y conseguiremos el dinero, mataremos por conseguir el dinero».

El cine llevaba tiempo plasmando la tradición de tuneadores como Estevez, surgida en los años treinta, con el perfil de unos jóvenes que gastaban la mayor parte de sus sueldos en piezas y modificaciones para sus coches. Se trataba de hacerlos más potentes, porque en las carreras ilegales podían ganar o perder grandes cantidades de dinero. También como Estevez. Hoy, con esta afición mucho más extendida, cualquier aficionado al motor que se haga con unos decentes manuales de mecánica, y un proveedor como Recambioscoches.es, puede convertirse en tuneador. Aunque no es la única vía para apasionarse por este mundo. Después de leer «Racer X», el director de cine Rob Cohen no paró hasta rodar la primera de las diez películas de The Fast and the Furious. Traía a los tuneadores de vuelta a la pantalla, con una documentación y un rigor, al menos en las primeras entregas, como nunca se había visto en el cine.

La secuencia que hemos embebido aquí perteneciente a la película, y es el resumen de cien años de tuning. En ella hay un homenaje a Rafael Estevez, otro a la historia del mercado del automóvil en Estados Unidos, y otro a las dos modificaciones de motor preferidas por los tuneadores. Si se la ha saltado, por favor suba y dele al play. Estos tres minutos catorce segundos serán su introducción a este mundillo.

Primer minuto, Dom Toretto, encarnado por Vin Diesel, le explica al guapito Brian O’Conner —Paul Walker— que el tramo a disputar es de un cuarto de milla. Cuatrocientos metros, una distancia crucial para demostrar si has tuneado tu motor lo suficiente como para acelerar a lo bestia, y ganar.

Segundo minuto, los coches. El negro es de fabricación americana, un Dodge Charger de 1970. El naranja un japonés, Toyota Supra, similar a los modelos en los que corría Rafael Estevez. Enfrentarlos es contraponer dos mundos míticos. Por un lado, el encarnado por un varón duro, amante de la velocidad y conductor de coches americanos: James Dean, Steve McQueen, etcétera. Por otro, una nueva generación de conductores que en los noventa eligieron el precio y prestaciones de los coches japoneses, haciendo perder definitivamente el liderazgo a las marcas made in USA. El director de The Fast and the Furious quiso ejercer una cierta justicia poética. Por eso en esta carrera el modelo japonés y el americano llegan a la vez a la meta, gracias además a unas modificaciones que reflejan dos maneras de entender la mecánica.

Tercer minuto y catorce segundos. Un extraño mamotreto asoma sobre el capó del Dodge, y el Toyota tiene un gran botón rojo en el salpicadero. Como diría un tuneador, esos son los dos mandamientos que rigen la biblia de nuestras creencias.

Lo del Dodge es un sobrealimentador. Una pieza que comprime el aire y lo inyecta a presión en el motor, aumentando su potencia. Cuando el piloto acelera, vemos las válvulas abriéndose y cerrándose en la parte superior, y el coche hace un caballito, porque con esa modificación ha pasado a tener novecientos caballos.

La modificación del Toyota naranja es menos aparatosa, y más moderna en el mundo del tuning. Bajo el capó hay una botella con óxido nitroso, que se inyecta en el combustible al apretar un botón. Su efecto es explosivo, porque genera un incremento salvaje de los caballos, y con ello una aceleración brutal. Claro que si no se aplica bien dejará las piezas móviles interiores fundidas, y el coche para el desguace. Ese no es el punto más importante para el tuneador, como resume una de las frases del guion, puesta en boca del protagonista: «Pregunta a un corredor. A cualquier corredor. No importa si ganas por una pulgada o por una milla. Ganar es ganar».

Aunque en el mundo del tuning no todo se reduce a correr más. Al contrario, sus otras tres grandes manifestaciones, los equipos de música, el salpicadero, y la fibra de vidrio, pueden aplicarse sin modificar en absoluto el motor. También son fruto de una larga tradición, que podríamos denominar tuning estético, y que empezó por pintar el propio coche para que pareciera un vehículo de carreras.

Ken Kesey y el famoso autobús de los Merry Pranksters, Festival Bumbershoot, Seattle, Washington, 1994. Foto: Joe Mabel (CC BY-SA 3.0)

El trompetazo de salida lo dio el periodista Tom Wolfe al publicar «Ponche ácido lisérgico», libro de no ficción que trata de las correrías de un grupo llamado «los alegres bromistas», seguidores del escritor Ken KeseyAlguien voló sobre el nido del cuco—. Su influencia en el tuning nació del viaje que hicieron a bordo de Further, un autobús escolar pintado por dentro y por fuera con tantas forma geométricas sinuosas y colores sicodélicos que bastaba mirarlo para pensar que uno iba colgado de ácido. Efectivamente, el mural era un homenaje al LSD. Pero más importante aún que eso, le instalaron un potentísimo equipo de sonido, con altavoces por dentro y por fuera, alimentado por el generador instalado en la parte posterior. Ayudado por una mesa de mezclas, atronaba por la carretera mientras viajaban de California a Nueva York.

La customización del sonido es actualmente la práctica más extendida y popular del tuning. Resulta sencilla de hacer, incluso si no sabemos nada de coches. Y si no podemos fardar corriendo, siempre queda la posibilidad de sonar tan potentes, y con tanta calidad, como un concierto en un gran estadio. Es posible que nos hayamos cruzado, o hayamos visto, uno de esos vehículos en cuyo maletero no cabe un alfiler, ocupado completamente por altavoces. Junto al equipo que va en el salpicadero, y un amplificador externo, la salida del sonido resulta fundamental, y precisa tres tipos de altavoz: el tweeter para sonidos agudos, los wofers para graves, y los habitualmente enormes subowoofers, que completan las frecuencias no reproducidas por los otros dos. Tápense los oídos, y olvídense de las maletas.

Taparse los oídos, y llevarse las manos a la cabeza, es los que hacían los norteamericanos del Medio Oeste al ver pasar a un panda de colgados, hartos de drogas y alcohol, que se subían al techo del autobús Further a través de un tambor de lavadora instalado en el techo. El viaje en sí mismo fue un desastre, pero el libro de Wolfe está considerado, por su influencia, como una de las más importantes aportaciones al movimiento hippie. No se limitó a eso, sino que alcanzó a influir en el mercado del automóvil convirtiendo a la furgoneta Volkswagen Kombi con el símbolo de la paz pintado en su carrocería en el modelo elegido por quienes querían emular lo contado por Wolfe.

El cine, por su parte, adoptó la costumbre de incorporar un automóvil como un protagonista más de la trama, incluso ocupando un papel fundamental. Así ocurrió con el Delorean de Regreso al Futuro o el Kitt de la serie de televisión El coche fantástico. Ambos tuvieron una influencia radical en el mundo del tuning, despertando el interés por los salpicaderos. En las películas podían verse pantallas, números digitales y lucecitas por todas partes que los tuneadores se apresuraron a copiar.

Salpicadero de Kitt (réplica). Fotografía: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0)

Y, por fin, el último milagro o atentado estético del tuning, según gustos: la fibra de vidrio. Parachoques que sobresalen, casi rozando el asfalto en su parte inferior, y grandes alerones en la parte posterior. En la crisis del petróleo de 1973 los fabricantes de automóviles se enfrentaron por primera vez a la necesidad de que sus modelos consumieran menos combustible. La solución fácil, antes de optimizar los motores, fue incorporar toda una serie de piezas de resina epoxi sobre una lámina con cualidades de tela, la fibra de vidrio. Cuando las marcas japonesas salieron al mercado, intentando competir con las alemanas y americanas, abusaron de alerones y parachoques molones, a fin de que sus modelos parecieran más potentes. Y una vez más los tuneadores de los noventa como Estevez, que corrían en coches japoneses, se enamoraron de esa estética, llevándola al límite.

Aunque posiblemente lo que más mueve a un tuneador es algo que él mismo ignora, y que es más fuerte que las tradiciones inauguradas por el periodismo, consolidadas por el cine, o potenciadas por la posibilidad de ganar dinero en carreras ilegales. El verdadero origen está en las décadas que llevan los fabricantes de coches gastándose millonadas en publicidad. Cuando las grandes marcas comprendieron que sus prestaciones y aspectos estarían igualados, necesitaron convencer a cada consumidor de que con su modelo, igual a tantos otros, iba a poseer algo único. Concretamente, el privilegio de pertenecer a un grupo social de prestigio. Por algo el Volkswagen Beatle acabó siendo el coche de los que querían ser hippies, y los Mercedes-Benz W123 de los que aspiraban ser ricos. Podría decirse lo mismo de muchos modelos de hoy. Pero no a todo el mundo le gusta ser parte de un rebaño, y de esa reflexión, aplicada a los coches, siempre puede nacer un tuneador. Lo que salga de allí solo él puede decirlo.


Los coches y las letras

Arthur Miller y Marilyn Monroe (1956). Foto: Paul Schutzer / Getty.

En julio de 1959 el poeta y editor malagueño Manuel Altolaguirre (1905-1959) perdió la vida cuando conducía junto a su segunda mujer, María Luisa Gómez Mena (1907-1959), una de las mecenas del arte cubano. Eso es lo que le ha sucedido a Paul Otchakovsky-Laurens (1944-2018), editor de autores como Georges Perec, Marguerite Duras y Emmanuel Carrère, que, como el malagueño, ha fallecido en un accidente de coche, acompañado de su mujer, la pintora y escritora Emmelene Landon, que ha resultado herida. Se encontraban de vacaciones en las Antillas francesas, en la isla de Marigalante.

El automóvil cobró un papel importante en las artes y las letras desde comienzos del siglo XX. Los diseños con trazos geométricos para vestidos y abrigos de mujer de la pintora Sonia Delaunay iban a juego con los coches de la época. F. Scott Fitzgerald incluyó el automóvil en muchos de sus relatos, en los que narró sus viajes por Europa, aunque en El gran Gatsby cobró protagonismo convirtiéndose en uno de los ejes de la historia, por decirlo con una metáfora automovilística. Edith Wharton, dueña de un automóvil, hizo que figurase de manera omnipresente en las páginas de sus crónicas en el país galo durante la Primera Guerra Mundial, Fighting France (Francia combatiente). De hecho, aunque se suele citar la Primera Guerra Mundial como la principal causa de muerte entre las figuras del movimiento moderno en Europa (fallecieron, entre otros nombres representativos de la cultura, el filósofo T. E. Hulme, el escultor Gaudier-Brzeska, el pintor futurista Umberto Boccioni, el arquitecto Antonio Sant’Elia y los poetas ingleses Rupert Brooke e Isaac Rosenberg), los accidentes de automóvil ocupan un lugar destacado por el número de artistas y escritores que han fallecido y las condiciones funestas que rodean los accidentes.

En el último tercio del siglo XIX comenzaron a registrarse los primeros índices de accidentes de tráfico. En los años previos a la Primera Guerra Mundial se había convertido en un problema grave, especialmente debido a la convivencia de vehículos con y sin motor. Frederick S. Crum se hizo eco de ello en un extenso artículo de 1913, «Street Traffic Accidents», que apareció en Publications of the American Statistical Association. Señalaba cómo se había incrementado el número de víctimas mortales de accidentes de automóvil en las principales ciudades estadounidenses. En Nueva York, el registro cuadruplicaba con creces las cifras de 1907: de cuarenta y dos habían pasado a ciento ochenta y ocho en 1912; en Chicago, de veintisiete a ciento cuatro; incluso en Washington D. C., donde solo había habido dos víctimas en 1907, tenían veintidós en 1912. En Londres, los accidentes de automóviles y motos alcanzaron cifras espeluznantes: ciento setenta y una víctimas mortales y seis mil trescientos dieciséis heridos en 1912. En París, la situación no era mucho mejor y se sumaba el problema de los atascos. En otro artículo de la época se recogía que, en 1913, circularon por la Rue de Rivoli treinta y tres mil vehículos (cuatro veces más que por la Quinta Avenida).

Las primeras muertes de las que se tiene noticia entre personalidades del mundo de las letras de comienzos del siglo XX son las de dos bailarinas emparentadas con movimientos de vanguardia. La primera de ellas, la revolucionaria Isadora Duncan (1877-1927), que bailaba descalza para sentirse libre, falleció una noche de 1927, cuando el largo fular de seda rojo con el que se adornaba el cuello se enganchó en una de las ruedas del automóvil y la arrojó a la carretera en Niza. Dicen que Gertrude Stein, al oír la noticia, declaró que «las afectaciones pueden ser peligrosas». Lo cierto es que la vida de Duncan estuvo marcada por los accidentes de tráfico. En 1913 dos de sus hijos, de tres y cinco años, murieron ahogados en el Sena cuando el automóvil de alquiler que los conducía a Versalles, donde ella los esperaba, se salió del puente. La institutriz también falleció, por lo que el único superviviente fue el chófer. Ese mismo año, Duncan tuvo otro accidente en el que resultó gravemente herida. En 1924, en Leningrado, se quedó inconsciente cuando su coche colisionó con otro. En una vida tan accidentada, su premonición llegó tan solo un día antes de su muerte. A un corresponsal de Associated Press le confesó: «Estoy escribiendo por dinero por primera vez en mi vida; ahora tengo miedo de que me ocurra un rápido accidente». Su autobiografía, My Life, se publicó ese mismo año, aunque póstumamente. El accidente quedó grabado en muchos de los escritores de su generación. En «Fiebre 39,5º», Sylvia Plath escribió sobre el miedo recurriendo a la muerte de Duncan: «Amor, amor, una neblina baja se disipa / a mi alrededor como los fulares de Isadora y temo / que uno se enganche y ancle la rueda».

Lena Amsel (1898-1929), colega de profesión y actriz, murió abrasada en su Bugatti azul dos años más tarde. Hoy es una figura desconocida, pero en su época era famosa por haber vivido rápida e intensamente. Aunque era polaca, comenzó su carrera en los cabarés de Berlín con diecisiete años, actuó en varias películas de cine mudo, se casó cuatro veces y se mudó a París en 1927, donde la fotografió Man Ray; fue novia, primero, de Louis Aragon y, más tarde, del escultor André Lasserre. El 2 de noviembre, Día de los Difuntos, retó a una carrera al pintor fauvista André Derain, que también tenía un Bugatti. El coche de Amsel, que conducía acompañada de una amiga, dio un giro y se incendió; ninguna de las dos sobrevivió.

Julian Bell (1908-1937), poeta y sobrino de la escritora Virginia Woolf, viajó a España para prestar ayuda al bando republicano en la Guerra Civil. Hijo del reputado crítico del grupo de Bloomsbury, Clive Bell, y de la pintora Vanessa Stephen, sus primeros libros de poemas recibieron buenas críticas, aunque no tuvieron demasiado éxito de ventas. Quizá quisiera inspirarse en las experiencias como conductor de ambulancias durante la Primera Guerra Mundial que había retratado el estadounidense John Dos Passos en su ingenua Iniciación de un hombre (1917). Después de que los integrantes del círculo de Bloomsbury intentaran persuadirle para que no se alistase en las Brigadas Internacionales, viajó a España como conductor de ambulancias y murió conduciendo una en la batalla de Brunete.

El caso de Nathanael West (1903-1940) hace honor, sin duda, a esa frase con la que Dorothy Parker lo describía: «Salvajemente divertido, desesperadamente triste, brutal y amable, furioso y paciente, no había otro como Nathanael West». En diciembre de 1940 su amigo F. S. Fitzgerald murió de un ataque al corazón en Los Ángeles a la edad de cuarenta y cuatro años. West, que tenía treinta y siete y volvía con su segunda mujer de cazar en México, puso rumbo a su funeral. Se estrellaron en un cruce cercano a la ciudad californiana de El Centro. Su carrera literaria había tardado en despegar (en vida solo vendió veintidós ejemplares de El día de la langosta, que décadas más tarde se convirtió en un clásico de la literatura, con su correspondiente adaptación cinematográfica). Aunque poco antes de morir lo contrataron para escribir guiones para directores como Hitchcock y, según cuenta su biógrafo, Joe Woodward, recibió treinta y cinco mil dólares de la época (el equivalente a medio millón en la actualidad).

Bravig Imbs (1904-1946), poeta, músico y novelista que trabajó como corrector en la edición internacional del Chicago Tribune en París, murió también en un accidente de automóvil a las afueras de la localidad francesa de Livron-sur-Drôme. Diez años antes había publicado sus memorias de los años veinte en la capital gala con el título de Confessions of Another Young Man. Interesado por el surrealismo, trabó amistad con varias figuras de la vanguardia parisina, desde el músico George Antheil y los surrealistas René Crevel y André Breton —con quien escribió y tradujo un libro sobre Yves Tanguy— hasta Alice B. Toklas y Gertrude Stein, que cortó su relación con él cuando la mujer de Imbs, Valeska, se quedó embarazada en 1931. Cuando le alcanzó la muerte se dedicaba a la radio, en la que trabajaba con el seudónimo de Monsieur Bobby, seguramente por la dificultad de muchos franceses para pronunciar su nombre noruego. A los franceses les encantaba su voz y, a juzgar por la descripción que Anaïs Nin hizo de él en sus diarios, también su «belleza clásica».  

A Denton Welch (1915-1948), un autor poco conocido (publicado en España gracias a Alpha Decay y las traducciones de Albert Fuentes), un accidente de automóvil le cambió la vida. Nacido en Shanghái, se había instalado en Inglaterra para convertirse en pintor. Cuando se dirigía en bicicleta a visitar a su tío en Surrey, un coche lo embistió y lo dejó postrado en una cama. Esta nueva condición le acarreó múltiples y graves complicaciones, entre ellas, la tuberculosis. A partir del accidente empezó a escribir; en su breve pero intensa obra figuran títulos tan interesantes como En la juventud está el placer y la obra en la que narró el accidente, A Voice Through a Cloud, que dejó inacabada al morir prematuramente con tan solo treinta y tres años. Se publicó póstumamente en 1950 gracias a su compañero, Eric Oliver, y al editor John Lehmann.

El poeta sudafricano Roy Campbell (1901-1957) falleció de camino a la localidad portuguesa de Setúbal un Lunes Santo, cuando tenía cincuenta y seis años. Se había marchado de Londres décadas antes para recorrer Europa y vivir una vida mejor con menos recursos. Que muchos destaquen su ideología de derechas ha ensombrecido gran parte de su obra poética, de gran fuerza e innovación. Campbell odiaba las máquinas y era un amante de la naturaleza. Se había mudado a España para disfrutar del campo. En su travesía portuguesa conducía el coche su mujer Mary y se estrellaron, como el vehículo en el que viajaba Albert Camus tres años más tarde, contra un árbol. Campbell se rompió el cuello y murió prácticamente en el acto. Era 23 de abril, Día del Libro. Está enterrado en el cementerio de São Pedro, cerca de Sintra. Con su muerte, se truncó un proyecto de traducción de obras de teatro de los siglos XVI y XVII (editados póstumamente por Eric Bentley). Consiguió poner a salvo, aunque no sea un hecho recordado, la obra manuscrita de San Juan de la Cruz, que Campbell pudo esconder antes del saqueo y fusilamiento de los monjes del convento de los Carmelitas de Toledo, cuya biblioteca quedó consumida por las llamas.

Lejos ya del movimiento moderno, el caso del autor de Tiempo de silencio (1961) ha despertado dudas entre quienes lo han examinado en detalle. José Lázaro, biógrafo del novelista Luis Martín Santos (1924-1964), considera que aquel fatídico accidente de enero de 1964, cuando el coche se estrelló contra un camión en Vitoria, pudo ser deliberado; en otras palabras, se trataba de un suicidio más que añadir al de su mujer, quien, meses antes, dicen que se había quitado la vida. En cualquier caso, las circunstancias que rodean ambas muertes no están demasiado claras. Para Benjamín Prado, las distintas versiones y sospechas eran algo razonable por la militancia política del autor, por los servicios secretos del franquismo, por la desesperación por la muerte de su mujer. Basándose en la investigación de su biógrafo, Prado concluye que «simplemente, Martín-Santos había dormido poco y había bebido mucho la noche anterior, y, aunque resulta obvio que estaba deprimido y que en él había una cierta tendencia a la autodestrucción, también queda claro que no fue un suicida, solo un imprudente» (Babelia, 28-02-2008).

En 1960, solo tres años después de ganar el Premio Nobel de Literatura, Albert Camus (1913-1960) murió, como Otchakovsky-Laurens, un 4 de enero en un accidente de carretera. Su caso fue especialmente llamativo, pues, un día antes de su accidente, cuando varios medios de comunicación europeos publicaron erróneamente que la muerte del ciclista Fausto Coppi se debía a un accidente de tráfico, Camus declaró que no se le ocurría una muerte más absurda o idiota, dejando así para la prensa su epitafio en forma de titular. Tan solo un día después, en la «ruta nacional número 5, en Villeblevin», según informaba el 9 de enero Federico García Requena, corresponsal de ABC en París, era la única víctima mortal de un accidente desencadenado por el reventón de una rueda. Viajaban en el coche cuatro personas y conducía Michel Gallimard, sobrino del editor del prestigioso sello francés, que resultó gravemente herido. Con «heridas y contusiones leves» acudieron al hospital la mujer e hija de Gallimard, que viajaban en el asiento de atrás. García Requena decía que la noticia había sido para los admiradores de Camus «como el golpe seco de un cañonazo inesperado», evocando así, de manera consciente o inconsciente, el choque contra el árbol tras el descontrol del vehículo provocado por la rueda y cuyo impacto dejó el coche roto en tres pedazos.

El siglo XX terminó con un extraño accidente en el que sobrevivieron los dos conductores implicados, ambos estadounidenses: un antiguo trabajador de la construcción de Maine, Bryan Smith, y el escritor Stephen King (1947), que pasó tres semanas en el hospital después de haberse golpeado contra el parabrisas. El asunto, como en el caso de Camus, contiene cierta dosis de venganza por parte del destino. En su famosa novela Misery (1987), que más tarde se llevó al cine, King había elegido a un escritor, Paul Sheldon, como protagonista de su historia. En la trama, el autor ficticio planea matar a la protagonista de sus novelas románticas, la victoriana Misery Chastain, para dar un giro a su carrera y publicar su última obra, que lleva, como guiño al lector, el título de Fast Cars (‘coches rápidos’). Sin embargo, mientras se dirige a Los Ángeles una tarde de nevadas, es víctima de un accidente de tráfico. Para no destripar el argumento, lo mejor sería dejarlo en este punto. Sin embargo, no deja de ser curioso que King incluyese como parte del final de la trama el hecho de que el accidente y sus secuelas dejan al escritor sin capacidad para volver a escribir, algo que el propio escritor se planteó tras el incidente ocurrido en 1999. Y aunque tanto el escritor ficticio como el real parecieron superar la fase, algo más de medio año después el conductor real, Bryan Smith, apareció muerto en su casa remolque, rodeado de calmantes, como si se tratase de un personaje más de las tramas de King.

Entre las últimas víctimas de la carretera está el escritor Ignacio Padilla (1968-2016), que falleció en un accidente en el estado de Querétaro cuando iba camino de Guadalajara, Jalisco, con un acompañante. Las primeras hipótesis apuntaron a que les había embestido un tráiler que se dio a la fuga; el coche quedó completamente destrozado y ellos salieron disparados del vehículo. Padilla murió en el hospital y su copiloto resultó gravemente herido. Con una amplia obra de más de treinta títulos, premio Juan Rulfo, miembro de la Academia Mexicana de la Lengua (AML) y de la denominada generación del crack, era uno de los escritores mexicanos con mayor proyección internacional.


Pekín-París 1907: Mientras un hombre tenga un coche, puede hacer lo que quiera e ir adonde quiera

Foto: CC.

El anuncio apareció el 31 de enero de 1907 en el diario parisino Le Matin y decía lo siguiente:

Lo que necesita ser probado a fecha de hoy es que, mientras un hombre tenga un coche, puede hacer lo que quiera e ir adonde quiera. ¿Hay alguien que se atreva a viajar este verano desde Pekín hasta París en coche?

Este guante, cabe insistir, fue arrojado en 1907, cuando los coches nada tenían que ver con los actuales más allá de un motor de combustión interna y, por lo general, cuatro ruedas. Apenas veintidós años habían pasado desde que Benz creara su primer Motorwagen, del cual siguiendo este link se puede comprobar que ni siquiera cumplía con el segundo precepto. Aún no había llegado el momento en el que Ford empezara a producir el icónico Ford T que daría inicio a la actual época de la automoción, que cambiaría por siempre jamás nuestra concepción del transporte, del diseño de las poblaciones y, por supuesto, de las vías que las conectan y de muchísimos más factores.

No obstante, y para ser justos con la realidad, los ingenieros y demás alocados que abrazaron el coche como el modo de transporte del futuro, en un entorno en el que su efusividad chocaba contra una general indiferencia cuando no directamente desprecio (algo similar puede estar pasando en la actualidad con la entrada de los coches eléctricos), consiguieron mejorar el rendimiento de las máquinas de una forma vertiginosa. Si bien los primeros coches alcanzaban una velocidad punta de 20 kms/h, en 1907 había ya prototipos, mayormente rodando sobre playas estadounidenses, que lograban acercarse a los 200 kms/h, un crecimiento asombroso en tan poco tiempo. Hay que darles mucho crédito.

Solo que quizá no haya que darles tanto crédito. Quitando estas demostraciones llevadas a cabo por prototipos de muy dudosa fiabilidad y practicismo, el coche era por lo general un engorro. Muy dado a romperse sin preaviso, su alcance era limitado y muy condicionado por la dificultad de encontrar combustible. Lo peor de todo no eran los vehículos; lo peor era todo lo demás. El mundo no había abierto sus brazos aún a los automóviles, entre otras muchas razones porque nunca había hecho falta, con lo cual el presente habitual paisaje dividido por vías asfaltadas de fácil acceso y negociación era entonces difícil de vislumbrar. Hay que sumar a esto que los coches de entonces tenían unas ruedas deficientes, una suspensión abominable, unos frenos suicidas y una potencia ridícula. Un año después, el London Daily Mail lo pondría en letra impresa: «El motor de un coche es la cosa más frágil y caprichosa del mundo». Básicamente, se podía llevar la contraria a Le Matin y decir sin titubear que no, que un hombre con un coche ni puede hacer lo que quiera ni ir adonde quiera.

Si bien los coches no estaban pensados para terrenos que no pudieran ser calificados directamente de benévolos, la ruta propuesta tampoco ayudaba en absoluto. Desde la aproximada planicie de Pekín hasta las tersas llanuras centroeuropeas había una serie de dificultades geográficas de por medio que en modo alguno habían sido convenientemente preparadas para el tráfico sobre ruedas: desde el paso de Zhangjiakou hasta el desierto del Gobi, cruzando Siberia para por fin llegar a la última pero significativa gran dificultad que representaban los Urales, nadie en pleno poder de sus facultades se habría prestado a la aventura montando una de las máquinas que por entonces llamaban automóviles. Por supuesto, nadie en su sano juicio se presentó.

Aunque sí un puñado de auténticos tarados, conduciendo un total de cinco automóviles.

Charles Goddard, junto al corresponsal de Le Matin Jean du Taillis, conduciría un Spyker. Goddard, un pieza de cuidado que había pasado por la cárcel varias veces, en un principio iba a viajar montado en un Metallurgique belga, pero al darse cuenta de lo improbable de la odisea, la constructora se echó hacia atrás, dejando a Goddard con los dientes largos y sin coche. Sin cortarse un pelo gastó sus ínfimos ahorros en un billete hacia Ámsterdam para visitar la sede central de Spyker, donde embaucó al dueño, Jacobus Spyker, para que le prestara un coche lleno de repuestos y pagara su entrada a la competición, ni más ni menos que dos mil francos, prometiendo que le devolvería el dinero en cuanto llegara a Pekín.

Spyker era un fabricante de coches holandés que desapareció posteriormente, en 1926, aunque queda como su testamento el diseño del Gouden Koets (vagón dorado), la carroza que pasea a la familia real holandesa aún a fecha de hoy. De algún modo, no resulta grato que un régimen feudal sobreviva a una factoría contemporánea y aun así siga usando sus creaciones, pero esto es algo que no evaluaremos en este artículo.

El Spyker que llevaron a Pekín tenía ni más ni menos que quince caballos. Para hacernos una idea, el coche menos potente de la gama Seat actual, el Mii, parte con una potencia mínima de sesenta caballos, mientras que el Seat León llega a los trescientos.

El Spyker que participó en la carrera de 1907. A simple vista se puede ver lo artesanal del proceso de manufacturación. (CC)

El segundo coche era el más potente en participar y con cuarenta caballos de potencia nadie podía toserle en ese sentido. El inconveniente venía en forma de dos toneladas de peso, lo cual no lo hacía una grácil bailarina de vericuetos precisamente. Manufacturado y rediseñado especialmente para la ocasión en Turín, el Itala 1907 podía alcanzar los 100 kms/h incluso con un motor diseñado con la fiabilidad en mente antes que la velocidad.

Su conductor fue el príncipe Scipione Borghese, descendiente del famoso mecenas de artistas de la talla de Rafael, Caravaggio o Tiziano. Así como su antepasado supo rodearse de artistas de prestigio, él supo rodearse de un fuerte equipo: por una parte, el mecánico Ettore Guizzardi, para arreglar las averías que fueran surgiendo; por otra parte, el periodista Luigi Barzini, que sería el que relataría sus hazañas.

El Itala 35-45 HP diseñado especialmente para la carrera, con cuatro ruedas del mismo tamaño para hacerlas intercambiables, además de unos aparatosos apéndices en los laterales para reforzar la estructura y ayudar a sortear los obstáculos.(CC)

Dos concesionarios franceses patrocinaron la aventura para dos coches manufacturados por De Dion-Bouton, extinto fabricante de coches con sede en París. Con diez caballos de potencia, no eran especialmente portentosos, aunque sí eran máquinas resistentes y fiables. Georges Cormier, piloto de triciclos (qué raro suena algo así apenas ciento diez años después), fue el encargado de conducir uno de los coches, mientras que Victor Collignon y el mecánico Jean Bixac viajarían en el segundo, completando así el equipo de dos coches enteramente francés.

Uno de los dos De Dion-Bouton, remolcado a través del lodo en China. (CC)

En último lugar, pero no menos destacable, está la participación de Auguste Pons y su mecánico Octave Foucault en un triciclo, el igualmente francés Mototri Contal, ofreciendo siete caballos de potencia y frustración sin límites, lo cual podría ayudar a explicar que su producción apenas durara un año.

De izquierda a derecha, Pons, Foucault y su triciclo en un Pekín muy distinto al presente. Foto: Getty.

Nada más llegar a China, un menesteroso Goddard vendió los repuestos que tan generosamente Spyker le había prestado para conseguir dinero en efectivo, en una arriesgada apuesta personal: cierto es que sin dinero no podía acometer el viaje, pero tampoco podía sin repuestos. No sabemos si sentía una poderosa inquina contra los holandeses, pero el caso es que logró que el cónsul holandés en Pekín le prestara cinco mil francos, prometiéndole que unas cartas de crédito venían de camino y le devolvería el préstamo. Obviamente, también esto era mentira. Con el dinero acumulado, Goddard solo tenía suficiente como para poder aprovisionarse y repostar durante una quinta parte del recorrido; tendría que ingeniárselas para cubrir todo lo restante.

Los otros participantes, más acomodados, no se vieron tan apurados. De hecho, Borghese dispuso varios puntos de abastecimiento a lo largo del recorrido y, antes de que la carrera empezara, hizo un trayecto a caballo para reconocer los estrechos pasos montañosos al noroeste de Pekín. Llevaba consigo una caña de bambú del ancho de su Itala y, si veía que el paso era demasiado estrecho para que el coche pudiera pasar, buscaba una vía alternativa o contrataba mano de obra local para ensanchar el camino.

Como decíamos, el grueso de obstáculos se concentraba en suelo asiático, siendo el terreno europeo más domesticado, con lo cual se pactó un plan inicial basado en formar juntos un convoy hasta llegar a suelo alemán y a partir de ahí empezar a competir; así se escribió en un papel que todos los miembros firmaron, altruistas y comprometidos los unos con los otros, una maravillosa muestra de cooperación internacional llevada a cabo por héroes. Como suele pasar con este tipo de pactos, pronto se mandó todo al garete.

Hay que reseñar que el compañerismo compareció. Al principio, por lo menos. Sabedores de que un triciclo era una mala elección, se mirara como se mirara, ante semejante odisea, Goddard y Du Taillis, a bordo del Spyker, se ofrecieron para llevar varios de los suministros que Pons y Foucault amontonaban en su estúpido vehículo de tres ruedas. Para ello tuvieron que desprenderse de una cantidad considerable de combustible que llevaban a bordo de su coche, lo cual demostraría posteriormente ser un grave error.

Pronto vieron lo ineficaz de sus vehículos al salir de la llanura pekinesa para encontrarse con la zona montañosa que conduce a Mongolia. Las cuestas eran demasiado empinadas para los débiles motores, con lo cual los coches tenían que ser remolcados por animales, empujados por humanos, o ambas cosas.

El Itala de Borghese, avanzando manualmente. (CC)

No solo eran los coches ineficaces subiendo, sino también bajando, debido a sus deficientes frenos. En una ocasión Guizzardi, el mecánico de Itala, se vio lanzado cuesta abajo en un camino de montaña al borde de un acantilado, el sistema de frenado completamente inútil y dando volantazos de un lado al otro, consiguiendo de forma milagrosa llegar al final de la cuesta sin un rasguño pero con el corazón saliéndosele del pecho.

Cuando por fin dejaron la zona montañosa, el desierto del Gobi les esperaba. Una vez ahí, fuera por el tedio que supone tener que parar a ayudar a los peor preparados, fuera por el amor a la aventura en solitario, fuera por pura competitividad o que no se llevaban bien, el caso es que el convoy, la cooperación internacional, el compañerismo y todas esas grandilocuentes ideas quedaron desestimadas para ser reducidas a lo que se conoce como chorradas. En el Gobi el entendimiento común quedó limitado a comprometerse todos los participantes en seguir los postes del telégrafo, para en primer lugar no perderse, y en segundo lugar poder encontrarse unos a otros en caso de necesidad. Ni siquiera eso se siguió.

Uno de los De Dion decidió optar por una ruta alternativa a la de seguir el telégrafo. No cabe duda alguna de que pareció una idea brillante en su momento, puesto que el el otro De Dion, el Itala y el Spyker los siguieron, dejando atrás al Contal de tres ruedas. La idea brillante demostró sin embargo ser una estupidez, perdiéndose los cuatro coches en la inmensidad del Gobi. Para cuando al fin reencontraron la línea del telégrafo, no sabían si Pons y Foucault estarían por delante o por detrás de ellos. Borghese quiso suponer que estarían por delante, así que pisó el acelerador camino al oeste. Los tres coches franceses titubearon, sin saber qué hacer: esperar al triciclo, retroceder siguiendo el telégrafo por si se hubieran quedado atrás o seguir al italiano, y optaron por lo último.

Lo que en efecto sucedió al triciclo y sus dos ocupantes es que, tras una horrible travesía del desierto, varando en numerosas ocasiones, se quedaron sin combustible. Rezaron para que sus compañeros de viaje los encontraran, pero estos estaban al oeste y alejándose de ellos. Los que sí los encontraron, varios días después, fueron unos nómadas mongoles, estando la pareja de franceses sin conocimiento y al borde de la muerte. De no haber sido por los nómadas, sin duda habrían muerto. Tras la experiencia, decidieron renunciar y el triciclo quedó abandonado en el desierto. Ocho días duró su odisea. Quedaban muchos más días aún para los demás, y ninguno auguraba nada bueno.

Barzini, el periodista a bordo del Itala, mandaba frecuentes reportes a su diario a través de telegramas. En un pequeño pueblo encontró un telégrafo y fue a mandar su reporte. Le llamó la atención que su telegrama estaba marcado como «N.º 1» y asumió que sería el primer telegrama mandado ese día. En realidad, y según se enteró poco después, era el primer telegrama que se enviaba desde ahí en los seis años de existencia de la oficina de telégrafos. Ni uno, yo qué sé, para probar, o por hacer la gracia; nada hasta que llegó un periodista italiano. Nunca sabré la respuesta, pero me gustaría saber cuánto se tardó en mandar el telegrama «N.º 2».

De vuelta a la carrera, Goddard pronto se quedó a su vez sin combustible en medio del desierto. Los De Dion se habían comprometido a traérselo desde la próxima población, Udde, a unos doscientos kilómetros de distancia. Sin embargo, poco hacía suponer a Goddard y Du Taillis que no morirían ahí mismo, anclados a más de cien kilómetros de cualquier atisbo de civilización y teniendo como toda provisión dos litros de agua, pastillas de caldo que de nada servían sin un fuego que no podían iniciar, un pollo muerto y ya empezando a ser comido por los gusanos y unas tabletas de chocolate en estado líquido al estar padeciendo unas temperaturas de 47º. No la mejor de las situaciones, seguramente.

Dos largas noches y tres interminables días después, el combustible no había llegado todavía, habían agotado las existencias de agua y Du Taillis apenas podía moverse, víctima de malaria y disentería. Así pues, Goddard tuvo que empezar a andar a través del desierto dejando a su amigo a su suerte, algo de lo que sí dispuso Goddard puesto que encontró una caravana de guerreros mongoles, a los que persuadió sabe Dios cómo para arrastrar el coche con camellos camino de Udde. Tras unas horas de viaje por fin llegó el combustible que habían mandado los De Dion, llevado por jinetes a los que habían contratado para ello. Goddard vertió la gasolina en el depósito, tan seco como el desierto alrededor, y el coche arrancó a la primera para júbilo de la pareja francesa.

Lejos de pararse a descansar tras la sin duda extenuante experiencia, condujeron hasta alcanzar de nuevo a los De Dions, como confirma el telégrafo que Du Taillis mandó a Le Matin: «Lunes, 6:00 p. m. Hemos completado el trayecto desde Udde hasta Urga de un trecho y acabamos de llegar hoy a las 5:00 tras haber cubierto seiscientos diecisiete kilómetros en veintitrés horas».

Parecerá ante tanta escasez de gasolina y agua que, quitando a los italianos, nadie planificó el viaje debidamente, y seguramente bien puede ser cierto. Hay que decir en su descargo, no obstante, que los coches entonces, por poco potentes que fueran, sí eran muy sedientos, y el combustible pesa lo suyo. En cuanto al agua, también tenían que usarla en grandes cantidades no solo para sobrevivir bajo el solazo y la feroz temperatura, sino para enfriar el radiador, pues que los motores se sobrecalentaban terriblemente. 

Si bien cruzar las montañas les llevó cinco días llenos de fatigas, cruzar el desierto le llevó solamente cuatro al Itala, que llegó a la zona montañosa que marca la frontera con Rusia con medio día de ventaja sobre el resto. Para cruzar la interminable Rusia, Borghese se había hecho con unos mapas que mostraban una carretera de uso militar que pretendía usar, pero los mapas no mostraban que las carreteras estaban en desuso y los puentes que salvaban los obstáculos estaban muy deteriorados dada la completa falta de mantenimiento. Para sortearlos, Borghese usó la discutible máxima de «lo más seguro es ir rápido», queriendo volar por encima de las deficientes estructuras de madera con la máxima celeridad posible antes de que se cayeran bajo el peso de su coche. Sorprendentemente, funcionó. Fue en un puente en el que Borghese ordenó a Guizzardi, al volante, que pasara lentamente en el que sucedió lo que retrata la siguiente fotografía:

Foto: CC.

Habían superado ya la mitad del puente cuando las tablas de madera bajo las ruedas traseras del Itala cedieron, cayendo el coche hacia atrás y lanzando a sus ocupantes al suelo bajo una lluvia de tablas. De un modo inexplicable, los tres salieron ilesos, aunque, viendo la fotografía e imaginando a los tres italianos en mitad de la nada siberiana y con un coche de dos toneladas en esa posición, es de suponer que alguien pondría los brazos en jarras y diría: «Bueno, ¿y ahora qué?», sin siquiera esperar respuesta.

Quiso la casualidad que cerca hubiera un grupo de veinte trabajadores rusos haciendo labores de mantenimiento de la vía ferroviaria, y con su ayuda los italianos lograron poner de nuevo el Itala sobre sus ruedas. No parecía haber sufrido mayores daños, pero ninguno las tenía todas consigo. Guizzardi cogió la manivela y se dispuso a arrancar el coche tras la ansiosa mirada de sus dos compañeros de viaje, conteniendo la respiración. El motor arrancó a la primera, generando suspiros de alivio seguidos de sonrisas.

Habiendo perdido la fe en la carretera militar y su infraestructura, el trío italiano optó por conducir sobre las vías del tren, si bien una forma segura de viajar, también un incordio dado el constante traqueteo del coche sobre los durmientes. Cuando en una ocasión el coche se vio apresado por los rieles con un tren viniendo de frente, pudiendo sacarlo in extremis de la vía, decidieron de nuevo cambiar de estrategia para rodar a través de la estepa. El mayor problema era el lodo y para lidiar con él Borghese puso cadenas alrededor de los neumáticos para mejorar la tracción. Lo malo del sistema era su dureza contra las ruedas, hechas de madera, y en un momento dado una de ellas colapsó por completo, quedando hecha añicos y dejando el Itala anclado sin poder moverse. Tuvieron sin embargo la suerte de estar a un kilómetro de una población en la que había un carretero muy habilidoso, que usando solamente un hacha hizo una rueda nueva para los italianos. Barzini escribiría: «El hacha, en manos de un campesino ruso, se transforma en una herramienta de excepcional precisión».

Detrás, reagrupado el convoy francés formado por los dos De Dion-Bouton y el Spyker, continuaron juntos hasta Irkutsk, una de las ciudades más pobladas de Siberia, al norte del lago Baikal, aunque el coche holandés a duras penas se mantenía de una pieza. El eje trasero había sido horadado por una piedra, lo cual Goddard arregló rellenando el hueco con bacon y taponándolo luego. Contradiciendo de un modo bastante enervante la máxima según la cual todo mejora al añadirle bacon, el coche no lo hizo, su motor de arranque dijo basta y tuvo que ser remolcado por caballos hasta Cheremkhovo, a ciento cincuenta kilómetros de Irkutsk siguiendo el río Angara. Una vez ahí, comprobó que era imposible hacerse con la bobina de arranque necesaria para arreglar su coche, así que Goddard decidió volver a abusar de la generosidad (o necedad, llegados ya a este punto) holandesa y mandó un telegrama a Spyker pidiendo que le mandaran a un mecánico con las piezas necesarias para devolver a la vida al vehículo, en lo que sería un mero traslado de siete mil quinientos kilómetros. Los dos De Dion lo vieron claro y se fueron, llevándose consigo a Du Taillis, el periodista de Le Matin, dejando tirado de nuevo al sufrido Goddard.

Sorprendentemente, Spyker mandó a un chaval de veinte años, de nombre Bruno Stephan, con las piezas de repuesto, y Goddard puso el coche en un tren para viajar hasta Tomsk, a mil trescientos kilómetros de distancia, al encuentro de Stephan. Al enterarse, los conductores de los De Dion, indignados ante la actitud tramposa de Goddard, se pusieron en contacto con Le Matin para exigir su descalificación.

Goddard podrá ser acusado de muchas cosas, pero no de ser un tramposo. El joven mandado por Spyker se vio retrasado en la frontera moscovita, con lo cual no pudo llegar a tiempo para encontrarse con Goddard, que no obstante se personó en el Instituto Técnico de Tomsk con su bobina de arranque. Un ingeniero ruso asumió el reto, identificó el problema y se dispuso a reparar la bobina, lo cual le llevó seis días. Con la pieza de nuevo en su sitio, Goddard, ni corto ni perezoso, volvió a subir su coche a otro tren, de vuelta al punto exacto en el que cogió el primero, para continuar la competición donde la dejó, diecinueve días después de que los dos De Dion lo dejaran atrás.

Condujo veinte horas diarias durante cinco eternas jornadas en solitario y descansando solo cuatro horas por la noche, hasta por fin encontrarse con el mecánico mandado por Spyker, ya liberado de la burocracia rusa y que pudo coger el transiberiano para por fin aplicar sus conocimientos al maltrecho coche. Con el problema del arranque solucionado, se limitó a ponerlo a punto, aumentó la relación de cambio para hacer así el coche más rápido para afrontar la estepa rusa en las mejores condiciones y, sin otra cosa mejor que hacer y sin poder conducir, se montó en el asiento del acompañante, algo de lo que sin duda se arrepentiría en numerosas ocasiones en los días que siguieron.

Muy por delante de ellos, el 27 de julio el Itala conducido por el trío italiano alcanzaba Moscú, diecisiete días antes que el resto de competidores, y a partir de ahí todo fue pan comido para ellos, con un único incidente al ser parados por un policía en Bélgica por exceso de velocidad. Al serle requerida su identificación, la respuesta fue: «Soy el príncipe Borghese y venimos conduciendo desde Pekín». El atónito policía, tras contrastar su historia, los dejó seguir. ¿Qué otra cosa podía hacer?

En el terreno de los perdedores, Goddard estaba obsesionado con alcanzar a los dos De Dion y condujo durante veintinueve horas seguidas, solo interrumpidas para repostar. Una pieza de la suspensión se rompió y se inventaron un apaño con unos bloques de madera. Cuando el último de sus focos perdió el carburo, hizo a Stephan andar delante del coche de noche con una toalla blanca colgando de los pantalones para poderlo ver desde el coche y así reconocer el terreno, todo por no parar y poder alcanzar a los franceses más adelante. Goddard, en su obstinación, no entendía de cansancio ni de debilidad, aunque no se puede decir lo mismo de Stephan, al cual las marchas nocturnas pasaron factura, cayendo enfermo de disentería y completamente agotado, en un estado tan extremo que Goddard mandó un telegrama a Spyker diciendo que no creía que el chaval aguantara mucho más tiempo vivo.

Catorce días después de bajar el coche del tren, Goddard por fin alcanzó a los De Dion en Kazan, una de las mayores ciudades de Rusia, a orillas del Volga y a ochocientos kilómetros de Moscú. Era el 8 de agosto de 1907 y a su llegada Goddard se desmayó sobre el volante del Spyker. A su lado, el joven Stephan tenía pie y medio en la tumba. En esos catorce días recorrieron cinco mil seiscientos kilómetros, a ritmo de cuatrocientos diarios a través de un terreno inhóspito, incógnito y adverso a los automóviles. Los De Dion necesitaron más del doble, veintinueve días, para cubrir la misma distancia. Y pudiendo sustituirse al volante.

Solo dos días después el Itala llegaba a París, donde Borghese fue recibido y tratado como un héroe, sesenta y un días después tras partir de Pekín.

El Itala y sus pasajeros, en su llegada a París. (CC)

Sin ya intención alguna de ganar pero tras un muy necesario descanso, el Spyker reanudó el viaje en convoy junto a los De Dion, hasta entrar en terreno alemán, donde terminaría la carrera para Goddard.

El engaño al cónsul holandés en Pekín le pasó factura. Sin su conocimiento y mientras cruzaba Asia había sido condenado a dieciocho meses de cárcel, siendo consecuentemente arrestado por la policía alemana. Spyker mandó a un piloto para reemplazarlo al volante mientras un abatido Goddard esperaba a ser extraditado a Francia.

Poco antes de llegar a París el convoy hizo su última parada antes de la llegada y la celebración que les esperaba. Mientras el conductor de reemplazo se disponía a arrancar el Spyker, de entre la muchedumbre que se creó alrededor de los participantes apareció Goddard, fugitivo y que venía a hacer lo que consideraba como propio: conducir el coche holandés hasta la meta en París. Llegó a sentarse en el asiento del piloto, pero la policía lo arrastró fuera del mismo para por fin meterlo en la cárcel.

La carrera terminó oficialmente con el convoy francés llegando a París, sin haber ganado la carrera pero igualmente triunfantes tras la odisea vivida.

Scipione Borghese consiguió con su victoria la fama que ansiaba, convirtiéndose de la noche a la mañana en un héroe para sus compatriotas. Al año siguiente se publicó el libro de su acompañante Barzini, La metà del mondo vista da un automobile – da Pechino a Parigi in 60 giorni, que resultó ser un éxito. Borghese se dedicó a la política, ejerciendo como diputado hasta su muerte en 1927. En cuanto a Barzini, abrazó con fervor el fascismo y se codeó con Mussolini. Tras la Segunda Guerra Mundial y la derrota del fascismo, fue condenado y se le prohibió volver a escribir profesionalmente. Murió en 1947 tras vivir en la miseria los últimos años de su existencia.

Bruno Stephan, el joven mandado por Spyker a Rusia, no murió en la carrera como se temía Goddard, sino que sobrevivió hasta los setenta y nueve años de edad tras una exitosa vida ligada a los vehículos motorizados, en la que llegó a ser director general de Fokker, antigua constructora de aeronaves holandesa.

De los franceses menos se sabe. Jean du Taillis publicó a su vez otro libro sobre la carrera, este obviamente más centrado en los competidores franceses: Pekin-Paris Automobile en Quatre-Vingts jours, aunque se le pierde la pista y, de hecho, ni siquiera se conoce la fecha de su muerte. Sí se sabe algo más de Cormier, uno de los pilotos de De Dion-Bouton, que volvería a Pekín un año después de salir de ahí rumbo a París para crear el primer concesionario de coches en la historia de China, al cual siguió en 1911 un segundo, también fundado por Cormier, en Shanghái.

En cuanto a Goddard, consiguió salir de la cárcel tras, por supuesto, comerle la oreja a un funcionario y se alistó en otra carrera épica, la Nueva York-París de 1908, aunque ni siquiera consiguió llegar al Pacífico (la ruta consistía en cruzar Estados Unidos hasta la costa oeste y de ahí embarcarse hasta Japón y luego Rusia). Poco más se sabe de él, pero seguro que su vida siguió los más disparatados derroteros aunque la Pekín-París fuera uno de los pocos fragmentos relatados de la existencia de este charlatán, timador, criminal, mentiroso y, sin embargo, entrañable personaje.


Steve McQueen y el fin del mundo

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

Sebring

El Porsche 908/02K Flunder debería estar agotado, pero los trescientos cincuenta caballos del motor bóxer aún bramaban como un rebaño de búfalos sobre el asfalto de Sebring. A las nueve y media de la noche del 21 de marzo de 1970, tras más de diez horas de carrera, el carenado blanco había perdido parte de su brillo entre una pátina pegajosa de restos de neumático y vapor de hidrocarburos, aunque todavía se distinguían con claridad las pegatinas de Good Year y Gulf, y el enorme número 48 en cada costado. Entonces, Peter Revson redujo marchas y revoluciones, y enfiló la salida del pit-stop.

En el box de Solar Productions, Inc. le esperaban la manga de repostaje, el último juego de neumáticos y la silueta impaciente del primer piloto. Revson saltó por encima de la cabina descubierta y dio una palmada de ánimo en el brazo de su compañero mientras este se colocaba detrás del volante reprimiendo un gesto de dolor. Los analgésicos habían cesado su efecto y la aparatosa férula que llevaba en el tobillo izquierdo, consecuencia de un accidente de moto sufrido un par de semanas antes de la prueba, no ayudaban precisamente a la conducción. Pero si estaba donde estaba no era solo por su excelente pilotaje, es que el tipo era terco como la transmisión de un Jeep de la guerra de Corea. Terminaría la competición, por supuesto que la terminaría. Era el dueño del equipo y era el primer piloto. Se llamaba Steve McQueen.

Cuando volvió al circuito, el 908 rodaba en cuarta posición de la general, tan solo precedido por los tres Ferrari 512 de la primera categoría. Durante treinta y cinco vueltas, McQueen puso los 3000 centímetros cúbicos al límite de su capacidad, e incluso llegó a liderar la carrera en la vuelta 238, cuando la escudería italiana realizó la última parada de sus tres coches. Tras 248 vueltas, el ganador de las 12 Horas de Sebring fue el Ferrari 512S pilotado por Mario Andretti, Ignazio Giunti y Nino Vaccarella. Veintitrés segundos después cruzó la meta el Porsche 908 de Solar Productions, en segundo lugar de la general pero ganador de su categoría.

McQueen y Revson, con un sport prototipo de 3.0 litros, habían superado a coches técnicamente muy superiores como los otros Ferrari, el Ford GT40 y el flamante Porsche 917K. Claro que el 917K no estaba pensado para una carrera tan corta. El 917K era el fin del mundo a 390 kilómetros por hora y su destino no estaba en la soleada Florida de Sebring, sino en una localidad francesa de unos cincuenta mil habitantes al noreste de la región del Loira.

Le Mans

Steve McQueen todavía no era una estrella de Hollywood cuando se inscribió en su primera competición automovilística: la Regional Palm Springs de 1958. Hasta ese momento, el actor solo había salido en unas cuantas series de televisión y en un par de películas, siempre como secundario. De hecho, no pudo participar en la carrera de Palm Springs porque, justo en abril del 58, estaba terminando el rodaje de su primer papel protagonista en The Blob, filme de terror de serie B que acabó siendo tan descuartizado por la crítica como bien recibido por el público.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

Sin embargo, ahora estamos en junio de 1970, McQueen tiene cuarenta años y es una de las caras más famosas del star system cinematográfico. En la década de los sesenta ha estrenado Los siete magníficos y La gran evasión a las órdenes de John Sturges, El caso de Thomas Crown con Norman Jewison, o El Yang-Tsé en llamas, la estupenda cinta bélica de Robert Wise por la que el actor recibe su primera y única nominación a los Óscar. Con todo, de lo que más orgulloso se siente McQueen es de haber fundado Solar Productions, Inc., su propia compañía. Solar participa en la producción de, entre otras, Thomas Crown y El Yang-Tsé pero, sobre todo, le sirve al actor para tomar el control de su carrera hollywoodiense y, en 1968, poder rodar Bullitt. El problema es que las extremas exigencias logísticas de la película hacen que el coste se dispare por encima de lo presupuestado como lo haría un proyectil de la NASA sobre Cabo Cañaveral. Tan es así que la Warner Bros. rompe el contrato que tiene con McQueen y del cual aún restan un total de siete filmes.  Luego resulta que Bullitt es un éxito total entre el público y alcanza el estatus de icono de la conducción cinematográfica gracias, especialmente, a la persecución entre el Ford Mustang GT verde y al Dodge Charger R/T negro: dos V8 rugiendo y destripándose por San Francisco, convertidos en protagonistas del filme a la misma altura que Jacqueline Bisset y el propio McQueen.

Porque lo que de verdad le gusta a Steve McQueen es pilotar. Motocicletas y coches. De calle, deportivos, de carreras y prototipos. Todo lo que tenga un motor acelera su iris azul. Colecciona automóviles, pero no para aparcarlos en un garaje sino para ponerse tras el volante y extraerles todo lo que puedan dar; hasta el punto de que, siempre que las aseguradoras lo permiten, filma sus propias escenas de conducción. Así lo ha hecho en La gran evasión y en Bullitt, y así lo quiere hacer en la que tiene que ser la película definitiva sobre automovilismo: Le Mans.

Tras el magnífico resultado en Sebring, McQueen se inscribe en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año para pilotar un Porsche 917K junto al reciente campeón del mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart dentro del equipo JWA. Pero Solar Productions ha registrado otro coche para tomar la salida. Es el mismo 908/02 que corrió en Sebring tres meses antes, aunque monta un carenado notablemente modificado. Los jueces de carrera apenas pueden ocultar sus caras de sorpresa cuando ven las dos enormes protuberancias en la silueta del bólido; no son toberas de alimentación ni mejoras en la aerodinámica, son carcasas para alojar un equipo de micrófonos y dos cámaras Panavision de 35 mm. La idea es que el 908 filme al propio McQueen pilotando el 917K durante la carrera. En directo y sin artificios. Con el circuito de La Sarthe como escenario, con la recta Mulsanne y la curva Dunlop como decorados naturales y con el chillido hiperrevolucionado de los motores como banda sonora.

Pero los inversores que han puesto el dinero en Solar Productions se niegan. Dicen que no van a arriesgar seis millones de dólares en un rodaje tan peligroso y que si McQueen decide ponerse al volante del 917K, abandonan el proyecto. El actor ha conseguido convencer a su amigo Sturges para que dirija la película, tiene la financiación, los vehículos, el equipo, un guion de Alan Trustman, escritor de Thomas Crown y Bullitt, y hasta a Michel Legrand para componer la música. Pero no toma la salida. Porque lo que le gusta es pilotar, y entre hacerlo durante un día o hacerlo durante los tres meses que duraría el rodaje, elige lo segundo.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.

The end

El 908/02 de Solar participará en la carrera bajo el mando de los pilotos Herbert Linge y Jonathan Williams. Pese al lastre de las cámaras, terminará en novena posición de la general aunque será descalificado por no haber cubierto la distancia mínima requerida debido a las largas paradas para cambiar las cintas. Durante las veinticuatro horas danzará de un lado a otro de la carrera y filmará miles de metros de película real con sonido real y vehículos reales a velocidades reales. Un ballet de 5000 centímetros cúbicos entre los Ferrari 512S y los 917K Gulf-Porsche.

El resto del rodaje será un calvario. Se prolongará durante casi seis meses, Sturges abandonará el filme ante las injerencias constantes de McQueen, McQueen despedirá a Trustman por no adecuar el guion a su visión casi documental de la película, la compañía Cinema Center Films asumirá el mando de la producción y la paralizará durante dos semanas en las que llegará a proponer a Robert Redford el papel protagonista, los pilotos Derek Bell y David Piper sufrirán graves accidentes, Ferrari no cederá sus vehículos porque la marca no salía victoriosa en la película y la productora tendrá que pedir los 512S a un concesionario belga independiente. Al final, Steve McQueen llegará a un acuerdo con Cinema Center para poder terminar la cinta, eso sí, renunciando a su salario, a los beneficios de la taquilla y a cualquier control artístico que pudiese tener sobre el filme.

Le Mans se estrenará el 23 de junio de 1971 y será un fracaso completo. El propio McQueen renegará de su obra y ni siquiera acudirá a la première. Ni la crítica ni el público comprenderán una cinta con una trama prácticamente inexistente y cuyo primer diálogo aparece en el minuto 37 de metraje.

Porque, en efecto, Le Mans no es una película, es una carta de amor cinematográfica y sus protagonistas no son ni Steve McQueen ni Elga Andersen ni Siegfried Rauch, por mucho que aparezcan en los carteles. El protagonista de Le Mans es un apocalipsis celeste y naranja galopando a lomos de 520 caballos que bufan y chillan y rugen afilados como las trompetas de Jericó. Es el Porsche 917K. 0 a 100 en 2,45 segundos. 222 km/h de media por vuelta. 402 km/h de velocidad punta en Mulsanne.

Después del desastre, Steve McQueen prometió no volver a subirse jamás en un coche de carreras. Sin embargo, el tiempo elevaría Le Mans a objeto de culto entre los amantes del motor de todo el planeta. Quizá uno de ellos fuese otro actor de Hollywood de ojos azules que pasó la mitad de su vida adulta detrás de un volante de competición. En 1972 se inscribió en su primera prueba automovilística con el nombre de P. L. Newman, aunque todos le llamaban Paul.

Las 24 horas de Le Mans, 1971. Imagen: Cinema Center Films / Solar Productions.


El coche eléctrico va a ser como internet

Fotografía: Mabel Amber (DP).

Jot Down para Endesa

Skype ha tendido a desmonetizar las llamadas a larga distancia. Wikipedia, las enciclopedias. Napster, la industria musical. YouTube empieza a esquilmar la industria audiovisual. Uber, los taxis o los coches con chófer. Y detrás de todo ello, internet: una tecnología, y sus derivadas, que prácticamente ningún escritor de ciencia ficción del siglo XX supo predecir.

Por esa razón, el coche eléctrico es algo más que un cambio del combustible que nos lleva de un sitio a otro. Es también un cambio de paradigma mental, un cambio que lleva aparejados cambios como los que originó el advenimiento de internet y muchas de sus ramificaciones.

De hecho, esta clase de cambios de paradigma, extrapolado al mundo del transporte, empezó con los caballos.

El caballo que se come tu comida

A finales del siglo XIX y principios del XX, el medio de transporte por antonomasia en las grandes ciudades eran los caballos o las calesas. De hecho, había tal saturación de equinos que estos originaban más accidentes de tráfico, porcentualmente, que los que actualmente ocasionan los automóviles. Por si fuera poco, un caballo medio producía unos diez kilogramos de excrementos al día, lo que suponía también un problema de contaminación: volvía insalubres las calles y emitía metano, un potente gas de efecto invernadero.

Fotografía: DP.

Incluso los cultivos para los humanos encarecían sus precios debido a la inmensa demanda de los caballos, hasta que llegó el coche, tal y como explican Steven Levitt y Stephen Dubner en su libro Superfreakonomics:

El motor alimentado con gasolina vino al rescate, evitó las inminentes hambrunas y solucionó el acuciante problema medioambiental. Al menos lo hizo durante las próximas décadas. El coche alimentado por gasolina, con el transcurrir del tiempo, también ha empezado a generar sus propios problemas, también de ambientales y de escasez de materia prima.

El coche eléctrico es el siguiente paso lógico. Al igual que Prometeo escaló el Olimpo y le robó el fuego a los dioses, la chispa tecnológica que prendió bombillas y lámparas en el pasado, e iluminó definitivamente un mundo sumido en la oscuridad, ahora podría alimentar nuestra locomoción, convirtiendo el automóvil tradicional en algo tan obsoleto como un caballo: un transporte con lo que desfilar en ferias y eventos regios, o para competir en carreras o exhibiciones, pero poco más.

Con todo, cabe señalar que el coche eléctrico no es históricamente un sucesor natural del coche de combustión interna o del caballo, sino que lo será el coche eléctrico moderno. Por ejemplo, en los albores del siglo XX, los vehículos eléctricos eran muy comunes, y en ciudades como Chicago dominaba la industria del automóvil. Y es que el primer coche eléctrico de la historia ya fue inventado en 1839 por Robert Anderson: en realidad, un carruaje equipado con un motor eléctrico, que alcanzaba los 6 km/h. Si finalmente este medio de transporte fue relegado a la categoría de anécdota fue porque debía transportar sus propias baterías, que resultaban muy pesadas, además de que estas no eran capaces de almacenar gran cantidad de energía y necesitaban mucho tiempo para recargarse.

Actualmente, sin embargo, la eficiencia de los coches eléctricos está creciendo exponencialmente de un modo que recuerda a la ley de Moore en el ámbito de los microprocesadores.

¿Antes muerta que sencilla? No

El coche eléctrico, además de venir al rescate en asuntos meramente logísticos, también supone un cambio de paradigma mental en el que está coadyuvando las nuevas generaciones. Y es que entre millennials y centennials, el coche ya está dejando de ser un símbolo de estatus o una muestra hiperbólica de la cola del pavo real (lo que prosaicamente se denomina coche-polla).

De hecho, no solo está ganando peso el coche como mera forma de trasladarse de un sitio a otro de forma económica, sino que el hecho de tener un coche en propiedad se está tornando demodé. En 2012, casi un millón de estadounidenses ya eran miembros de alguna asociación para compartir coche, tal y como explica Jeremy Rifkin en su libro La sociedad del coste marginal cero:

Más y más jóvenes se unen a asociaciones para compartir automóviles donde pagan una pequeña cuota a cambio de acceder a un automóvil cuando lo necesiten. Al hacerse socios, reciben una tarjeta con un microchip que les permite usar vehículos estacionados en distintos puntos de las ciudades. Los socios reservan los vehículos por internet o mediante aplicaciones para móviles.

En Estados Unidos, un vehículo permanece inactivo el 92 % del tiempo, por término medio: ¿qué sentido tiene una propiedad que apenas usamos?

De hecho, una encuesta reciente sugería que, por primera vez desde que existe el coche, el 46 % de los conductores de entre dieciocho y veinticuatro años de edad estaban dispuestos a prescindir de él a cambio de conectarse a internet. También las nuevas generaciones tienen menos coches, pero más teléfonos inteligentes: en 1998, el porcentaje de jóvenes de diecinueve años que disponían de permiso de conducir en Estados Unidos era del 64,4 %; en 2008, era del 46,3 %. Las marcas preferidas, además, ya no son las de los coches, sino de otras cosas que se consideran más útiles, como Google.

El coche eléctrico, pues, no solo propiciará que la gente prefiera conectarse a internet, sino que el propio coche eléctrico será como internet: un aldea global 2.0 en la que colaborar y compartir.

Los servicios para compartir automóviles, a través de apps cada vez más sofisticadas, también facilitarán el uso del vehículo eléctrico, porque no importará la cilindrada, el ruido del motor o la máxima velocidad alcanzada: sino llegar al sitio a bajo coste. Frost and Sullivan estimó que, en 2016, dos de cada diez vehículos compartidos nuevos eran eléctricos, y uno de cada diez vehículos compartidos en total, y la tendencia tiene visos de seguir aumentando. Es decir, que circulan más coches eléctricos compartidos que en propiedad porque los conductores de coches eléctricos ya piensan diferente.

El rayo eléctrico

Esbocemos la historia de la electricidad como en un trazo arquetípico de un rayo ramificado en el cielo, zig-zag. Además de servir para insuflar vida al monstruo de Frankenstein, las estentóreas máquinas de vapor que habían caracterizado la Revolución Industrial fueron sustituidas paulatinamente por motores eléctricos más silenciosos y eficientes, a la vez que alimentaban el teléfono de Alexander Graham Bell, las bombillas de Thomas Alva Edison o la radio de Guglielmo Marchese Marconi.

Thomas A. Edison, 1929. Fotografía: Corbis.

En 1986, solo en Estados Unidos ya había casi dos mil quinientas compañías eléctricas, casi doscientas centrales eléctricas municipales y unas siete mil quinientas centrales aisladas que, además, permitieron alargar el horario de trabajo en empresas y negocios gracias al nuevo alumbrado eléctrico, lo que también aumentó la productividad: hay que recordar que las noches, en el siglo XIX, solían ser oscuras: el alumbrado público a gas proporcionaba menos luz que una bombilla moderna de 2,5 vatios.

Irónicamente, fue la propia electricidad la que permitió que el automóvil se democratizara: al electrificar las fábricas, se abrieron las puertas de la fabricación masiva. Lógicamente, la producción pujante de coches, propició que en Estados Unidos circularan de 3,4 millones de automóviles matriculados (año 1916) a 23 millones (año 1930), lo que también hizo que el sector petrolero trabajara a pleno rendimiento, superando al carbón como principal fuente de energía.

Ahora es de nuevo la electricidad, gracias a los nuevos motores eléctricos de los coches, los que transformarán el panorama vigente a nivel industrial, social y medioambiental. Las baterías de los coches autónomos podrán reutilizarse para alimentar nuestras residencias, o viceversa, sobre todo gracias a las nuevas soluciones de almacenamiento de energía como la xStorage o la Powerball de Tesla o las presentadas en España originariamente por Nissan y Endesa.

Los más de mil millones de coches que recorren nuestras carreteras se verán seguramente reducidos a una fracción de ese número gracias a un uso más pragmático y más compartido del vehículo, más 2.0, amén de que gran parte de ellos acabarán en pocos años siendo impulsados por la electricidad, esa chispa que cambió el mundo y que, cual rayo cayendo sobre el Delorean, nos transportará a un futuro mejor.

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El irremediable adiós a la cultura del coche

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Fotografía: Festibal con B de Bici.

Jot Down para Ayuntamiento de Madrid

Como surfistas de pelo oxigenado y sonrisa diamantina, estamos surcando una ola de revival audiovisual de los ochenta. Desde Stranger Things hasta Cuéntame, desde la banda sonora de Drive hasta la aún no estrenada Sing Street, no hay mes o incluso semana en que las pantallas no nos disparen un pedazo de la peculiar imaginería visual ochentera. Peinados absurdos, maquillajes desafiantes, hombreras, camisetas ceñidas, shorts todavía más ceñidos, mallas de colores ajenos al espectro visible, mechas, bigotes, cigarrillos por doquier, radiocasetes ciclópeos, monopatines raquíticos y muchas, muchísimas bicicletas. Bicicletas de paseo, bicicletas de bicicross, bicicletas urbanas, de carreras, nuevecitas y destartaladas.

Sin embargo, hay algo que el revival parece haber olvidado: la cultura del coche. La furgoneta-tanque de El equipo A, el socarrón KITT de Michael Knight o los deportivos que conducía Sonny Crockett en Corrupción en Miami, casi tan horteras como su vestuario, poblaban pósteres y forraban carpetas por los colegios e institutos de todo el mundo. Aunque la cosa no es exclusiva de los ochenta, claro. La cultura audiovisual ha pasado muchas décadas colocando al coche como objeto de deseo —y a veces protagonista— de sus productos. El tragacombustible rojo de Starsky y Hutch, la hipertecnológica navaja suiza rodante de James Bond y hasta el simpático Herbie de la Walt Disney Company. Todos queríamos tener un coche. Todos queríamos tener el coche más molón.

Ya no. Porque ya no es un reclamo. Porque el coche está dejando de ser un objeto necesario.

Obsolescencia y embudo

El arquitecto Pedro Burgaleta solía atribuir a Martin Heidegger (de manera muy probablemente apócrifa) una de las metáforas más interesantes sobre la obsolescencia y el prototipo. En ella, la civilización es un embudo flotando sobre un desagüe en medio del campo de las invenciones. Cuando la civilización necesita algo, una invención aparece por los bordes del embudo en forma de artefacto imperfecto, de prototipo. A medida que la sociedad va aceptando el artefacto, este se va depurando y modificando hasta encontrar la forma más adecuada y, a su vez, modifica a la propia sociedad. Sin embargo, el recorrido del objeto no es eterno; tiene un final inexorable en el centro del embudo. Cuando la civilización ya no lo necesita, lo declara obsoleto y lo expulsa desde dentro. Ha sucedido con todo. Con la imprenta de Gutenberg, con las armaduras de acero, con los clavicordios y con los limpiabotas. Y ha comenzado a suceder con los coches.

Hace un año, Paulo Mendes da Rocha afirmaba en una entrevista que «En el fondo, lo que se está discutiendo es la estupidez del automóvil». El arquitecto brasileño se refería a los insostenibles tiempos de desplazamiento que se producen en São Paulo, pero su reflexión sería aplicable a casi cualquier gran ciudad del mundo. En efecto, al menos en entornos urbanos, el coche privado ya no es útil. Es un obstáculo.

Solemos pensar que los atascos se producen por circunstancias sobrevenidas al tránsito: cruces, semáforos estropeados, accidentes. Pero en realidad, la causa fundamental de las congestiones es el volumen de vehículos. Y su consecuencia más evidente son los llamados atascos fantasma; esto es, ralentizaciones y paradas del tráfico cuyo origen no está en ningún elemento físico sino en pequeños frenazos que, por adición, van acumulándose coche tras coche, como ondas, hasta provocar un colapso. El primer automóvil no lo nota, el segundo apenas decelera un par de km/h, el tercero ya casi tiene que pisar el freno. Veinte coches después, el tráfico está completamente detenido. Y los coches parados siguen consumiendo combustible, expulsando gases y desquiciando a sus conductores.

Fotografía: unsplash (cc).
Fotografía: unsplash (DP).

No se trata solo de los automóviles aumenten la contaminación atmosférica a niveles a veces catastróficos, es que los coches son un obstáculo físico y real para la salud mental de quienes viven en las ciudades. La peculiar psicología estúpida del ser humano no interioriza la catástrofe si no es inmediata, así que nos ha costado mucho —demasiado— darnos cuenta del horror medioambiental que producen los tubos de escape; sin embargo, nuestro cerebro se entera cada día de lo insufrible que supone conducir en una urbe atestada de tráfico. En agosto de 2015, un equipo de investigadores de la Université McGill de Montreal publicó un informe sobre el tipo y la cantidad de estrés que soportaba una persona en función de su medio de transporte urbano. Tras encuestar y estudiar casi cuatro mil casos, las conclusiones fueron tan esperadas como concluyentes: cualquier cosa es menos estresante que el coche privado. Y eso que el estudio se realizó en Canadá, cuyos inviernos no son precisamente suaves.

En este punto cabe preguntarse si nos estamos dando cuenta de una vez. Si el mundo está respondiendo a las consecuencias nocivas del abuso del automóvil privado. Bueno, Canadá nos parece un país muy civilizado en este aspecto y, paseando por ciudades del norte de Europa como Viena, Ámsterdam o Copenhague, comprobamos que el coche es un medio casi secundario en favor del transporte público y la bici. Pero es que incluso en Estados Unidos, una nación profundamente enamorada de la cultura automovilística, se están comenzando a producir cambios.

En 2014, la organización no gubernamental norteamericana US PIRGs (United States Public Interest Research Groups), elaboró un informe sobre las millas recorridas por los coches particulares estadounidenses cada año. Ya en el primer párrafo aparecía un indicador decididamente significativo: «El Driving Boom se ha acabado». Porque, según los resultados del estudio, tras más de seis décadas de progresivo aumento, el kilometraje había experimentado un retroceso aproximado del 10% anual per cápita en los últimos ocho años. Se podría argumentar, y con razón, que este descenso podría estar provocado por la crisis económica, el aumento en los precios del combustible y del mantenimiento del coche; pero obviaríamos una componente probablemente más decisiva: el cambio en la relación y la conciencia social.

La sociedad contemporánea vive inmersa en una cierta cultura de la salud que se ha manifestado no solo en el advenimiento del running o los gimnasios low-cost, sino también en la gradual ampliación de los medios de transporte público y/o alternativo. Estas actividades relacionales se solapan con la implantación masiva de internet, que está supliendo gran parte del contacto real, tanto social como laboral, con relaciones digitales. Lo cual afecta, lógicamente, a la población más joven. En este sentido, la Universidad de Michigan publicó otro estudio donde cuantificaba el número de licencias de conducir expedidas en los Estados Unidos. En los últimos treinta años, el porcentaje de estadounidenses de dieciocho años con carnet de conducir había descendido un 25%, desde el 80.4% hasta el 60.7%. Esto es extraordinariamente revelador, primero porque el descenso es sostenido y no depende de la crisis económica (en 2008 ya era del 19%), y en segundo lugar porque refleja la decadencia de la cultura del coche. Si en 1983, uno de cada ocho jóvenes norteamericanos tenía coche, en 2013 hay un 40% que no lo necesita y, lo que es más relevante, tampoco lo quiere.

La remodelación de la ciudad

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Madrid Río. Fotografía: Ayuntamiento de Madrid.

Como ya hemos dicho, las invenciones nacen en estado de prototipo y, según avanzan hacia el centro del embudo, se van depurando y modificando. Pero a su vez, también modifican el propio embudo. Pocos objetos han cambiado más la estructura social y física de la civilización que el coche. Obras maestras de la arquitectura como la Villa Savoye de Le Corbusier se modelaron de acuerdo al coche, capitales enteras como Brasilia se trazaron pensando en el coche. Carreteras, anchos de calles y de aceras, circunvalaciones, viaductos, túneles. La ciudad del siglo XX se construyó para el automóvil. ¿Qué va a pasar cuando ya no sea el centro del pensamiento urbano?

Los cambios no serán inmediatos pero llegarán porque tienen que llegar. Atendiendo a las conclusiones del paper que la Universidad de Lund presentó hace dos años, los medios de transporte alternativos al coche favorecen el crecimiento del denominado capital social. En sus propias palabras «[…] el elemento que mantiene a las sociedades unidas y sin el cual no puede existir crecimiento económico ni bienestar humano», y añaden «el transporte en coche está asociado con peores niveles de participación social y confianza general». El argumento es que, si los habitantes necesitan horas para desplazarse en coche, viéndose sometidos además a altas cotas de estrés, la ciudad se convierte a su vez en un obstáculo para el desarrollo social y también económico. Así, las políticas municipales y el propio planeamiento urbanístico se convierten en herramientas fundamentales para mejorar las condiciones de vida en todos los ámbitos.

Es posible que los vehículos eléctricos y autopilotados sean capaces de acabar con los atascos de tráfico, pero desde luego serán muy distintos a los actuales porque ya no tendrá ningún sentido presumir de velocidad o de estatus, porque ya no seremos nosotros quienes los conduzcan. La tecnología hará que los coches cambien en su propia naturaleza. A los que los necesiten, les servirá con coches autoconducidos posiblemente de alquiler o propiedad pública o semipública.

Sin el coche particular, las ciudades del futuro no tendrán nada que ver con las actuales y es muy difícil saber cómo serán exactamente, pero ya están empezando a cambiar en el presente. Si en los ochenta eran frecuentes los calendarios con un chulazo o una señorita en bañador junto a un deportivo, ahora las bicis son un reclamo incluso estético. Las vemos rodando por nuestras calles pero también colgadas en tiendas, bares y restaurantes, tengan o no que ver con la afición ciclista. Ya hemos nombrado a Ámsterdam o Viena, pero es que el centro de Oslo planea prohibir los coches para el año 2019, Londres tiene el tráfico restringido desde hace años y hasta Nueva York o Bogotá han iniciado políticas para fomentar el transporte alternativo y disuadir el uso del automóvil particular.

Y también Madrid. Cuando, dos décadas atrás, alguien pensaba en desplazarse por Madrid en bicicleta, le acusaban de poco menos que loco. Que si las cuestas, que si las aceras, que si el humo y el tráfico. En cambio ahora se puede pedalear —y pasear y correr y jugar— por Madrid-Río, uno de los parques urbanos más brillantes del mundo, cuyo objetivo inicial no fue otro que enterrar literalmente al coche. A fecha de hoy, gran parte del casco histórico de la capital es totalmente peatonal y el que no, está reservado a residentes. Los carriles-bici abundan en los barrios de nueva creación e incluso se están implantando paulatinamente por todas las calles de la ciudad en forma de bicicarril de uso mixto, y el propio servicio BiciMAD que, como todos los prototipos, tuvo unos inicios renqueantes, disfruta de un resultado sorprendentemente notable.

Madrid Río. Fotografía: DP.
Madrid Río. Fotografía: niwasan (CC)..

La Celeste es la fiesta de la movilidad sostenible que propone el Ayuntamiento de Madrid. Del 16 al 22 de septiembre tendrán lugar festivales, peatonalizaciones, rutas, exposiciones, talleres o juegos para conseguir un Madrid más respirable, más vivible, más habitable… En definitiva, más sano.

El día 17, el Festibal con B de Bici celebra su octava edición invitando a pasar el día con la bici mientras actúan Petit Pop, Los Candeleros, Mihassan, Papaya, Los Chicos, Terrier o Ajo y Judith Farrés.

Park(ing) Day, el viernes 16, y Pasea Madrid, domingo 18 de septiembre, demostrarán que por donde no pasan coches pasan otras muchas cosas. Plazas de aparcamiento que se convierten por un día en huertos, en bibliotecas o en mesas de ping-pong. El Paseo del Prado y Recoletos transformados en la calle peatonal más grande del mundo.

Y el 22, cerrando la semana, el Día sin Coches, para poder mirar un poquito al futuro. Porque tampoco sabemos con seguridad cómo será el Madrid del futuro pero sí sabemos que, bajándonos de nuestro coche, compartiéndolo, viajando en tren, en metro o en bus, montando en bici o sencillamente caminando, podremos mirar hacia arriba para ver que la boina ya no es tan negra. Quizá entonces descubramos una de las cosas más bonitas que tenemos: el cielo de Madrid.


Siga a ese coche

Por encima de todas las fantasías de la ficción existen dos cosas que el cine nos ha hecho desear que ocurrieran con más frecuencia en la vida real: la primera es el saxofón sensual de fondo el momento de ayuntar, y la segunda son las oportunidades para escupir mohosas frases hechas. Pulsar un botón junto a un «Cancele todos mis compromisos», interrumpir a desconocidos con un «No he podido evitar escuchar su conversación», cortar por lo sano con un «¡No hay tiempo para explicaciones!», alarmar al recinto con «¿Algún médico en la sala?» y subir a un taxi ordenando un «Siga a ese coche» para contemplar desde el asiento del copiloto cómo el caos absoluto se desencadena sobre el asfalto.

Los derrapes, los stunts imposibles, los saltos extremos y las huidas al límite lucen muy bien a través de una cámara de cine. Hollywood lo sabe y por eso lleva años suministrando de material a las chatarrerías americanas, Kollywood también lo sabe y hace de las suyas destrozando amortiguadores en blockbusters demenciales. Santiago Segura lo tiene claro y su idea de meter acción en sus gamberradas tira por lo práctico y vistoso: las persecuciones. Alguien dijo que lo único potable de Matrix reloaded era aquel tiroteo excesivo en la autoestopista pero revisitarlo hoy da la impresión, por culpa del ritmo y de tanto FX cantarín, de que nació condenado a ser una de esas cosas que sufrirán una vejez espantosa. Y mientras tanto maniobras temerarias como las de Punto límite: cero siguen asombrando más de cuarenta años después.

Persecuciones, trucos imposibles, saltos osados, derrapes eternos y cualquier cosa protagonizada por vehículos, con o sin ruedas, que invite al espectáculo a toda velocidad. Y ahora es el momento de vomitar la mohosa frase hecha: «Abróchense los cinturones».

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BullitLa madre de todas las escenas con coche

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Bullit es el abuelo que sentó las bases, el que paró los pies a un Steve McQueen que quiso rodar sus escenas de riesgo y cambió de idea rápidamente tras las primeras galletas al volante, el que sentenció que lo verdaderamente espectacular era la conducción milimétrica y el que demostró al mundo que San Francisco y sus cuestas inhumanas son el mejor escenario para perder un par de tapacubos haciendo el cabra.

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El hombre de la pistola de oroAstro spiral jump

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Esta es buena: tienes una película de Bond con Roger Moore tan mala como para compadecerte de ella y darle palmaditas en la espalda cada vez que pasa cerca, y resulta que lo más destacable de todo su metraje es un espectacular truco al volante, el astro spiral jump, en el que un AMC Hornet gira 360 grados durante un salto para aterrizar dulcemente sin ayuda de efectos especiales. ¿Cómo puedes estropear la proeza? Añadiéndole en la postproducción un silbidito de dibujo animado. Bajad el volumen de los altavoces, no os hagáis eso.

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Death proofZoë sobre el capó y la persecución final

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De la mitad de Grindhouse que correspondía a Quentin Tarantino la gente suele recordar el brutal choque multicámara, sobre todo por lo de ese lozano jamón botando por la carretera. Pero estaba claro que si la segunda parte de su metraje había reclutado a la especialista de cine Zoë Bell para uno de los papeles protagonista era porque le reservaba un acto para lucirse, uno que la situaba sobre el capó aguantando embestidas. La persecución final, en la que las chicas reclamaban la sangre de Kurt Russell, también era portentosa.

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El quinto elementoFuga futurista

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Tienes a Jean Paul Gaultier vistiéndote al reparto, a Mila Jovovich como un ser divino llamado Leeloominaï Lekatariba Lamina-Tchaï Ekbat De Sebat y a Bruce Willis salvando el universo porque los americanos prefieren las caras de casa en lugar de al Jean Reno que tiene en mente director. Y te marcas unas carreras con coches voladores, una licencia de taxista, tres tipos de idiomas (el divino, el con tacos y el sin tacos) y el temazo «Alech Taadi» de Cheb Khaled como inusual banda sonora de la carrera.

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The fast & furious: Tokyo driftDerrape en espiral

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Los asiáticos por alguna razón inexplicable son muy aficionados a pintar con la goma del neumático los asfaltos en su cultura del ocio. A lo mejor por eso mismo los responsables de la tercera parte de Fast & Furious, subtitulada Tokyo drift, se tomaban tantas molestias para una escena de veinte segundos escasos: un coche aparece en escena efectuando un derrape imposible en una rampa ascendente en espiral. Pilotando el vehículo se encontraba Rhys Millen, un profesional en lo de hacer chillar a las ruedas que efectuó la proeza a pelo y sin necesidad de retoques posteriores.

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Mortadelo y Filemón contra Jimmy el cachondoCarreras dolorosas

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Javier Fesser volvió a dirigir a las creaciones de Ibañez y la novedad del bordado digital supuso una mayor cantidad de destrucción, escombros y trompazos tan cafres como para que duela verlos. Y entre tanta carreras en moto y chichón recolectados nunca se llegaba a perder la ocasión de ametrallar con reverencias a la obra original. Un ejemplo: el niño que aparece durante medio segundo en ese cartel de «Toma leche» es Alfonsito Dividendo del tomo ¡A por el niño!

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La noche es nuestraDesde dentro

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Cómo exprimir una persecución de coches hasta convertirla en estilizado espectáculo gracias a la decisión estética de mostrar toda la acción desde el interior de uno de los vehículos. La proeza requirió de ajustes infográficos y el resultado es tan apañado que da la impresión de estar virgen de FX.

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Granujas a todo ritmo (The blues brothers)Chatarrería y übersalto.

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El infame John Landis haciendo lo que suele hacer: ser peligrosamente excesivo. Eso sí, esa caída al vacío del coche nazi es de gran ovación y regocijo.

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Police storyCarpocalypse

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Ese crash test dummy de las hostias que es Jackie Chan inauguró una exitosa franquicia en 1985 con Police story que gozaría de cinco secuelas. Pero es en esta primera entrega donde se ejecutaba, entre voltereta y voltereta, una excesiva y espectacular persecución de demolición que opina que la distancia más corta entre dos puntos siempre pasa por atravesar un poblado entero de chabolas. Lo curioso del asunto es que esta carrera de tebeo sería plagiada vilmente años después con la llegada de…

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Dos policías rebeldes II Running over poor people grand prix / Persecución de autopista elevada a 11

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Michael Bay, un macho alfa acomodado en una silla de dirigir. En Bad boys II Bay iba a piñón clavado con una escena en la autoestopista que escalaba a través de todos los tópicos, tropos y clichés de las persecuciones a alta velocidad para encadenar entre llamas y pedazos de metal versiones hipertrofiadas de esos recursos: el efectismo del camión desparramando mercancía en marcha se explotaba hasta el punto de acabar incluyendo un vehículo que escupía cadáveres sobre la carretera.

Pero mucho peor era el momento en el que la acción se trasladaba a Cuba, donde tras reventar una mansión repleta de malvados los protagonistas se montaban en un Hummer para arrasar, al lanzarse montaña abajo, con decenas de viviendas chabolistas, calcando la escena de Police story y multiplicándola en capacidad de destrucción. Rogert Ebert se bajó los pantalones para ciscarse sobre la película y además dedicó gran parte de su crítica en señalar lo disparatado de la secuencia: «Docenas de pobres pueblerinos tienen que haber sido atropellados […] Los héroes de Bad boys II son monstruos egocéntricos, interesados solo en su poder, sus one-liners, sus armas, sus coches, sus deseos. […] Toda persona implicada en esta película debería de cumplir horas de servicios comunitarios».

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Sor CitroënDabadaba

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Ni el Sabotage de los Beastie boys ni el Breakin the law de Judas priest, la mejor banda sonora para cualquier cosa que implique conducir a lo loco siempre ha sido la orquestada por Antón García Abril para esa leyenda del cine motorizado que es Sor Citroën.

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French connectionSiga a ese tren

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Lo de un coche persiguiendo a otro coche es cosa de aficionados. French connection iba mucho más allá: Gene Hackman en coche persiguiendo a un tren.

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SinghamMolar duro

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Chulos en el cine los ha habido siempre, pero hasta al llegada de Singham probablemente nadie se había atrevido a detener a gente mientras se encuentran dentro de un vehículo que a su vez está dando vueltas de campana en el aire. Ha venido aquí a vacilar.

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The italian jobPublirreportaje en 1969 / Publirreportaje en 2003

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The italian job tenía mucho de pasarela promocional para el Mini del 69 de la British Leyland, y su remake de 2003 hacia exactamente lo mismo con la revisión del Mini producida por BMW. Lo notable era que su primera entrega era divertida y la entrega de principios de los dosmiles bastante más competente de lo normal para ser una reinvención de una película que acabamos de definir como divertida.

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El aparecido80’s flavour

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Putos ochenta que nos habéis licuado el cerebro.

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Capitán América: el soldado de inviernoTiroteo en autopista / Nick Fury desencadenado

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Los hermanos Russo firmaron a cuatro manos la que para muchos era la mejor película del universo Marvel. Amigos de tirar mucho menos del CGI que sus contemporáneos y de romper las cosas físicamente siempre que fuese posible, estos dos son los responsables de dos espectaculares secuencias de acción con coches implicados: el frenético tiroteo en medio de la autopista y el acorralamiento de Nick Fury.

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Don 2Bollywood style

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La secuela de un taquillazo de Bollywood decidió no arriesgar y repasar los clichés de la persecución espectáculo. Los responsables de Don 2 se afincaron en Berlín durante varias semanas para grabar una secuencia de acción, y lo curioso es que las autoridades tuvieron el detalle de acordonarles la Puerta de Brandeburgo para el rodaje, algo que habían negado a las producciones hollywoodienses.

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Taxi 2Des voitures empilées

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El legado de las montañas de chatarra de The blues brothers en versión europea. La serie Taxi a lo largo de cuatro entregas ha hecho de todo, desde tener como pasajero a Rambo hasta tirarse en paracaídas antes de que se le ocurriese a los de Fast & Furious 7. Pero esta escena resultaba especialmente enternecedora por ese marco de postal romántica parisina en la que los coches de policía se apilan y los implicados salen intactos.

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Casino royaleAston Martin accidentado

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La idea original era que el coche de Bond esquivase a la chica volcando y dando una vuelta de campana. Pero como el Aston Martin estaba diseñado para ir pegado al suelo y era bastante difícil hacer que saliese volando por los aires, los productores encargaron un cañón de nitrógeno presurizado que situado en los bajos del coche dispararía de golpe un ariete de metal para hacerlo saltar a lo bruto. El resultado fue una buena hostia: siete vueltas de campana y el ingreso de la película en el Guinness de los records.

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The raid 2Batidora de piñas

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The raid y The raid 2 en un mundo perfecto serían la costilla a partir de la cual se fabricarían todas las películas de gente partiendo otras costillas ajenas a patadas. Asombrosas, increíbles y dolorosas sin tener miedo a absolutamente nada que suponga ir un poco más allá en el universo de la galleta fina. ¿Una pelea dentro de un coche que está siendo embestido por otro automóvil? Ahí la tenéis.

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RoninGTA Paris

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La genialidad de Ronin en sus escenas sobre ruedas consistía en no estar tan concentrada en el estrépito y sí en la precisión. Antes de tirar por la senda Alerta cobra y hacer volar carros por los aires sus responsables preferían ser espectaculares y elegantes, sentando a un montón de especialistas frente a un volante, arrojándolos contra el tráfico y diciéndoles «esquiva esto».

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Ben-HurCarreras de cuadrigas

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Lo trepidante de la salvaje competición de cuadrigas dejaba en 1959 con la boca abierta a toda la audiencia. Medio siglo más tarde la misma escena sigue teniendo el mismo efecto. Veneradla.

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El caballero oscuro(S) Laughter is the best medicine

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En tres minutos y medio el amado/odiado Christopher Nolan empacaba una secuencia de acción perfecta, con moto todoterreno circulando peligrosamente mientras peina retrovisores ajenos entre explosiones, helicópteros derribados, piruetas motorizadas de ruedas gigantescas y la leyenda «Laughter is the best medicine» (pintarrajeada con una «S» delante) en el lateral del camión que remataba el show a lo grande: siendo volteado en el aire por un cable traicionero. Todo tiene muchísimo más mérito al saber que Nolan rehuyó en esta escena de maquetas y ordenadores bajo la idea de que si hay que llevar a cabo algo tan peligroso como hacer botar un tráiler para darle la vuelta como a una tortilla, se hace y punto.

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Enthirant (Robot) – ¿Pero qué cojones está pasando AQUÍ?

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Rebotar en el aire con el descapotable para aterrizar sobre un camión, surfear sobre una persona, parar un coche con las manos y hacer de bisagra entre dos vehículos mientras el butano explota podría parecer un poco exagerado para el tipo de producto de acción que estamos acostumbrados a masticar. Pero el caso es que aquello era lo menos disparatado que se podía ver en esa perversión tamil del espíritu Terminator.

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Vivir y morir en Los ÁngelesWilliam Petersen haciendo el cabra al volante

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Cuando dejas el rodaje de la persecución para el final por si algún accidente fatal les ocurriese a los protagonistas es que tienes algo gordo entre manos. Catorce años después de filmar French connection William Friedkin se proponía superar a aquella con coches saltando trenes, evadiéndose por los canales y conduciendo en dirección contraria. Aun así la anécdota más colorida de la película tendría que ver con otro tipo de circulación: la de los billetes falsos que se crearon para la ficción, aquel papel moneda falso tan logrado como para acabar paseándose entre las cajas registradoras americanas meses después de haber finalizado el rodaje. Incluso el propio director reconoció haber utilizado un par.

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Las aventuras de Tintín: El secreto del unicornioLa aventura

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El problema de la cuarta entrega de Indiana Jones no eran los marcianos, ni siquiera todo aquello del frigorífico. El problema era que Steven Spielberg no se había dignado a rociarla del espíritu de cine de aventuras que en cambio sí heredo la película de Tintín. Esta asombrosa set piece digital de la caza de un manuscrito es una de las cosas más trepidantes que ocurrieron en una pantalla en 2011.

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Ali G in da houseWiki wiki Yo Yo in da house

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¿La carrera más trepidante de la historia del cine? Probablemente. ¿La excusa para recodar que Martin Freeman tuvo en algún momento estas pintas antes de convertirse en el Watson de Sherlock y de vestir los harapos de Bilbo Bolsón en El Hobbit? Sí.

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Fast & furious 5 Robar una caja fuerte y usarla como bola de demolición

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A la saga Fast & furious se le ha ido yendo poco a poco la pinza hasta convertirse en una Misión: imposible ciclada y tuneada. En la quinta entrega lo de robar una caja fuerte, con pinta de pesar toneladas, y remolcarla por la carretera con un par de coches era ligeramente difícil de creer, pero lo de utilizarla como bola de demolición para volatilizar patrullas de policía ya enviaba directamente a las leyes de la lógica y la física de vacaciones indefinidas.

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Dhoom 2Patines en línea

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Un plan ridículo, que implica un horrible disfraz de abuelete y ácido verde en los pantalones, seguido del último aparato que alguien decidiría elegir para salir ileso de una escapada a vida o muerte: unos patines en línea.

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Gone in 60 secondsConducir a lo cafre, saltar a lo loco

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H.B. Halicki escribía, dirigía y protagonizaba Gone in 60 seconds a mediados de los setenta pero también cedía gran parte de su garaje de coches y los conducía como un cafre dejándose las vértebras en el proceso. Rodada con bigotazos y patillacas a las bravas, aprovechándose del público real que desconocía que todo aquello era parte de una película y un guion limitado a un par de papeles con cuatro frases. Noventa minutos de duración y más de noventa coches descuajeringados, a accidente por minuto. Y mención especial para los paraguazos sobre el capó de esa señora en el primer vídeo enlazado. Tuvo un remake protagonizado por Nicolas Cage y Angelina Jolie en el 2000.

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La lista negraA control remoto

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La quinta entrega de la saga de Harry el sucio era además la única persecución seria de la historia del cine en la que uno de los automóviles implicados era un coche de juguete por control remoto.

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Los implacables, patrulla especialVirtuosimo al volante

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Diez minutos trepidantes de motores setenteros embalados circulando sobre todos los tópicos de las huidas. La hostia contra un camión del vehículo conducido por Roy Scheider es antológica.

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Mad Max: fury roadToda la película. Pero toda, toda, toda

madmax

Mad Max directamente va de esto. Es su razón de ser. La conclusión de su primera entrega era un «Mátame camión» con ojos saltones a lo dibujo animado. Y la primera de las tres secuelas, Mad Max 2: el guerrero de la carretera, se atrevía a convertir todo su tramo final en una gigantesca persecución. Pero Mad Max: Fury road, filmada por un George Miller que cuenta con setenta añacos sobre el lomo, es la que se lleva las loas: en esencia toda la película es una persecución espectacular en la que a veces alguien se para un segundo a coger aire. Y sus últimos veinte minutos son para ponerlos en las escuelas, desollar reposabrazos y despedirse para siempre del aliento.

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Terminator 3Lluvia de chatarra

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El problema de Terminator 3 era Terminator 2, sin aquella la comparación resultaría menos dolorosa y La rebelión de las máquinas hubiese sido vista como una secuela aparatosa sin muchas pretensiones en lugar de como una diana de tomatazos. Pero T2 existe, y no es solo sobresaliente sino que además incluía un duelo entre un camión, una bici y una moto fantástico. Esta tercera entrega se esforzaba muy poco con la excusa argumental (un nuevo robot persiguiendo al Arnie de chapa) y apostaba todo por la set piece espectacular, donde sí brillaba al preparar situaciones demenciales en las que volarlo todo por los aires. A la hora de tirarse a la carretera lo hace a lo bestia, lanzando vehículos de toneladas, colgándose de una grúa y convirtiéndolo todo en una batidora de chatarra y cascotes.

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¿Qué me pasa, doctor?Quiero ser como Bullit

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Una comedia romántica de Barbra Streisand que parodiaba la famosa persecución de Bullit. El rodaje de la acción al volante supuso fundir un cuarto del presupuesto total de la película y dañar ciertas infraestructuras de la ciudad de San Francisco que llevaron a la urbe a replantearse la concesión de permisos para rodajes.

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La Lego películaEscapada de Bricksburg

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Y a lo mejor la forma de elevar la espectacularidad y el virtuosismo de una secuencia con fuga motorizada consistía en reducir la escala y construirlo todo a base de bloques de Lego, incluso las explosiones. Sin el «a lo mejor».

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Alluda MajakaLa persecución más asombrosa de la historia del cine

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Toda la magia, el espíritu aventurero, y las capas de lectura de Alluda Majaka se pueden resumir con un «si es capaz de arrancar un tubo de escape con las manos desnudas ¿qué coño le va a impedir derrapar sobre el costado de un caballo?».

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Perros callejeros«Mierda» con reverb

perroscallejeros

Perros callejeros II abre directamente con los coches invadiendo aceras, pero si hay que elegir un momento que resuma el buen hacer, la actitud y el espíritu general del glorioso cine quinqui ese podría ser la escena que cierra la primera parte, el descalabro del Torete por un acantilado al grito de «mierda», con reverb.

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Bonus: un amable usuario de las redes ha agarrado más de cincuenta escenas de famosas persecuciones del cine y las ha montado en un único vídeo.


El último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso

Foto: Formula1 tn photos (CC)
Foto: Formula1 tn photos (CC)

Schumacher deja su coche aparcado en plena curva de La Rascasse, se baja y hace un gesto como de «qué le vamos a hacer». Es la tercera tanda de clasificación, el recién implantado método para determinar la parrilla de salida, y el alemán, curiosamente, lleva el mejor tiempo de los que quedan en pista. En un circuito como el de Montecarlo, donde salir el primero supone tener media carrera en el bolsillo, esa no es poca ventaja, y, así, los demás se van viendo obligados a frenar cuando llegan a dicha curva, justo al lado de la línea de meta, estupefactos al ver un coche rojo ahí parado, sin nadie dentro, abandonado a su suerte.

El más estupefacto de todos, o más bien el más cabreado, es Fernando Alonso. El español, vigente campeón del mundo, viene mejorando los registros de Schumacher pero el coche y las banderas amarillas le molestan lo suficiente como para acabar segundo haciendo gestos con la cabeza como si no pudiera creérselo. Por supuesto, el equipo Renault y su patrón, el siempre bronceado Flavio Briatore, protestan y la FIA, pese a las malas lenguas que la acusan de connivencia con Ferrari, acaba aceptando el recurso y enviando a Michael al último lugar de la parrilla, dejándole la pole a Alonso, quien, por supuesto, gana la carrera al día siguiente.

Schumacher, pese a salir desde la línea de boxes, acaba quinto, justo por detrás de su excompañero Rubens Barrichelo.

La maniobra ha sido claramente sucia pero eso, paradójicamente, es una buena noticia para la Fórmula Uno: quiere decir que Schumacher está de vuelta, dispuesto a un último baile que le otorgue su octavo campeonato del mundo, el sexto en siete años después del desastroso hiato de 2005. A sus treinta y siete años, doce más que su rival español, Michael no está dispuesto a que la marcha triunfal de Alonso en las primeras carreras de 2006 le condene a otro año de mediocridad. Montecarlo, en sí, no es más que un aviso: el viejo Schumacher puede ser tan puñetero como el joven, el que chocó contra Damon Hill en la última carrera de 1994 para conseguir su primer título o el que intentó lo mismo con Jacques Villeneuve en 1997, lo que le costaría no solo perder el campeonato sino todos los puntos conseguidos durante la temporada.

Schumacher no llegó a la Fórmula Uno para hacer amigos: parte de ese campeonato de 1994 lo cimentó con una victoria en Imola, el mismo fin de semana que morirían Roland Ratzenberger y el mito Ayrton Senna, con quien ya se las había tenido en la pista. En lugar de guardar un respetuoso silencio o mostrar alguna señal de duelo en el pódium, el alemán se puso a celebrar como loco, como si no hubiera un ayer y el mañana no tuviera importancia. Ahora, en 2006, ese Schumacher está de vuelta, y lo importante no son los puntos —Alonso saldrá de Mónaco con veintiuno de ventaja, que serían veinticinco después de los posteriores triunfos del asturiano en Gran Bretaña y Canadá— sino la mirada, la intimidación.

Ese coche que se cruzó en La Rascasse puede cruzarse delante de ti en la siguiente curva y no me va a importar una mierda.

El «mecánico» Jean Todt y el glamuroso Flavio Briatore

El duelo entre los dos pilotos, el habilidoso Alonso y el contundente Schumacher, se traslada también a los boxes. Al frente de Renault, como ya hemos dicho, está Flavio Briatore, la esencia del bon vivant, siempre rodeado de mujeres despampanantes y con unos botoncillos de la camisa desabrochados como si viviera en un eterno verano. Briatore conoce bien al enemigo porque fue su mentor: allá por principios de los noventa, cuando él estaba al frente de la escudería Benneton, fue uno de los encargados de respaldar el fichaje de Schumacher, por entonces en Jordan. Como muestra de lo que sería el devenir de ambos en la Fórmula Uno, aquello acabó en los tribunales: la marca inglesa también aseguraba tener contrato con el alemán, pero no pudo probarlo.

Briatore y Schumacher ganaron dos campeonatos del mundo juntos, los de 1994 y 1995, incluyendo sanciones, maniobras dudosas y un estilo algo matón que les valió a ambos una incómoda fama de arrogantes. Cuando separaron sus caminos, en 1996, Briatore siguió dando vueltas por el paddock, siempre bajo el control de la familia Benetton y en 1999 cayó enamorado del adolescente Fernando Alonso, a quien prometió un puesto en Minardi para 2001, y su posterior paso a Renault como piloto oficial en 2003, aunque tuviera que despedir a Jenson Button, la gran esperanza británica. Schumacher, por su parte, eligió el calor de la escudería más prestigiosa de la Fórmula Uno: la Ferrari del sobrio y siempre serio Jean Todt.

Si Briatore da siempre la sensación de acabar de entrar o de salir de una fiesta privada, a Todt le gusta dar la impresión de mecánico, con su mono rojo y su gesto francés con la nariz hacia adelante, un poco a lo De Gaulle. La historia de Todt con Ferrari fue tormentosa durante muchos años, los que pasaron desde su nombramiento como director general de la escudería, en 1994, hasta el primer título con Schumacher, en 2000. Ferrari es una de esas marcas que tienen algo de místico para los italianos y lo cierto es que los italianos pueden llegar a ser bastante pesados con la mística en ocasiones. Ver a un francés dirigiendo el patio no gustó y tampoco gustó que Todt dejara a Schumacher como único piloto con opciones despreciando siempre a los Irvine o Barrichelo de turno, condenados a ser meros comparsas del alemán.

La complicidad entre Todt y Schumacher nació ahí, en los años difíciles, y ahí sigue en 2006. Ellos son la vieja escuela y tienen que demostrarlo. No es solamente un choque generacional sino un choque de estilos. Renault es ahora mejor y desde luego lo fue en 2005, cuando solo los McLaren de Montoya y Raikkonen pudieron acercarse en la distancia, pero el juego mental es tan importante como el poder del motor y Schumacher, que barrunta ya la retirada a finales de año, no se viene abajo pese a los veinticinco puntos de desventaja en la clasificación: gana en Indianapolis, gana en Magny Cours, gana en su casa de Hockenheim y, de repente, la ventaja es de solo once puntos, poco más de una carrera cuando quedan seis para el final. No solo eso sino que el dominio de Ferrari es absoluto, copando podios frente a la impotencia de los Renault, cuyos motores empiezan a sufrir. Hay Mundial, desde luego, y todo apunta a que a Alonso se le va a hacer muy largo.

El diluvio húngaro

Antes de la tradicional pausa de vacaciones veraniegas de agosto, el circo llega a Hungría. El circuito de Hungaroring le trae a Alonso buenos recuerdos porque ahí consiguió por sorpresa, con solo veintidós años, su primera victoria en la Fórmula Uno, pero no puede ni sospechar el fin de semana que le espera. Todo el Gran Premio en sí es una locura y a la vez una locura hermosa. La polémica empieza el sábado, cuando tanto Schumacher como Alonso son sancionados en la clasificación por conducción temeraria. El asturiano considera que su maniobra —un enfrentamiento leve aunque innecesario con Robert Doornbos— no es ni mucho menos tan grave como la del alemán —saltarse una bandera roja— y protesta junto a su equipo pero esta vez la FIA no hace caso y manda a Michael al duodécimo lugar de la parrilla y a Alonso al decimoquinto.

En una carrera normal, ninguno de los dos tendría opciones siquiera de llegar al podio, y así lo hace saber Alonso a la prensa con ese tono de resignación y cabreo que le acompañará durante los siguientes diez años; lo que pasa es que aquello no va a ser ni mucho menos una carrera normal, sino una carrera con lluvia, con un auténtico diluvio sobre Hungría que hace que todo cambie a cada segundo. De entrada, Alonso consigue adelantar a nueve pilotos en solo una vuelta y se coloca justo detrás de Schumacher, a quien también supera. El negro se ha convertido en blanco: a las pocas vueltas, el de Renault lidera la carrera con comodidad mientras su máximo rival tiene que cambiar el alerón en boxes y llega a sufrir la humillación de ver cómo el español le dobla.

Todo parece controlado hasta que en la vuelta 51, viendo que está dejando de llover, Alonso para en boxes a repostar y le ponen neumáticos de seco con tan mala suerte que el palier queda mal ajustado y acaba rompiéndose nada más salir de la primera curva. Empieza aquí la leyenda de «el tuercas» de Renault: el coche de Alonso haciendo eses por la carretera, ingobernable, hasta acabar fuera del circuito para algarabía de los muchísimos aficionados de Ferrari.

Y es que, mientras tanto, Schumacher ha ido remontando posiciones hasta colocarse segundo. Su problema, sin embargo, es el contrario: lleva gomas de lluvia cuando los demás están poniendo las de seco. Cada vuelta supone una sangría de segundos que hace que primero le adelante el sorprendente Pedro Martínez de la Rosa y después lo intente Nick Heildfeld. Quizá lo más inteligente sea dejar pasar a su compatriota, con un ritmo muy superior, y conformarse con los cinco puntos del cuarto puesto. Al fin y al cabo quedan tres vueltas para el final y con Alonso retirado, esos puntos valen oro. Como Schumacher no ha ganado siete campeonatos del mundo siendo conservador ni dejando pasar a sus rivales, se empeña en cerrar a Heildfeld hasta que este le arrolla y le acaba echando de la carretera. Solo la posterior descalificación de Kubica hará que el alemán rescate un punto y se quede a diez de Alonso.

En Turquía, siguiente circuito, el español quedaría segundo, una décima de segundo por delante de Schumacher tras una lucha agónica en las últimas vueltas. Emocionante, sí, pero nada comparable a lo que veremos en Italia.

Escándalo en Monza

El duelo ya está en todas las portadas y lleva camino de convertirse en histórico. No se sabe si a la FIA le interesa que Schumacher se retire con un octavo título o si, al contrario, prefiere que Alonso se consolide como sucesor. Lo que nadie espera es la sanción que le cae al asturiano en la clasificación del Gran Premio de Italia, territorio Ferrari. Es ridícula, tan ridícula que el propio Max Mosley, mandamás junto a Bernie Ecclestone de la competición, asegura que él no habría tomado una decisión así.

Repasemos los hechos: Schumacher acaba la tanda en segunda posición, detrás de Raikkönen y Alonso termina quinto, un mal resultado pero mejorable en carrera. De repente, llega la noticia de que los comisarios están investigando a Alonso. Nadie ha visto nada raro así que el estupor es generalizado. Al parecer, Massa se queja de que el español ha reducido la velocidad en la última vuelta y le ha impedido mejorar su tiempo. Massa ha acabado por delante de Alonso en la clasificación y los jueces reconocen que puede que no haya intencionalidad en la maniobra del de Renault… pero pese a todo le sancionan quitándole sus tres mejores tiempos y haciéndole caer al décimo lugar de la parrilla.

El gesto de Alonso dirigiéndose a la grada con las muñecas juntas, como si fuera un prisionero, calienta aún más el ambiente y el resultado de la carrera no hace nada por enfriarlo: Schumacher gana cómodamente y anuncia por la radio de equipo que este va a ser su último año como piloto. Alonso, que ha conseguido remontar hasta el tercer lugar ve cómo su motor revienta a pocas vueltas del final de la carrera. Quedan tres carreras y la ventaja es de solo dos puntos, con Raikkönen, próximo fichaje ya anunciado de Ferrari, como uno de los posibles jueces en pista y la sensación de que su coche se come al de Renault en todos los terrenos. Briatore aparece completamente desencajado tras sus gafas de sol mientras Todt se permite unas lágrimas de emoción, una emoción que crecerá aún más cuando su pupilo gane de nuevo en Shangai y empate en la clasificación del Mundial con Alonso, llegando como primero por número de victorias parciales a Japón, donde, valga el tópico, se jugarán medio título.

El circuito de Suzuka, tradicionalmente uno de los últimos de la temporada, ha visto infinitud de títulos decidirse, destacando los tres que se repartieron Senna y Prost en muy polémicas condiciones entre 1988 y 1990, y el que el propio Senna le ganó a Nigel Mansell en 1991. El de 2006 puede sumarse a la lista: basta con que Schumacher gane —lo ha hecho en las dos últimas carreras— y Alonso no puntúe —algo que ha sucedido dos veces en las últimas cuatro—.

La clasificación dispara el entusiasmo en la bancada italiana. Todo el mundo lleva semanas convencido del triunfo de Schumacher, como una llamada del destino, pese al empeño de Lobato en defender lo contrario. Los Ferrari copan el primer y el segundo lugar de la parrilla, como se viene repitiendo en los últimos grandes premios. Por si eso fuera poco, Alonso solo puede ser quinto a casi un segundo de Massa y a más de medio segundo de Schumacher. Es cierto que, en carrera, Alonso siempre da el doscientos por cien y mejora los resultados a una vuelta, pero la diferencia entre ambos coches parece abismal. Solo un milagro puede hacer que el campeón repita título.

El último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso

La salida del Renault es impresionante, como siempre, marca de la casa. Supera a dos pilotos en menos de una vuelta y se coloca justo tras la estela de Ralf Schumacher, el hermanísimo, y los dos Ferrari, que intentan molestarse lo menos posible hasta que en la vuelta número tres, Massa cede el testigo a Michael para que vuele camino al triunfo. La ventaja sube a tres, cuatro, cinco segundos… cuando Alonso adelanta por fin a Ralf y se lanza a por los bólidos rojos. En la primera parada en boxes supera a Massa y ya es segundo, un excelente resultado después de lo vivido el fin de semana, que le dejaría al menos con vida para jugársela definitivamente en Brasil.

Sin embargo, pasan las vueltas y el Ferrari no consigue despegarse. La ventaja se mantiene entre los cuatro y los siete segundos y desde luego la carrera está abierta, tan abierta que ambos coches tienen que luchar al máximo, forzar la maquinaria hasta que Alonso ve un humo blanco delante de él que le ciega por un momento y piensa que ha tenido suerte de esquivar al doblado que ha roto el motor. Solo que el doblado sigue en pista y aún tardará un tiempo en darse cuenta de que quien no está es Michael Schumacher, el mismo que no había roto un motor en carrera desde 2000, seis años antes.

La euforia se desborda en Renault y todos cruzan los dedos para que las vueltas pasen y no haya disgustos. Con calma, Fernando, con calma. No hay que dejar que Massa se acerque pero tampoco nos vamos a dejar el coche en el intento. Así, entre la tensión acumulada, el final se acerca y cuando por fin el comisario baja la bandera de cuadros, todo son gritos y reivindicaciones. «Toma, toma, toma», grita Alonso mientras salta como un canguro en el podio y hace los pajaritos aún subido en el monoplaza. Ser campeón siempre es la leche, pero ser campeón ante el mito, en duelo directo, supera cualquier expectativa.

Schumacher, resignado, da el título por perdido en rueda de prensa. Ha llegado hasta ahí cuando a principios de temporada nadie daba un duro por él. Ha demostrado que en la parrilla había al menos dos campeones, como debe ser: el destronado y el que sigue adelante. Lo de 2005 había sido una pelea injusta, lo de 2006 ha sido un espectáculo que se confirmará en Brasil, con victoria de Felipe Massa ante su público y un segundo puesto de Alonso que confirmaría su bicampeonato.

Es un momento mágico para los dos, emocionante. Alonso elogia la trayectoria de Schumacher y el alemán no duda en señalarle como favorito para el año siguiente, en su nuevo McLaren. Sin embargo, a partir de ese momento, todo serán decepciones y tragedias. Un antes y un después. Alonso se cruzaría con Ron Dennis y un pujante Lewis Hamilton y aquello acabaría como el rosario de la aurora. Su vuelta a Renault le condenaría a dos años de barbecho hasta su llegada precisamente a Ferrari, ya sin Jean Todt, donde conseguiría dos subcampeonatos del mundo, el de 2012 especialmente doloroso, perdido en la última carrera ante el Red Bull de Sebastian Vettel. Ya cansado de las expectativas y los fracasos de Ferrari, decide después de cinco años volver a McLaren, donde, sinceramente, no se esperan grandes cosas.

Schumacher, por su parte, volvería a la Fórmula Uno en 2010, pasados los cuarenta. La elegida fue Mercedes, una escudería en progresión cuyo esplendor se vería cuatro años más tarde, con el título en el campeonato de pilotos y de marcas. En los tres años que pasaría allí, Schumacher solo conseguiría un podio en cincuenta y ocho carreras. Tras retirarse en 2013, sufriría un accidente absurdo esquiando que le tiene aún en recuperación tras varios meses en coma. Él, que se jugó su vida y la de los demás tantas veces a lo largo de más de veinte años, derrotado por la nieve. Queda, siempre, su leyenda. Desde aquel día, no ha habido ni una sola imagen de él. Puede que no la haya nunca.


¿Qué vehículo de ficción debería ser real?

Pues ya estamos en 2015 y al final las ciencias no han adelantado que es una barbaridad. No hay mayordomos-robots en cada hogar, encendemos la televisión y lo que vemos no se ajusta del todo bien al estereotipo de humanos del futuro con hipercerebros, y si miramos por la ventana la decepción es aún mayor: no vemos ni uno solo de los vehículos que el cine nos había mostrado ya fuera en fantasías futuristas o postapocalípticas. En lugar de bestias mecánicas con ruedas de tractor y toberas escupiendo fuego tenemos Toyota Prius por nuestras calles, maldita Transición. Pero no hay que perder la esperanza, así que voten, voten para escoger qué vehículo debería hacerse realidad de una vez, o añadan alguno más si lo prefieren.

El camión de Humungus en Mad Max II

Imagen: Warner Bros.
Imagen: Warner Bros.

Este es uno de los vehículos más factibles, pues al fin y al cabo el señor Humungus podría pasar desapercibido montado en él en cualquier desfile del orgullo gay de Madrid. Dotado de seis ruedas y una bombona de óxido nitroso para darle velocidad en los momento decisivos, cuenta también con una estructura frontal metálica práctica a la par que decorativa que permite llevar atadas a dos personas. Porque nunca se sabe.

El coche partido de El laberinto de Malcom

Imagen: Cascade Films.
Imagen: Cascade Films.

Esta película australiana de 1986 giraba en torno a Malcom, un personaje tímido y socialmente poco habilidoso que era un genio de la mecánica y vivía obsesionado con los tranvías. Es decir, que tenía síndrome de Asperger antes de que se pudiera de moda. Tras ser despedido encontrará dos cómplices con los que cometer un robo usando sus invenciones, entre ellas este maravilloso coche que se parte por la mitad y cada una de ellas puede conducirse como una moto. Aquí pueden verlo en acción, sencillamente genial. Si los Reyes Magos existieran —cosa que estamos empezando a dudar— nos traerían uno de estos.

El helicóptero personal de El dormilón

Imagen: United Artists.
Imagen: United Artists.

Cuando Woody Allen se despierta en el año 2173 descubre los grandes avances tecnológicos que se han producido y también un Estado policial que le persigue… y del que intenta huir utilizando uno de tales inventos, este minihelicóptero que le ayuda a volar como una gallina. Ideal no solo para saltar charcos y bordillos sino para quedarse colgado de una rama girando enloquecido sobre sí mismo. Bien, y qué utilidad tiene eso, se preguntará alguien. Ni idea, ya se encargarán los anuncios de teletienda de mostrarnos alguna situación delirante en la que tal cosa resulte imprescindible.

El Acróbata de Batman Begins

Imagen: Warner Bros.
Imagen: Warner Bros.

La trilogía de Nolan dejó el listón mucho más alto que sus predecesoras también en el aspecto estético. Los artilugios de Batman hasta entonces habían permanecido fieles a la estética del cómic, a estas alturas algo trasnochada y hortera. El Batmóvil sería la fantasía de cualquier aficionado al tunning, pero con ese parachoques tan bajo cualquier paso de cebra elevado podía lograr lo que no consiguió el Joker. El llamado Acróbata en cambio tiene un aspecto muy diferente de su predecesor: es mucho más robusto, todoterreno y encima contiene en su parte delantera la moto o Batpod.

La speeder bike de La guerra de las galaxias

Imagen : 20th Century Fox.
Imagen : 20th Century Fox.

Uno de los momentos más recordados de El retorno del Jedi fue la persecución en estas motos voladoras por los bosques de la luna de Endor. Según lo descrito en el Universo Expandido estos cacharros podían alcanzar hasta los quinientos kilómetros por hora, algo a todas luces excesivo entre tantos árboles tal como los soldados imperiales acaban comprobando. Lo bueno es que a esas velocidades es fácil acabar atropellando algún ewok.

Chitty Chitty Bang Bang

Imagen: MGM.
Imagen: MGM.

Una película que ha formado parte de muchas infancias gracias a la fantasía y buen humor que destila. Un excéntrico inventor que vive en un molino junto a sus dos hijos construye toda clase de inventos estrafalarios y entre ellos este peculiar vehículo que flota, vuela y traslada a su familia y a su novia a un mundo lleno de aventuras. Si esta canción le resulta evocadora de sus años juveniles entonces enhorabuena, ya le debe de faltar poco para terminar de pagar la hipoteca.

El patinete volador de Regreso al futuro II

Imagen: Universal Pictures.
Imagen: Universal Pictures.

El DeLorean que servía como máquina del tiempo fue sin duda el icono de esta memorable saga, pero se trataba al fin y al cabo de un coche ya comercializado, así que no tendría sentido incluirlo en esta lista. Aunque también hubo otro vehículo, que apareció en la segunda parte de la saga y que todavía no hemos podido ver hecho realidad, pese a que el film lo situaba en el año 2015. Tantos años soñando con que se hiciera realidad y lo más parecido que tenemos hasta ahora es este estridente aparato que necesita una base metálica para que funcione el campo magnético.

La moto de Kaneda en Akira

Imagen: Akira Committlee.
Imagen: Akira Committlee.

En un Neo Tokio postnuclear las bandas juveniles se persiguen y se retan enfrentándose en duelos a bordo de sus potentes motos. La acción de Akira se desarrolla en 2019, así que todavía hay algo de margen para que podamos ver motos como la del protagonista, aunque el éxito de la película y del manga han traído consigo que algunos aficionados se hayan construido su réplica exacta.

El coche de Yo robot

Imagen: 20th Century Fox.
Imagen: 20th Century Fox.

El Audi RSQ es un prototipo que la marca alemana diseñó para esta película futurista ambientada en el año 2035 que queda muy resultón. Tiene formas suaves y blancas a la manera de EVA, que es como ahora nos imaginamos las máquinas del futuro debido a Apple, aunque para dentro de veinte años dicha estética probablemente ya estará pasada de moda y lo que se lleve no tenga nada que ver.

En cualquier caso tiene ruedas esféricas y puertas que se abren hacia arriba, ¿quién no querría tener un coche así?

La araña mecánica de Wild Wild West

Imagen: Warner Bros.
Imagen: Warner Bros.

Demostrando que es mejor monologuista que director, Kevin Smith contó en su día esta fascinante historia sobre un productor cuyo sueño era ver una araña gigante en la pantalla. Intentó meterla en una nueva versión de Superman pero finalmente fue en Wild Wild West. Y no estuvo errado, pues al fin y al cabo este engendro mecánico fue lo mejor de esta comedia de steampunk de la que algunos de sus protagonistas llegaron a renegar públicamente.

Cualquiera de los autos locos

Imagen: Hanna-Barbera.
Imagen: Hanna-Barbera.

La verdad es que los autos locos merecerían su propia encuesta, aunque sería difícil elegir entre el Espantomóvil de la Pareja Compleja, el Compact Pussycat de Penélope Glamour, el Alambique Veloz, el Rocomóvil… cada coche tiene su propio estilo acorde a la personalidad de sus conductores. Era una competición muy reñida en cada episodio, de hecho todos los participantes ganaron entre tres y cuatro carreras —salvo Pierre Nodoyuna y Patán, por tramposos— pero si aplicáramos el actual sistema de puntuación de la Fórmula 1 el vencedor sería el Rocomóvil conducido por los trogloditas Piedro y Roco.

El Nautilus

Imagen: The Walt Disney Company.
Imagen: The Walt Disney Company.

Nautilus es como llamó el ingeniero Robert Fulton a su invención en el año 1800 que no logró implantarse quizá por ser muy adelantada a su tiempo, pero al menos sirvió de inspiración tiempo después a Julio Verne para su novela Veinte mil leguas de viaje submarino. Este enorme submarino pilotado por un genio misántropo tuvo una estupenda adaptación al cine que lo mostraba como un buen lugar para vivir, nada claustrofóbico gracias a esos amplios ventanales que permitían observar la fauna marina.