James Hunt, el piloto que desayunaba sexo

James Hunt en su casa, 1979. Foto: Getty.

El 24 de octubre de 1976 empezaba el Gran Premio más importante en la vida de James Hunt: en el circuito de Fuji, el talentoso inglés se enfrentaba ni más ni menos que a Niki Lauda para conseguir coronarse campeón del mundo de Fórmula 1. Mientras Lauda entrenaba duro para estar listo para la carrera, Hunt se entregaba en cuerpo y alma a otro tipo de actividades. Durante las dos semanas que precedieron al Gran Premio, junto a su amigo y motociclista Barry Sheene, se entregó a una orgía de marihuana, sexo, alcohol y cocaína. Hospedado en el Tokyo Hilton, el mismo hotel en el que las azafatas de British Airways se alojaban para un descanso de veinticuatro horas entre vuelo y vuelo, James Hunt bajaba a diario para recibir a cada grupo de azafatas e invitarlas a la fiesta que montaba en su suite, y todas aceptaban gustosamente. Durante esas dos semanas, Sheene y él montaron numerosas orgías con todas las azafatas al mismo tiempo.

Mientras pilotos como Jackie Stewart afirmaban que una de sus preparaciones de cara a una carrera consistía en no mantener sexo en la semana anterior a cada Gran Premio, James Hunt tenía su propia política al respecto. De hecho, fue pillado in fraganti por Patrick Head —el posterior cofundador de Williams F1 y entonces joven ingeniero— en pleno folleteo con una chica japonesa, solo seis minutos antes de meterse en el coche en el Gran Premio que cambiaría su vida.

James Hunt empezó a mostrar síntomas de peculiaridad desde su infancia. Nacido el 29 de agosto de 1947 en Surrey, hijo de padres conservadores y estrictos, la rigidez familiar de poco sirvió para apaciguar la rebeldía que bullía dentro de James, que pronto desestimó la carrera de medicina a la cual sus padres querían encarrilarlo, para elegir una carrera más gratificante en el mundo del alcohol y ante todo las chicas, su verdadera pasión, y con las cuales tenía un considerable éxito dado su físico afortunado. A lo largo de su vida llegaría a tener relaciones sexuales con cinco mil mujeres, pero como diría el también piloto y leyenda Stirling Moss, no se le podía culpar: «Si tuvieras su aspecto, ¿qué habrías hecho tú?».

Al cumplir los dieciocho años vio una carrera en el circuito de Silverstone, y en ese preciso instante decidió que iba a ser campeón del mundo de Fórmula 1. Sus padres, por supuesto, le negaron cualquier ayuda, con lo que el joven Hunt se puso manos a la obra, trabajando en dos empleos día y noche, para ahorrar y poner inicio a su sueño. Consiguió ahorrar lo suficiente como para comprar un Mini y reconstruirlo durante dos años para adaptarlo a las carreras. Cuando por fin se presentó, no pasó el primer control de calidad porque, entre otras irregularidades, en el lugar del asiento del conductor había una silla plegable.

Cuando por fin empezó a competir, pronto destacó por su conducción agresiva, generosa en derrapes y siempre al borde del descontrol. Esto suponía que, mientras se mantuviera en el lado bueno de su límite, era muy rápido. Pero cuando lo rebasaba, protagonizaba accidentes de lo más espectacular. En una de sus primeras carreras en Fórmula Ford, con 21 años, su coche salió despedido hacia un lago, donde se hundió. Probablemente Hunt no lo habría contado de haber llevado los cinturones reglamentarios, pero dado su corto presupuesto no podía permitírselos y el cinturón de circunstancias que llevaba sí le permitió zafarse de su abrazo lo suficientemente rápido como para salir a flote salvando la vida. Una victoria ese año le valió para ganarse un patrocinador al año siguiente, lo cual le permitió ascender a Fórmula 3. Cuatro años agridulces entre las categorías de bronce y plata, incluido un incidente con otro piloto que terminó con los dos coches fuera de la pista y una pelea a puñetazo limpio inmediatamente después, terminaron cuando lord Alexander Hesketh se puso en contacto con él para ofrecerle un asiento en su equipo de Fórmula 2. Tras lo que denominaron un «almuerzo altamente alcohólico», Hunt fichó por Hesketh Racing.

Lord Hesketh era un joven aristócrata de veintitrés años que había heredado una fortuna. Aunque no sabía nada de automovilismo, sí sabía que le gustaba el ambiente y el glamour asociados a los deportes de motor, y vio en Hunt la clase de estrella del rock que él quería como piloto. La trayectoria del equipo, tanto en Fórmula 3 como Fórmula 2, no había sido buena hasta entonces, y la llegada de Hunt no cambió mucho las cosas. El equipo seguía siendo visto por todos como un chiste producto de un niñato adinerado, que usaba el paddock como pasarela para exhibirse rodeado de bellas mujeres y rociarlo todo con champán. Tras otra temporada en blanco, lord Hesketh entonó el «de perdidos al río» y decidió que, puestos a no ganar nada, mejor hacerlo en la competición de oro. Y así fue como James Hunt accedió a la Fórmula 1, ese playboy perennemente rodeado de bellas mujeres, que fumaba más de cuarenta cigarros al día y se bebía hasta el agua de los floreros.

Hesketh Racing fue enseguida repudiado por el resto de equipos, como era de esperar, que no hicieron esfuerzo alguno para disimular su desprecio. El Gran Circo nunca había visto unos payasos tan descarados como estos y no hacían gracia a nadie. Sin embargo, el desprecio pronto dio lugar a algún que otro reconocimiento a regañadientes tras su primer año: aunque Hunt solo consiguió terminar seis de las 15 carreras en las que participó, tres de ellas culminaron con un podio que hizo correr, esta vez con motivos, el champán por el box de Hesketh.

Ese año, en 1974, se casó con la bellísima Suzy Miller. Su matrimonio fue cuando menos infructuoso. Desde el primer día estuvo condenado al fracaso, dado el díscolo estilo de vida de Hunt. Su esposa no quiso ser menos, y cuando conoció al actor Richard Burton, pese a que casi la duplicara en edad (cincuenta él, veintiséis ella), vio al esposo amante que nunca tuvo en Hunt. En Nueva York, Burton le ofreció matrimonio, y enseguida le llegaría la petición de divorcio a Hunt, entonces en Sudáfrica. Encantado, llamó a Burton para pactar lo que se podría llamar la «venta de Suzy». El enamorado actor le ofreció un millón de dólares a Hunt por el divorcio, que el inglés aceptó encantado: se había librado de la mujer a la que nunca había amado y no solo se libraba de los gastos del divorcio sino que se quedaba con una buena parte para festejar. Tal y como reconoció posteriormente la madre de Hunt: «Suzy era estupenda, pero James no era la clase de hombre dado al matrimonio».

1975 fue el año de la consolidación del equipo y el piloto como dos factores a tener en cuenta. Doblaron el número de puntos conseguidos al final de la temporada, y lo más importante: James Hunt consiguió ganar su primer Gran Premio en Holanda, en el circuito de Zandvoort, arrebatándole, tras una magistral conducción con neumáticos de seco sobre asfalto semimojado, una victoria que parecía inapelable a Niki Lauda. Se convertía en el primer piloto inglés en ganar desde que lo hiciera Peter Gethin en 1971.

Pese a ser grandes rivales, Hunt y Lauda eran muy buenos amigos, y aunque el austríaco era un hombre recto y disciplinado, en una ocasión se dejó embarullar por el inglés. Tras una jornada de test, se fueron a disfrutar de una noche más para Hunt y la mayor farra de su vida para Lauda. Al día siguiente acudieron sin apenas pegar ojo a la siguiente ronda de tests, y Niki rompió la caja de cambios adrede para poder descansar un rato. De vuelta a boxes, vio el coche de Hunt fuera del asfalto, contra las barreras protectoras. Temiendo que su amigo pudiera haber padecido un accidente, corrió hacia el monoplaza, para encontrarse a James durmiendo la mona.

Los méritos de Hunt ese año le valieron para ganarse el respeto del paddock, y cuando Emerson Fittipaldi dejó McLaren, la escudería inglesa tuvo muy claro cuál debía ser su reemplazo. Hunt sabía que aunque Hesketh proporcionaba un escenario inmejorable para ejercer de playboy, si lo que quería era conseguir su sueño de ganar el campeonato, debía cambiar a una escudería más enfocada a lo deportivo, y la oportunidad que le brindaba McLaren era inmejorable. Por supuesto no cambió su modus vivendi. Cuando firmó con la escudería inglesa añadió una cláusula en el contrato según la cual no estaba obligado a usar traje en ninguna circunstancia. En los aeropuertos, de vuelta de cada Gran Premio, solía ser visto con dos enormes bolsas de basura, una en cada mano: una para las latas de cerveza llenas y otra para las vacías.

El año en que James Hunt ganara su primer título, estuvo paradójicamente dominado por un dueto imbatible formado por el Ferrari, monoplaza superior a cualquier otro aquel año, y Niki Lauda. Solo una catástrofe podía interponerse entre el título y el austríaco… lo cual sucedió. En el Gran Premio de Alemania disputado en el circuito de Nürburgring, Lauda instó a los demás pilotos a plantarse y no disputar la carrera debido a la falta de seguridad inherente al circuito de, por entonces, más de veintidós kilómetros de longitud. Sin embargo, la mayoría de los pilotos votaron en contra del veto y finalmente se disputó la carrera. En la segunda vuelta de la carrera, la suspensión trasera del Ferrari de Lauda se rompió en una rápida curva de izquierdas y el monoplaza salió despedido contra el guardarrail. Tan fuerte fue la colisión que el Ferrari rebotó de nuevo hasta la pista, donde Brett Lunger colisionó contra él al no poder evitarlo. El coche de Lauda, en llamas, era un amasijo de metal que aprisionaba al piloto. A pesar de que varios pilotos, incluido Lunger, acudieron de inmediato para socorrer a Lauda, no pudieron evitar que su rostro sufriera gravísimas quemaduras e inhalara los gases tóxicos ardientes provinientes de la combustión de su vehículo. Consciente a lo largo de su rescate, poco después caería en un coma del cual su recuperación era incierta.

Contra todo pronóstico, solo seis semanas y dos Grandes Premios después, resurgió cual fénix para exigir lo que consideraba suyo: el título de campeón del mundo de Fórmula 1. Ganador de cinco de las nueve carreras que se habían disputado hasta el fatídico accidente de Nürburgring, no estaba dispuesto a permitir que Hunt, que había ganado dos de las tres carreras en las que el austríaco había estado ausente, le arrebatara el campeonato.

Con las quemaduras de su cabeza aún vendadas, Lauda logró un muy meritorio cuarto puesto en Monza, pese a estar, tal y como declararía posteriormente, «muerto de miedo». James Hunt tampoco se libraba del miedo a salir a la pista. Antes de cada carrera vomitaba por el pánico que le producía subirse al monoplaza. No hay que pasar por alto que, en los solo siete años en los que disputó la competición reina del automovilismo, ocho pilotos murieron, entre ellos un amigo como era el sueco Ronnie Peterson. Uno de los pilotos que lo sacaron del coche poco antes de su muerte, Hunt declararía que la cara de pánico de Peterson al sentirse morir es algo que lo acompañaría el resto de su vida.

Llegados a la última carrera de la temporada, en Fuji, Hunt había superado con seis el número de victorias de Lauda pese a conducir un coche claramente inferior, aunque seguía tres puntos por detrás de él en el cómputo global. Lauda se clasificó tercero, justo por detrás de Hunt, siendo Mario Andretti el poleman. De acabar en esas posiciones, el campeonato sería de Niki. El día de la carrera cayó un aguacero que comprometía seriamente la seguridad de los pilotos. En la segunda vuelta, Lauda abandonó, sin duda con el accidente de Alemania en su mente, declarando que «hay cosas más importantes en la vida que un campeonato, como seguir vivo». También Carlos Pace y Emerson Fittipaldi abandonarían la carrera al considerar que era una locura correr en esas condiciones. Hunt pronto se puso líder, pero un pinchazo lo hizo entrar en boxes y retroceder hasta la sexta posición a solo cinco vueltas del final. Bajo la tromba de agua desplegó una conducción a la desesperada adelantando coches sin saber si eran doblados o competidores directos. Cuando terminó la carrera, un enfadadísimo Hunt salió del coche, creyendo que había quedado quinto y perdido el mundial por culpa del pinchazo. Cuando le dijeron que había quedado tercero, lo cual le bastaba para ser campeón, no podía creérselo.

Cumplido su sueño de ser campeón del mundo, su pasión por la Fórmula 1 empezó a decrecer, hasta que en 1979 lo dejó alegando motivos de «autopreservación». Aunque disfrutaba de lo que rodeaba al automovilismo, las carreras en sí mismas le suponían una penalidad con la que no podía lidiar.

Su vuelta a la vida de civil, pese a ir como siempre acompañada de farras que involucraban sexo, drogas y rock and roll, le resultó difícil de digerir, siendo víctima de frecuentes depresiones en los años posteriores a su carrera como piloto. A pesar de ello empezó una memorable carrera como comentarista. Aunque al principio se lo tomaba, como todo, a la ligera —durante su primera retransmisión se metió dos botellas de vino entre pecho y espalda—, esta nueva faceta se terminaría convirtiendo en una parte muy importante de su vida, y su siempre punzante opinión, acompañada de sus impecables acento y lucidez, sería una pieza indispensable de las retransmisiones de la BBC. Junto a la leyenda del micrófono Murray Walker formaron una de las parejas de comentaristas más contradictorias, aunque quizá por ello más icónicas y reputadas, del periodismo deportivo.

Un matrimonio de cinco años con Sarah Lomax concluyó en 1988, no sin antes tener dos hijos, que pasarían a ser el pilar sobre el cual rotaría la vida de James. Al año siguiente conoció a Helen Dyson, la mujer que cambiaría su vida. Cuando la conoció estaba sumido en una terrible depresión tras perder la custodia de sus hijos, pero de su mano la superó, dejó el alcohol, el tabaco y las juergas, y el 14 de junio de 1993 le pidió matrimonio. Al día siguiente, murió de un infarto.

Su lema, que llevaba siempre bordado en su mono, ese que yacía desabrochado hasta sus tobillos con aquella bella japonesa solo minutos antes del inicio de la carrera, no podía ser otro: «El sexo es el desayuno de los campeones».

James Hunt en el Gran Premio de los Países Bajos, 1976. Foto: DP.


Por qué la Fórmula 1 es inglesa (y lo seguirá siendo durante mucho tiempo)

Fotografía: Cordon Press.

A los alemanes los respetan, son gente seria. Los franceses siempre han llegado haciendo ruido pero han ido (muy) a menos de manera paulatina. A los hispanoparlantes les miran por encima del hombro, aunque en el fondo temen su pasión. A los italianos los observan y sonríen, y del resto del mundo directamente dicen que viven «en el subdesarrollo deportivo automovilístico». Y es que llevan razón: los ingleses nos llevan la delantera en esto de las carreras al resto del planeta. Los yanquis haciéndolo a su manera y los japoneses a la suya les plantan cara, pero la meca de la categoría reina, la Fórmula 1, es por muchas razones Inglaterra. Los hijos de la pérfida Albión la inventaron, la controlan, la han mantenido, y le han dado brillo y esplendor para gloria de los foráneos que se han atrevido a introducirse en ella. A fin de cuentas, los que no somos súbditos de Isabel II, seremos durante mucho tiempo unos meros visitantes temporales.

Todo esto de la F1 empezó hace sesenta y cuatro años en… sí, en Inglaterra. Ya había carreras antes, entre ciudades, o incluso en las primeras pistas construidas al efecto. Tras la Segunda Guerra Mundial no había muchos circuitos habilitados en Gran Bretaña, pero toda su orografía estaba plagada de aeródromos militares en desuso al acabar la contienda. Tras haber perdido el control sobre la pista oval de Brooklands, reconvertida parcialmente en aeropuerto, el Real Automóvil Club decidió alquilar la base de Silverstone durante un año al Ministerio del Aire, y encargó en 1948 al empleado James Wilson Brown, un granjero, que transformase las instalaciones militares en una pista de carreras. Tuvo que colocar protecciones, eludir una caseta, unos pedruscos, postes de telégrafo… Dispuso de dos meses para distribuir balas de paja, acotar una pequeña granja de cerdos y tapar con lonas la visión de una carretera contigua para que los participantes no se confundieran con el tráfico. Consiguió acomodar a las cerca de cien mil personas que vieron la primera prueba de su historia como circuito. En ese mismo escenario, dos años después, se disputó la primera carrera de Fórmula 1 de la historia, donde el primer vencedor, Giuseppe Farina, recibió su trofeo de manos del rey Jorge VI. Nadie imaginó entonces que sesenta y tres años después el aeropuerto más congestionado del planeta sería precisamente Silverstone. Durante el Gran Premio de Fórmula 1 de 2013 las autoridades encargadas de controlar su espacio aéreo registraron más de cuatro mil operaciones de vuelo sobre el trazado. Los ricos locales no aparcan sus coches allí, sino sus helicópteros.

El trazado Snetterton fue base de los B-17 americanos cuando les tocó arrasar con bombas la Alemania de Hitler, en el de Pembrey todavía pueden verse las pistas originales, y el de Thruxton aún contiene las dos rectas cruzadas desde la que partían los P-47 que participaron en el desembarco de Normandía. De ineludible herencia militar en las carreras es la siempre presente recta de meta, donde los hangares pasaron a ser boxes, y la torre de control aeronáutica se convirtió en una edificación indispensable en cualquier trazado. Hasta la llegada de los circuitos cerrados de televisión de cierta calidad, el director de cada prueba podía ver desde una situación privilegiada la mayor parte del trazado y actuar en consecuencia en términos de reglamentación o en caso de incidente. Si das una vuelta por el venerable paddock de Donington Park, la que fuera oficina de la RAF desde la que se planificaron ataques aéreos es hoy un apacible pub del tamaño de un apartamento mediano con grifos de cerveza, moqueta y chimenea. Ni rastro de música que impida escuchar el sonido de la pista.

Una de las cosas que más llaman la atención al forastero de los circuitos británicos es la cantidad de niños que pululan entre las carpas, camiones y boxes. En ningún país se observa semejante actividad infantil en un entorno repleto de teóricos peligros, con tráilers moviéndose, monoplazas probando motores, y un trajín de tráfico anormal. Este nimio detalle, el de los enanos por las pistas, empieza a tener sentido cuando sabes que existen familias cuyo medio de vida es tener una escudería en casa. Cientos de pilotos disputan certámenes de orden menor en circuitos de todo el país cada temporada, y muchos de ellos llegan de otros países, donde este tipo de competiciones no existen. Fue el caso de tipos como Bruce McLaren, Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter, Ayrton Senna, Mark Webber o los españoles Marc Gené y Pedro de la Rosa. El núcleo empresarial básico es sencillo y casi siempre responde a un patrón: el padre ejerce de ingeniero y responsable, sus hijos son mecánicos o conductores, y la madre suele llevar la cocina y la gestión. Al piloto, inmigrante de la velocidad, se le acoge como un miembro más y suele hospedarse en la misma casa. ¿Qué hacen los hijos cuando son muy pequeños? Pues van a los circuitos. Cosas así crean un tejido social en el que vecinos, cuñados y amigos acuden a las pistas a ver correr «al de la casa de al lado». Poco a poco a base de visitas se ha ido creando una afición tremendamente conocedora de la materia, y es frecuente ver a familias enteras que llegan por la mañana con una sombrilla, una nevera y unas sillas de playa que plantan en las siempre verdes pelousse y echan el día entero a base de cerveza y sándwiches. Cronómetro en mano, y con el programa de las carreras, toman nota y analizan lo que ven en pista. Si los críos se aburren, van a la pista de karting, se llevan las bicicletas o juegan al balón mientras sus padres ven las carreras. Barras y kioskos de comida rápida ofrecen sus servicios hasta bien avanzada la tarde, a veces hasta varias horas después de haber dejado de sonar los motores. En otros países sin esta tradición, los espectadores abandonan rápidamente el recinto nada más caer la bandera a cuadros de la prueba estrella. Si hay otras de menor calado, tendrán que correr con las gradas vacías.

El tremendo soporte de la afición inglesa tiene un origen, curiosamente, industrial. A principios del siglo XX existió tal furor en el Reino Unido por la automoción que en 1922 existían ciento ochenta y tres compañías capaces de crear automóviles, muchas de ellas impulsadas por fabricantes de bicicletas, único medio mecánico de la época capaz de hacer la competencia a los carruajes de caballos. Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial la industria británica hervía espoleada por el ritmo adquirido durante el conflicto bélico. El Gobierno comprendió que en las exportaciones estaba la clave de su recuperación económica, y priorizó en este sentido el consumo de materia prima, otorgando los recursos a toda aquella empresa capaz de vender el 75% de sus productos fuera del territorio nacional. Gracias a este empujón, uno de cada dos coches exportados que rodaban por el mundo era inglés. De este poso industrial… la competición, que poco a poco fue encontrando un hueco en el corazón de los aficionados y de paso fue construyendo los mimbres de otra actividad emergente auxiliar: la de las carreras. Tras la estela de los coches, llegaron las escuderías, los proveedores especializados, los servicios dedicados, los medios de comunicación específicos, los centros de formación, los túneles de viento, etc. Si para hacer cine la meca es Hollywood, o la de los financieros Wall Street, sin duda la de las carreras es Oxford. En un radio de ochenta kilómetros tienen su sede nueve de las once escuderías inscritas en el mundial. Solo Toro Rosso mantiene parte su estructura operacional en Italia (por herencia de lo que fuera Minardi. La otra media está en Milton-Keynes), en Italia reside Ferrari, y Sauber está a tiro de piedra de Zurich, en Suiza. Hasta los germánicos propulsores Mercedes se fabrican en Inglaterra. Hay muchas y muy buenas universidades técnicas desparramadas por el viejo continente, pero gran parte de la parrilla se llena cada domingo con diplomados en las facultades de Cranfield y Brookes, de la que salen cada año una hornada de cerebros adiestrados para desentrañar los misterios de la velocidad y robar tiempo al cronómetro. Todo ello crea una atmósfera tecnodeportiva con olor a velocidad en la que viven y conviven desde el tipo que habla a Felipe Massa por radio en plena carrera o hasta el que fabrica los cables de plata que utilizan los monoplazas (y que utilizan también los aviones de combate —no los busques en una tienda de bricolaje—). Alrededor de la F1 y en el llamado amigablemente «Motor Valley» hay pintores especializados en cascos como Jason Fowler, empresas logísticas especializadas como la de Eddie Stobart, o las tres únicas universidades homologadas para que los monoplazas pasen las pruebas de choque antes de ser puestos sobre el asfalto. Según datos del Gobierno británico, en «las islas» hay unos cuarenta mil empleados relacionados directamente con este deporte contratados por las más de cuatro mil quinientas empresas que venden tres de cada cuatro piezas que usan los coches de carreras que corren por todo el mundo… es una industria, industria que solo decelera para comer a las 13:00 h. La hora de comer, la de los ingleses, claro.


¿Qué hace que un piloto de Fórmula 1 sea bueno o malo?

alonso
Fotografía: Picture Alliance / HOCH ZWEI / Cordon Press.

¿Qué hace que un piloto sea bueno o malo? ¿Qué requisitos conlleva ser tildado de genio al volante? ¿Es el mejor el que más carreras gana? ¿Por qué hay tipos rapidísimos que nunca vencen? Estas preguntas son motivo de agitadas y volcánicas disputas en las que cada cual tira de un lado de la soga que arrime cualquier dato real y tangible hasta su piloto favorito, aunque pocos aplican un criterio uniforme para juzgarlos y suelen mirar poco más allá de los resultados. 

A un piloto «especial» se le ve venir desde crío. Empiezan muy pronto, en el karting suelen arrasar, ganan o quedan entre los primeros en cada categoría a la que ascienden, se adaptan rápido, suelen ser veloces en pistas que desconocen, tienden a hablar poco, trabajar mucho, comunicarse muy bien dentro de sus escuderías, y mirar poco hacia las distracciones ajenas a la competición. No es una pauta permanente pero suelen atender a este perfil. 

El periodista británico Peter Windsor, toda una institución en las pistas, divide muy acertadamente a los pilotos en tres tipos: los que nacen, los que se hacen y los que nacen y además se hacen.

En el primer grupo hay muy pocos y son como elegidos bíblicos, tipos únicos a los que el dios de la velocidad tocó en la frente nada más nacer. Son los punkis de las prisas, funcionan a golpe de corazonada, y tienden a poseer una personalidad única. Dos buenos ejemplos, muy parejos en lo personal: James Hunt y Kimi Raikkonen. No caracterizados por un interés desbordante en su profesión y reconocidos vividores… que se suben en el coche y dejan a todos con la boca a abierta. Son diferentes a todos y cada vez hay menos. 

En el segundo tipo, los esforzados del asfalto, son aquellos que siendo buenos, con el tiempo suelen mejorar a base de trabajo, nunca paran. Un ejemplo podría ser Marc Gené. No siempre fue un dominador en las categorías en las que participó y llegó a una Fórmula 1 en la que no tuvo nunca herramientas para demostrar si valía o no, pero una década de trabajo como test-driver en Ferrari hacen que sus observaciones nunca se discutan. Del valor de su tarea saben mucho en Williams, un equipo histórico en el que un sábado por la mañana le sacaron de la cama para que sustituyera a un titular lesionado, se hizo el asiento, se clasificó, y acabó quinto cuando llevaba años sin disputar carreras. Mató el gusanillo en Le Mans y su triunfo en 2009 certificó su nivel de pilotaje. 

En el tercer grupo están los verdaderos campeones, a los que están condenados a pertenecer los que quieran alcanzar la gloria en una categoría cada vez más y más profesionalizada. Ayrton Senna fue el primero en implicarse de manera insistente en la técnica y la preparación física exhaustiva. Mientras sus compañeros de parrilla intentaban beneficiarse a las mujeres de los patrocinadores, el brasileño sometía a extenuantes jornadas de trabajo a sus mecánicos hasta bien entrada la noche. Michael Schumacher era un tarado de la preparación física que hacía llevar un gimnasio móvil a las pistas. Alonso es otro que si no fuera piloto probablemente sería olímpico en cualquiera de las especialidades que practica y entre las que tiene especial querencia al ciclismo. El asturiano ha adquirido la costumbre de irse al caluroso Dubai para castigarse el lomo a bordo de su ultraligera Colnago Ferrari CF8. 

Muchos consideran a Senna como el mejor de todos los tiempos, pero su trágica desaparición truncó su carrera y por lo tanto la suma de sus triunfos quedó congelada en el tiempo. Consiguió tres mundiales, uno menos que su contemporáneo Prost, con cuatro. Schumacher acumuló siete, Vettel logró cuatro a la edad más temprana, récord de precocidad que arrebató a Alonso, y que a su vez este quitó a Emerson Fittipaldi. Dificil de cuantificar. Por todo ello no es justo comparar a pilotos que compitieron en diferentes épocas porque sus circunstancias, entorno, enemigos, coches y normativa eran distintas, pero los profesores Reiner Eichenberger y David Stadelmann, de la Universidad suiza de Freiburg, lo hicieron. Estos economistas se atrevieron a desarrollar un sesudo estudio en 2009 en el que introdujeron parámetros como las condiciones meteorológicas, los abandonos por cuestiones mecánicas, o la calidad de sus monoplazas… El resultado fue revelador: el mejor piloto de todos los tiempos, o al menos hasta el año 2009, fue Juan Manuel Fangio. El Chueco ganó más del 40 % de las carreras en las que participó y dejó atrás a Jim Clark y Michael Schumacher, ilustres visitantes de ese académico pódium. 

Es una constante en la historia de la categoría que toda generación supera a la anterior. Senna pudo con Prost, cuando Ayrton se marchó ya llegaba dando zancadas Schumacher, al heptacampeón lo derrotó Alonso, y a Alonso lo batió Vettel. Seguramente el que derribe la superfortaleza al volante del germano ya esté en la parrilla. Puede que sea Nico Hulkenberg, Daniel Ricciardo o Checo Pérez… pero está emboscado.

Sin dato numérico alguno en mano, hay cuatro elementos que sirven para juzgar a una futura estrella: cómo queda ante su compañero de equipo, si avanza en carrera, cómo se maneja con el asfalto mojado y cómo lo hace en Mónaco. 

En la guerra contra el tiempo la primera batalla es contra tu mejor amigo, y tu compañero de equipo se convierte de manera contractual en tu mejor enemigo (al peor lo tienes el primero en la tabla). En igualdad mecánica la diferencia lógica entre ambos debe rondar una horquilla de entre dos-cuatro décimas. Menos de eso indica igualdad, más, que o uno es un crack o el otro no merece ese coche. 

Los pilotos han de adelantar en la pista y no solo por las prestaciones de sus vehículos o por estrategia sino por destreza, capacidad de asumir ciertos riesgos o agresividad. Hay muchos que estos últimos elementos los manejan mal a pesar de ser rápidos. Les suele ir mejor en carrera de resistencia, tipo Le Mans, porque rara vez pelean a cara de perro en una curva sino que se dedican a mantener un ritmo que sea superior. 

El agua es un juez cruel, pero determinante a la hora de discriminar a los buenos de los mejores, a los buenos de los verdaderamente grandes. Un tipo que va bien en agua, va bien en donde sea. Si alguien puede ir al límite por los charcos, es que en seco adelanta su coche con una mano atada a la espalda. 

El principado de Alberto Grimaldi es una pista endiablada. Pequeña como ninguna, resbaladiza, ratonera, incómoda y donde los coches saltan, se retuercen y rozan las paredes; es un lugar para virtuosos del volante. Cuanto más arriesgas, más rápido vas. Con un error en cualquier otro sitio tienes altas probabilidades de continuar en carrera. En Mónaco equivale a estrellarte y abandonar… en el mejor de los casos. Los puntos deberían valer el doble. 

A estas cuatro condiciones se pueden sumar como elementos de valor de un piloto otros detalles como la comprensión de la carrera y su estrategia, la utilización de los neumáticos, la técnica, la colaboración en el desarrollo, la comunicación con los ingenieros, y su capacidad de análisis. 

Los mejores pilotos casi siempre salen de la mitad de la tabla, de manera algo inesperada, y en formaciones a las que hacen reverdecer. Alonso dio un color que no tenía a Renault, Schumacher a Benetton, o Vettel a Red Bull cuando apenas eran una versión de un mediocre equipo Jaguar, todos crecieron juntos. Los verdaderamente grandes, hacen grande también a su entorno, así que no es que se ganen su sueldo, sino que además son una inversión sumamente rentable. A más puntos recolectados sobre el asfalto, mayores premios en metálico recaban sus contratistas.

Existe una extraña fuerza que empuja a poco más de una veintena de jóvenes en todo el planeta a querer poner en riesgo sus vidas a velocidades que los radares de tráfico no pueden ni registrar. Esa misma fuerza es la que los obliga a querer superar al resto, y para ello a prepararse en cualquier campo en los que puedan estar por encima de todos los demás. Es algo que los beduinos dubaitíes nunca podrán comprender al igual que no encuentran sentido alguno cuando ven pasar a Alonso por las carreteras que atraviesan su desierto subido en su bici roja. Eso solo lo entienden el asturiano y sus compañeros; dentro de sus cabezas tiene todo el sentido del mundo. 

 

 


Ganando fuera de la pista: los negocios de los pilotos de la Fórmula 1

Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).
Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).

Muchas carreras, mucha velocidad, mucho riesgo… y mucho dinero. En el deporte más caro del mundo, un piloto de nivel medio podría vivir cómodamente el resto de su vida con los beneficios económicos obtenidos, ya sea a través de su nómina, premios por logros obtenidos o por contratos de patrocinio personal. Cuando firman su contrato con las escuderías se negocia una base salarial a la que a menudo se le añaden los llamados «bonus por puntos conseguidos». Cuando se gana una carrera nadie, ni piloto ni equipo, percibe compensación económica alguna. A final de año y dependiendo de cómo quede su formación en la tabla de constructores, esta recibe una porción de los derechos de televisión contratados por el organizador. Pagar unos cuantos millones de euros más a un piloto mejor puede traer más puntos, y a la postre salir rentable. La diferencia entre un primer y un segundo clasificado ronda los 20 millones de euros y esas plazas se ganan sobre en las pistas; mejorar un coche o un mejor ingeniero no es un gasto sino una inversión. La otra fuente de ingresos de un piloto son las marcas de relojes, coches, pizzerías, tetrabricks de leche, champús anticaspa, videoconsolas, aseguradoras, bancos o marcas de pan de molde que determinen que gracias a su imagen pueden vender más. En estos contratos es el agente del deportista el que lleva la voz cantante y el equipo no entra. En las escuderías mayores pagan más a sus pilotos no solo por ser los más rápidos, sino para que se alejen de tener que estar pendientes de los innumerables actos publicitarios a que esto puede llevar; tienen que estar más concentrados. 

Se calcula que Lewis Hamilton habrá amasado una fortuna cercana a los trescientos cincuenta millones euros cuando se retire, o los alrededor de seiscientos que reunió Michael Schumacher una vez pagados impuestos y comisiones, pero… ¿qué hacen después con ese dinero? La casuística es diversa, pero en general los pilotos de Formula 1 suelen ser excelentes gestores de sus activos. Los psicólogos dicen que los que se enfrentan cara a cara con la muerte desarrollan una inteligencia natural superior, y es por ello que muchos acaban teniendo incluso más éxito en los negocios que sobre el asfalto. 

Al retirarse, uno de los destinos más frecuentes son las cabinas de comentaristas de televisión: Martin Brundle, Adrián Campos, James Hunt, Eddie Jordan (director de equipo), Marc Gené, Pedro de la Rosa (estos dos últimos aún en activo), Niki Lauda, David Coulthard, Stirling Moss, Ralf Schumacher, Mika Salo y muchos otros han disfrutado de una vida relacionada con las carreras. Otros siempre podrán volver a sus anteriores tareas, como Romain Grosjean, que era empleado de banca, Marc Gené, que hacía auditorías para Price Waterhouse o Kamui Kobayashi, camarero en el restaurante de sushi de su padre. La familia de Heinz Harald-Frentzen tiene un negocio funerario, la de Paul di Resta uno de «entretenimiento para adultos». Helmut Marko posee un hotel en Graz y durante muchos años, Coulthard manejo y remozó el lujoso Columbus de Mónaco, que más tarde vendió cosechando jugosos dividendos. El que vio engordar de manera alucinante su alcancía con una acertadísima inversión fue Eddie Irvine. Cuando salió de Jaguar en 2002 y abandonó la competición invirtió una gran parte del dinero recolectado en una década de carreras en la industria papelera irlandesa. La suerte estuvo de cara cuando en apenas dos años el precio del producto se elevó de manera exponencial y Eddie «el bocazas» multiplicó su fortuna hasta el punto de ocupar un puesto entre los diez tíos más ricos de su país. A pesar de ello, dice abiertamente que el día más feliz de su vida fue «cuando Schumacher se estrelló en Silverstone en 1999». Eddie pasó a ser primer piloto, pero acabó segundo en aquel mundial. Hay quien piensa que casualmente, y sin el Kaiser en pista, «su coche dejó de correr».

Un caso paradigmático es el de Thierry Boutsen. El piloto belga ganó tan solo tres carreras antes de retirarse en 1993 y pocos años más tarde creó Boutsen Aviation, una compañía de compra-venta de aviones. Si vuela, Thierry lo puede vender, así que cerca de trescientos helicópteros, bimotores de hélice o lustrosos jets privados han cambiado de manos gracias a sus gestiones desde entonces. Uno de sus mayores pelotazos lo pegó en verano de 2013 al colocar un Airbus A319CJ, un avión de línea aérea personalizado para un cliente privado. Su nombre no ha trascendido, ni la comisión percibida tampoco. 

A otro al que le ha ido bien en el aire es a Niki Lauda. Montó la exitosa compañía Laudair, cuyas atractivas azafatas, vestidas con un chaleco rojo y una gorrita del mismo color, clónica de la que usaba su jefe, de la que colgaba el pelo recogido en una cola de caballo, eran entrevistadas personalmente por el expiloto. Las conocía a todas, una a una. Vendió la compañía y con el tiempo montó otra, FlyNiki. Se dice que ha pilotado en muchas ocasiones sus aviones. 

Peor le fue con los aviones a Alessandro Nannini. En un accidente de helicóptero en 1990 perdió medio brazo, lo que le imposibilitaba volver a pilotar un F1. Sí lo hizo con turismos y lanchas motoras. Dejó el deporte y montó una exitosa empresa dedicada a la importación y producción de café y productos relacionados con los desayunos. Preside un equipo de fútbol en Siena. 

Juan Manuel Fangio, «el Chueco», se retiró siendo el piloto más exitoso de todos los tiempo al ganar un 40% de las carreras disputadas. Con la marca Mercedes consiguió dos de sus títulos y en agradecimiento el fabricante germano le concedió la representación de la firma en su ciudad, Balcarce. Más tarde fue presidente de la compañía en Argentina. Dirigió su empresa muchos años desde su casa en Nerja, Málaga, hasta que murió en 1995.

Muchos se sorprendieron a finales de los ochenta en Suzuka al ver el Minardi de Paolo Barilla con su propio nombre pintado a los lados. Muchos pensaron que sería una estratagema del equipo para disimular la escasez de fondos. Lo que pocos sabían es que su familia era (y es) la propietaria de una de las marcas de pasta más grandes de Italia, Barilla. Al acabar su carrera tomó las riendas de la compañía y ahora su expansión es planetaria. 

Nelson Piquet provenía de una familia acomodada antes de correr en la Fórmula, 1 no en vano su padre llegó a ser ministro de sanidad en Brasil. El de Sao Paulo fue campeón del mundo tres veces durante catorce temporadas y amasó una fortuna que bien podría haber dilapidado alegremente, pero invirtió de una manera muy hábil. Antes del advenimiento de los GPS, en Brasil existía un problema endémico: el robo de camiones en una cuantía fuera de lo normal. Miles de trailers desaparecían para siempre en uno de los países más grandes del mundo. Piquet se hizo con las patentes de un sistema de comunicación y seguimiento vía satélite llamado Autrotrac para tener controladas flotas completas. Se forró. 

Otro que se hinchó de ganar pasta fue el sudafricano Jody Scheckter. Durante la época del Apartheid su país tenía vetado el acceso al negocio internacional de las armas, así que sus racistas dirigentes tiraron por la vía de en medio y esta industria floreció allí con todo tipo de productos. Scheckter se hizo con la empresa propietaria de un sistema que identificaba al portador de armas cortas a través de la huella dactilar. Se la vendió a una compañía norteamericana a cambio de un dineral. Más tarde montó una granja exenta de productos químicos llamada Laverstoke Park Farm. A través de su web vende queso orgánico, cerveza orgánica y unas curiosas hamburguesas igualmente orgánicas de búfalo y «chorizo» (sí, en español)

A algo similar se dedica ahora Pedro Diniz. El carioca es hijo del propietario de la mayor cadena de supermercados de Brasil. En su época de piloto se trasladó a Mónaco, iba a fiestas cada día, se hizo amigo de príncipes, se benefició a decenas de modelos y vivió la vida loca. En una ocasión, Naomi Campbell entró en el box de Pedro de la Rosa preguntando por «un tal Pedro, que era muy guapo». El catalán le dijo que sí, que él era Pedro, «¿pero Pedro el brasileño?». La respuesta fue «ahhh… noooo… es en el box de al lado». Esta es la medida de su éxito con las féminas. Se hartó de esa vida, se casó con una actriz a la que conoció en sus clases de yoga, tuvo críos, compró una granja al norte de Sao Paulo y ahora pilota tractores. 

También maneja una granja el argentino Carlos Reutemann, uno de los pilotos de más talento de la historia pero que nunca obtuvo un título. Tras abandonar el deporte fue gobernador de la provincia de Santa Fe desde 1991 y hasta 1999, y a punto estuvo de presentares a las elecciones nacionales aprovechando su popularidad.

No pequeño fue el cabreo que se pillaron los organizadores de la Daytona 500 cuando vieron a Emerson Fittipaldi beber zumo de naranja en el podio, cuando la tradición es beber leche. El público le abucheó, pero en las imágenes que se vieron en su país lo que observaron fue al bueno de Emmo promocionando el producto procedente de sus terrenos repletos de árboles cargados de cítricos. La marca de zumos era suya. 

Otro líquido, pero cargado de taurina, es el que comercializa Bertrand Gachot. El hombre más conocido por aquella trifulca con un taxista por Londres, y por ello expulsado del equipo Jordan para dejar sitio a un tal Michael Schumacher, se instaló en Marbella y vende un remedo de bebida energética llamada Hype. Durante un tiempo patrocinó a Williams, y aunque apenas se ve en Europa, tiene mucho éxito en países árabes. 

Nigel Mansell es un tipo enormemente trabajador. El británico más exitoso de todos los tiempos ha tenido campos de golf, hoteles, complejos deportivos, concesionarios de Ferrari, ha sido jefe de policía de la isla de Man, ha participado en incontables actos benéficos… una vida intensa. Cuando se trasladó a vivir a la isla de Jersey abrió el único compra-venta de coches usados del mundo donde hay expuestos coches de Fórmula 1 que han sido campeones del mundo. Con los monoplazas que tiene en la planta de arriba se podría organizar una carrera. Hay F1, F3, Indycar, GP Masters… y lo mejor de todo: te los enseña él mismo. 

Pero si de todos ha habido uno que le ha sacado partido a su figura ha sido sin duda Michael Schumacher. El alemán se puso en manos de Willi Webber, apodado en los circuitos «Mister veinte por ciento», que creó para su mayor gloria crematística la compañía Pole Position Merchandising. A través de ella comercializaban peluches, camisetas, bebidas, caramelos, mapas de carreteras, pegatinas, llaveros, patines, linternas, mochilas, zapatos, pósters, revistas, material de oficina, escolar y así hasta cuatrocientos productos. La guinda de la tarta eran las gorras, de la que se vendieron millones. A todos ellos se pueden añadir cientos de chirimbolos a los que se añadía el nombre del heptacampeón aunque no tuvieran absolutamente nada que ver con las carreras. La marca AEG, por ejemplo, incrementó notablemente la venta de sus aspiradoras por el mero hecho de llevar una pegatina con el nombre del piloto. 

Ocurre que hasta los negocios redondos no siempre funcionan. En 1998 y durante un exceso de optimismo, Willi Weber encargó cien mil gorras rojas de campeón del mundo antes de acabar la temporada con la idea de que estuvieran listas para cuando su chico levantase la copa de vencedor. El problema fue que el título acabó recayendo sobre su rival, Mika Hakkinen. Las gorras no vieron la luz y no se sabe que ocurrió con ellas, nadie las ha visto nunca, pero se sabe que existieron. Los pilotos no siempre ganan, ocurre en los circuitos, y fuera de ellos. Como la vida misma.