Futuro Imperfecto #53: Tu coche, eléctrico o de hidrógeno, pero no tuyo

El coronavirus ha acelerado una tendencia: el cambio en la movilidad, y en el bien por excelencia que ha definido la clase media, el coche. Las nuevas preferencias del público, combinadas con las políticas previstas para la recuperación postcovid, cambiarán definitivamente el panorama del automóvil. 

Aunque el fenómeno es más viejo que el virus, las alarmas de los fabricantes de automóviles occidentales saltaron en 2014. Llegaban cinco años tarde a un fenómeno descrito por el periodista japonés Taku Yamoka en su libro Jóvenes que no quieren nada (Hoshigaranai Wakamonotachi) el cual analizaba un fenómeno social más complejo, el de la generación satori. Los desmotivados. Dentro de su análisis, basado en entrevistas e intercambios de información, destacaban los motivos de estos japoneses para no querer conducir. Aspiraban a un trabajo menos estresante y exigente, eligiendo una vida más modesta. El coste de un vehículo y el agobio de conducirlo, aparcarlo y mantenerlo quedaba fuera de esos planes. Pero había algo más. Habituados a vivir en grandes urbes y a desplazarse en transporte público, no encontraban más utilidad al coche que el viaje de vacaciones o de fin de semana… y para eso ya tenían los trenes, o el alquiler.

Los analistas occidentales se quedaron con el concepto de «jóvenes de dieciocho que no desean tener un coche». Era un cambio de mentalidad brutal, después de varias generaciones que desde el final de la Segunda Guerra Mundial habían visto en el automóvil un símbolo de emancipación. E incluso de juventud, como reflejó George Lucas en American Graffiti. En 2014 la consultora KPMG hizo un estudio entre los directivos de empresas de automoción preguntando por esta nueva tendencia. Su conclusión fue que el 53 % de ellos estaban convencidos de que la mayoría de jóvenes no tenían el más mínimo interés en tener coche propio. De hecho lo consideraban una carga (ver p. 21) y no preveían un cambio de mentalidad a futuro.

Hoy muchos jóvenes españoles de entre veintitrés y treinta y tres años ni se plantean tener coche. Pero sí disfrutarlo. 

Carsharing y la revolución del derecho de uso

Nuestra mentalidad colectiva previa a la pandemia contenía muchas tendencias que se convertirán en la forma cotidiana de vivir a partir de 2021. Y una que va a ser definitiva es que pagaremos por el beneficio que proporciona un bien, no por el bien en sí mismo. Acabamos de verlo con lo audiovisual. Disney estrenó Mulan solo en su plataforma y ahora Warner lo hará con sus estrenos, simultáneos en salas y en HBO. Bob Dylan vende sus derechos a Universal porque el negocio de las discográficas ya no está en la venta de discos o películas para proyectar (objetos) sino en el reparto de derechos y cobro al usuario de las plataformas que los distribuyen. En cuanto al consumidor, el disco o la película física son un objeto de culto, como el vinilo, con valor en sí mismo. Disfrutar el contenido es lo que cuenta, y esa misma concepción de las cosas se ha trasladado al coche. La única gran diferencia entre el informe KPMG de automoción de 2020 frente al de 2014 es que ahora también una gran parte de los mayores de cincuenta consideran el vehículo propio un gasto fijo del que podrían prescindir.

Un coche es puro gasto

¿Cuánto cuesta tener un coche en propiedad? Hay múltiples artículos publicados, algunos reincidentes año tras año, que calculan el coste medio para España. La conclusión, si se toman los datos de todos colectivamente, es que oscila entre los 170 € y los 350 € al mes, dependiendo del PVP inicial del vehículo y de si se financia o si se paga al contado. Con un horizonte de posesión y uso de trece años. Con ese presupuesto el carsharing, combinado con ubers, patinetes, bicis y transporte público puede ser una opción más económica, o al menos más flexible. Reservada, eso sí, a habitantes de grandes ciudades. Donde el carsharing no ha dejado de crecer. 

Solo la pandemia lo ha frenado momentáneamente. Ferrovial, propietaria de la flota Zity, ha visto reducida la demanda en un 65% y porcentajes de caída similares han afectado a Daimler (Mercedes, Smart) , a PSA (Peugeot, Citroën, Opel), a Renault, a KIA y a Seat. Son marcas fabricantes, porque ellos son los principales promotores y dueños del negocio del carsharing en las grandes ciudades españolas. La caída del negocio les importa relativamente, porque la suya es una apuesta a largo plazo. De hecho las vacunas ya les han inyectado optimismo, y prevén incrementar su inversión al menos un 10 % en 2021

El coche en propiedad no va a desaparecer

Mario Carranza, fundador de la empresa Vamos, startup española de carsharing, prevé un horizonte de cinco años para que solo el 50 % de vehículos sean de propiedad privada. En una década más, desaparecerán todos, y ya nadie tendrá coche propio. Si bien esas afirmaciones pueden ser exageradas, sí se está produciendo un cambio en el fabricante y el consumidor que puede llevar a un nuevo modelo de posesión. 

Esta semana el director de BMW Ibérica anunciaba un concepto revolucionario para medir el éxito de su marca en nuestro país. No se hará, como hasta ahora, por unidades vendidas, sino por kilómetros de uso. Detrás de esa métrica está la idea de un usuario más dispuesto a pagar un precio mensual fijo que incluya uso, impuestos, seguros, mantenimiento y resto de gastos derivados, salvo el combustible. Es el renting de toda la vida, que siempre fue más una solución de autónomos y empresas, ahora adaptado al particular. La diferencia es que ahora existe un amplio grupo de consumidores que se sienten cómodos con esa idea de que el coche no sea de ellos, sino alquilado. Habría sido algo inconcebible para las familias españolas que se fotografiaban con el Seat Seiscientos, o para los protagonistas de American Graffiti. Tanto como que en el futuro ningún motor rugirá, porque todos serán eléctricos.

Tu coche eléctrico, de una eléctrica

El vehículo eléctrico se va a imponer, y esa previsión tiene menos que ver con su ecología o con las preferencias del público, y más con el Plan Verde Europeo. Hace un año la UE decidió convertirse en un área cero emisiones en 2050, y España ya está a punto de aprobar su Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que no permitirá circular coches de combustión a partir de 2050. Entre otros muchos objetivos, tiene planeado que en cuatro años, en 2025, el 35% del total de vehículos sea eléctrico

Para conseguirlo parte de los fondos europeos se orientarán a que las eléctricas creen una potente red de electrolineras, especialmente las ultrarrápidas (350kW), que permitirán recargar en unos minutos. Eso se apoyará con planes de apoyo a la adquisición, y limitaciones a los vehículos más antiguos, empujados a desaparecer. De forma resumida y simplificada podemos asegurar que convertir las fuentes energéticas en verdes es un modo de reactivar la economía, algo casi equivalente a los «antiguos» booms de la construcción. O al menos eso se pretende.

Y como la principal fuente de energía de los próximos automóviles será la electricidad, las eléctricas se han decidido a «vender» coches. Así lo va a hacer Iberdrola para sus clientes de España, Francia, Italia y Portugal. Aquellos que tengan contratado el suministro para sus viviendas podrán adquirir un vehículo eléctrico con todo incluido, incluso la instalación del punto de recarga en la vivienda, acceso a los de las vías públicas, seguro y mantenimiento, mediante la fórmula del renting. Resulta interesante además que vayan a situar sus electrolineras en centros comerciales, porque son un motor que atrae visitantes. Hoy es raro encontrar un gran hipermercado con centro comercial adjunto que no incluya además una gasolinera, porque a ellos se acude a comprar gran cantidad de alimentos, en coche. La vida no cambiará tanto, el vehículo sí.

La UE verde, o greenwashing

En el cambio que va a producirse no todo son luces. Esta semana The Guardian advertía sobre la poca atención que la UE presta a la contaminación generada por las baterías de litio, base de la electrificación de la movilidad. El campo de extracción será Portugal, territorio europeo con enormes recursos, que junto con Serbia y Finlandia nos permitirá no depender del mayor productor externo, Australia. A cambio, y para extraerlo, agotaremos recursos hídricos, y contaminaremos los acuíferos con un metal venenoso para el ser humano, dejando un legado que tarda milenios en limpiarse. Es lo que ya está pasando en Sonora, México.

Si consideramos que el litio será la base de nuestro próximo modelo económico, en Europa y en todo el mundo, entenderemos mejor por qué esta semana supimos que el agua comenzaba a cotizar en el mercado de futuros de la bolsa de Nueva York. Es cierto que se prevé escasez en grandes regiones por el cambio climático, lo que elevará su precio. Pero a ese estrés hídrico se sumará la extracción del litio, y la de hidrógeno verde —el otro combustible «ecológico» para la movilidad—, una evidencia que ha llegado a los informes de los analistas de bolsa, que aprovecharán esta oportunidad de inversión, como tantas otras. Vamos a necesitar tanta agua como hasta ahora petróleo. A cambio tendremos un mundo seco, un país seco, como refleja Porvenir, el docuficción conducido por Iñaki Gabilondo y en el que participan científicos del CSIC, al seco futuro de nuestro país. A menos, claro, que el invento de China para provocar la lluvia funcione. 

Y mientras, las petroleras sueñan con el hidrógeno

Iberdrola se ha aliado con otras seis firmas para producir hidrógeno verde, porque quizá al basar su producción en renovables conseguirán bajarlo de precio, haciéndolo viable frente a los combustibles fósiles. La UE necesita desesperadamente este hidrógeno para sustituir al diésel y abastecer a su red de transporte pesado. China tiene planes parecidos. Y Arabia Saudí, la meca del petróleo, también quiere convertirse en la principal productora

Porque de momento la única fuente de energía para obtener hidrógeno verde mediante agua y metano son el petróleo y el gas. Conscientes de ello, las petroleras y gasistas maniobran mediante lobbies para salvaguardar su hegemonía, como nos revela CEO, el Corporate Europe Observatory. Lo que explica, en parte, ese plan tan ambicioso de Dinamarca y Noruega, que planean el mayor ferry de hidrógeno del mundo. Con un combustible que todavía no es económicamente viable. 

Mientras, las principales marcas están avanzando en sus modelos de hidrógeno como hizo Tesla en sus inicios, ofreciendo gama alta para el nicho de mercado de consumidores de lujo. Y confiando en que poco a poco su uso extendido rebaje costes y les permita competir con la electricidad. Corea del Sur está en la vanguardia, y continúa instalando hidrogineras (gasolineras de hidrógeno). A principios de 2020, antes de la pandemia, BMW preveía que los vehículo de hidrógeno se equipararían en precio a los de combustible tradicional en cinco años. No es descabellado que los coches con pila de hidrógeno acaben siendo la otra opción, junto a los eléctricos. 

Ya solo resta, para poder elegir, que no nos falte el dinero, que los eléctricos se abaraten, que todos estemos vacunados, y que se levanten las restricciones de movilidad. 


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Una Atlántida de plástico

Clic en la imagen para ampliar. Diseño de relajaelcoco.

Nadie ha podido calcular con exactitud su tamaño. No tiene un contorno fijo. Las estimaciones más conservadoras sobre su área nos dicen que es bastante más extensa que la de toda España; algunos creen, incluso, que podría equipararse a la de los Estados Unidos. Lo único seguro es que no deja de crecer. Uno no podría señalarla sobre los mapas; atrapada en las corrientes del océano, su localización cambia siguiendo un patrón circular. Aun así, no podemos verla, ni siquiera desde un avión; su «territorio» es invisible porque permanece casi todo él dentro el agua, a centímetros de la superficie, o prolongándose en vertical hacia abajo, como un iceberg. No podemos medirla y tampoco podríamos poner pie sobre ella. Y sin embargo ahí está, una isla más grande que Gran Bretaña, Islandia o Cuba. Su nombre, o lo más parecido a una denominación oficial, es «gran parche de basura del Pacífico», aunque otros lo llaman «continente de plástico». O, de manera más sucinta y expresiva, «isla de basura». Flota a la deriva en el Pacífico norte, desplazándose de oeste a este y a la inversa. Se acerca a Norteamérica y después se aleja para deambular en torno a Hawái en un ciclo interminable. Aunque su existencia ha sido comprobada fuera de toda duda, es esquiva como un fantasma.

Esa gran isla de plástico no es la única; es la de mayor tamaño y la primera que fue descubierta, pero las hay en todos los océanos del planeta. No debería sorprendernos. Un célebre estudio publicado por la revista Science afirma que los mares reciben más de diez millones de toneladas de residuos plásticos cada año. Para hacernos una idea de lo que supone esa cantidad, imaginen que en todas las costas españolas vaciásemos quince bolsas repletas de basura plástica por cada metro de litoral. O que un camión repleto hasta los bordes volcase todo su contenido (bolsas, botellas, y un interminable muestrario de desechos plásticos) cada doscientos metros. ¿Parece mucho? Es mucho, pero ahora imaginen que esto se hiciese no solo en España sino en todos los países costeros del planeta Tierra, año tras año. Eso es lo que está sucediendo. En realidad, arrojamos al mar una cantidad de desperdicios sólidos todavía mayor, pero no todos se comportan como los plásticos. Una parte, la de origen orgánico sobre todo, se disuelve y es procesada por los organismos vivos que habitan en el agua, o es degradada por el agua misma. Los objetos de metal, aunque a veces son contaminantes, por lo menos se hunden y terminarán quizá sirviendo de agarradero para organismos del fondo marino. Los plásticos, en cambio, no se degradan. Tampoco se hunden. Se deshacen en partículas cada vez más pequeñas, aunque su naturaleza no cambia y nunca dejan de ser los polímeros sintéticos que en su día salieron de nuestras factorías. Una vez pulverizados, son comidos por los animales marinos.

En los colosales vertederos como el gran parche del Pacífico, que a veces han sido apodados con el eufemismo «zonas de convergencia», los peces recién nacidos, cuyos frágiles cuerpos suelen todavía ser transparentes, muestran a simple vista un sistema digestivo repleto de inmundicia sintética. National Geographic publicó la fotografía de una larva de perca atiborrada de perdigones de plástico. Quizá esa imagen nos impacta menos que las de tortugas y aves marinas cuyos estómagos rebosan objetos de mayor tamaño; sabemos que millones de mamíferos marinos y aves, que tan simpáticos nos resultan, mueren a causa de los objetos que arrojamos al mar: se los comen, o quedan atrapados, o resultan heridos, o se ahogan con ellos. Una larva no despierta nuestra empatía con tanta facilidad. Sin embargo, la pequeña perca de aquella fotografía ilustraba a la perfección otra masacre que pasa más desapercibida: la insidiosa eficacia con que los archipiélagos de basura han envenenado la pirámide alimenticia desde su misma base.

Los continentes de basura flotante son un dolor de cabeza para los estudiosos porque no dejan de moverse; la única manera de localizarlos consiste en tomar muestras de agua allí donde se supone que están en cada momento. El público, al oír hablar de las grandes «islas de basura», imagina una enorme costra flotante de restos visibles, una acumulación de objetos con forma similar a los que vemos flotando cerca de algunas de nuestras playas. Pero ese tipo de basura compuesta de objetos grandes podría ser recogida por barcos de limpieza, aunque eso requiriese enormes trabajos. Los islotes de basura visible también existen, en efecto, y son muy abundantes, pero están más localizados y son mucho más pequeños. Son los más evidentes, los más fáciles de fotografiar y publicitar, porque están compuestos de objetos grandes. La sola visión de esos islotes de basura, sobre todo algunos que rodean la desembocadura de ciertos ríos, es deprimente y alarmante; sin embargo, aunque parezca difícil de creer, esos escalofriantes islotes apenas constituyen una pequeñísima parte del problema. En ellos, la basura está apenas al principio de su camino; aún ha de transitar grandes distancias hasta llegar a su más probable destino, un parche de plástico invisible, desde donde volverá a nuestras costas, liberada por la inercia de los mares o en el organismo de los animales marinos que pescamos.

La naturaleza del problema que representan los grandes parches, por desgracia, es bastante más compleja que la del problema «menor» de la basura visible. Los objetos plásticos que arrojamos al mar están enteros cerca de las costas, pero con el transcurso del tiempo terminan hechos pedazos, los cuales se dividen a su vez en otros pedazos, hasta que el conjunto alcanza el estado de una densa sopa de tropezones de plástico, demasiado pequeños como para ser manejables. Por efecto de las corrientes, esa sopa se acumula en determinadas regiones. Allí donde ese venenoso humus artificial flota, la vida marina es contaminada y diezmada. Los animales se envenenan. El denso bálamo de perdigones sintéticos también desplaza a las algas y otras formas de vida vegetal, incluso algunas que son muy diminutas. Esto es muy grave. La profundidad de los mares no los convierte en interminables reservas biológicas inmunes a la actividad humana. El mar está más vivo cuanto más cerca de la superficie; de todo el ecosistema oceánico, es precisamente el estrato superior el más rico y variado, el más importante para el planeta y para nosotros. Y también el más frágil, el que resulta más afectado por las islas de plástico. Por descontado, se suma a estas preocupaciones el saber que las partículas de polímeros industriales que son ingeridas por los más pequeños animales marinos llegan hasta los estómagos de los peces más grandes, y de ahí al consumo humano.

Concentraciones de basura en la desembocadura del río Ciliwung en el mar de Java, Indonesia. Fotografía: Cordon Press.

¿Cómo se forman esas extensísimas Atlántidas? El viaje que realizan los desperdicios plásticos hasta convertirse en parte de estos archipiélagos es largo, aunque su duración depende de su consistencia y del lugar donde fueron arrojados a las aguas. Se cree que suele durar unos seis o siete años como promedio, pero hay excepciones. Los objetos de plástico más resistente pueden pasar mucho más tiempo flotando enteros, tal como fueron fabricados. Incluso décadas. Un ejemplo célebre lo constituyen los llamados «amiguitos flotantes». Su historia es muy curiosa: en 1992, el carguero Ever Laurel se encontró en mitad de una fiera tormenta y, debido a los bandazos provocados por el oleaje, doce de sus contenedores cayeron por la borda (cosa, por lo demás, que sucede con cierta frecuencia en el comercio marítimo). Uno de los contenedores transportaba juguetes de plástico, de esos que flotan y se usan para amenizar la hora del baño de los niños. Los había de cuatro tipos: patitos amarillos, tortugas azules, ranas verdes y castores rojos. El contenedor se abrió al caer. Meses más tarde, los muñecos se habían dispersado y empezaron a aparecer en ambos extremos del Pacífico, desde Australia e Indonesia en el oeste, hasta Chile y el litoral occidental de los Estados Unidos, Alaska incluida. Diez años después ya se veían «amiguitos flotantes» al otro lado del continente americano, en el litoral atlántico. En algunos casos, los «amiguitos» habían viajado de un océano al otro atravesando las aguas polares, congelados dentro de placas de hielo; cuando las placas se derretían, los juguetes quedaban libres y continuaban su plácido viaje hacia el sur. A partir de 2003 empezaron a ser vistos en playas europeas, sobre todo británicas y francesas. Hoy, después de veinticinco años de aventuras, todos esos animalitos de juguete continúan navegando intactos; el único efecto visible del tiempo se observa en los patitos, que ya no son amarillos, sino blancos, por causa de la exposición al sol.

Los residuos plásticos no son siempre tan resistentes como los «amiguitos flotantes», pero lo que han demostrado los famosos patitos es que la basura puede recorrer un océano en cuestión de meses; que después puede pasar de un océano a otro con gran facilidad, transitando estrechos y cabos, incluso atravesando aguas polares. En unos pocos años, la basura se habrá diseminado por todas partes. Esto implica que ninguna nación puede eludir su responsabilidad sobre las acumulaciones de porquería que se forman en el otro lado del mundo, pretendiendo que la única basura que les incumbe es la que flota cerca de ellos. El tránsito de desechos oceánicos no funciona así; esos desechos no conocen de aguas territoriales y, aunque buena parte del tiempo pueden quedar atrapados en corrientes circulares, desde el momento en que las abandonan nada hay que les impida llegar a cualquier otra parte. Además del gran parche del norte del Pacífico, hay otras cuatro enormes islas de plástico permanentes: una en el Pacífico sur, dos en el Atlántico y una más en el Índico. Estas cinco grandes formaciones son producto de las corrientes circulares que dominan sus respectivas regiones, pero existen muchas otras.

Detener el proceso no es fácil. La basura plástica costera, aunque más dolorosa para la vista, todavía está intacta y es fácil de recoger (o lo sería si alguien intentase recogerla). Sin embargo, apenas constituye un diminuto porcentaje de la basura que ha llegado al mar. Se estima que la actividad cotidiana de la población costera, la que vive a pocos kilómetros del mar —unos dos mil millones de personas en todo el mundo—, apenas explica un 10 % del total de basura plástica. Otro 10 % procede de la navegación humana, sean barcos de transporte o pesqueros. Pero el grueso, alrededor de un 80 %, procede de las grandes ciudades y de los complejos industriales con independencia de dónde estén situados. Tanto los ríos como los sistemas convencionales de tratamiento de basuras se encargan de arrastrar millones de toneladas de desperdicios desde los grandes núcleos de población, aunque estén muy en el interior, hacia el mar. Por más que sus residuos sean producidos a cientos de kilómetros de la costa más cercana, no hay ciudad o complejo industrial de mediano tamaño que pueda considerarse libre de culpa; recorriendo un camino u otro, la inmensa mayoría de sus desechos plásticos acabará en los océanos. Es una mera cuestión de números: Madrid o París, debido a su población y actividad industrial, envían más basura plástica a los mares que muchos municipios costeros juntos. Y, una vez en el agua, para esa inmundicia ya no existen restricciones ni límites geográficos.

El gran parche del Pacífico fue descubierto a mediados de los ochenta, pero todavía hoy se continúa discutiendo sobre el tamaño y densidad de esa y las otras acumulaciones. Lo único que se sabe con certeza es que millones de toneladas de plástico están ahí, flotando en formaciones lo bastante grandes como para reclamar un destacado sitio en los mapas. Y que no tienen pinta de querer desaparecer por sí solas. Si los más pesimistas tienen razón, en dos o tres décadas podrían multiplicar su tamaño, convirtiéndose en el más extenso imperio de los grandes océanos. Cómo limpiarlas o qué hacer con ellas es algo que todavía no sabemos bien. La única forma de evitar que crezcan más es dejar de arrojar plásticos al mar, aunque, siendo realistas, no parece que vaya a suceder en nuestra generación. La severidad de las consecuencias que esto tendrá sobre la fauna y flora marinas es algo que apenas se está empezando a comprender, pero una cosa es segura: será difícil que las Atlántidas de basura no terminen en desastre.