El puente de Salginatobel vuela sobre el barranco de Salgina

Foto: Peter Thoeny (CC).

Salginatobel es un puente perfecto. Den por buena esta aseveración ―que desarrollaré a continuación― y hagan la siguiente prueba: en cualquier buscador de internet escriban «mejores puentes del mundo» o cualquier frase similar. No hace falta que entren en muchos enlaces, no encontrarán este puente. Y sin embargo, si alguna vez hiciera una hipotética lista de mis puentes perfectos, Salginatobel estaría entre los cinco primeros e, incluso, probablemente lo colocaría en el podio. Vayamos por partes, para mí un puente perfecto sería aquel que obtiene la máxima puntuación en las «tres es»: enclave, estética y estructura.

Diseñado por el ingeniero suizo Robert Maillart en 1928 y terminado en 1930, el puente sobre el barranco de Salgina es un arco de hormigón armado que salva noventa metros de luz; no es, por tanto, un puente que se pueda comparar por tamaño con los más famosos ni fue récord mundial de su especialidad. Y pese a ello fue el primer puente de hormigón que obtuvo la denominación de «Hito de la ingeniería civil internacional». Analicemos por qué es tan importante Salginatobel.

En 1928, las autoridades del cantón de los Grisones decidieron promover una carretera alpina de siete kilómetros y medio para mejorar la comunicación entre Schuders, en mitad del monte, y Schiers, cabeza de la comuna, en el valle. Es lo que aquí denominaríamos carreta local, no llegaría ni a comarcal, dado que en Schuders la carretera se acaba. Aun así, a los ingenieros del cantón no les quedó más remedio que solicitar al gobierno federal financiación para la obra, dado que en su recorrido debía cruzar el barranco de Salgina. Un único inconveniente de noventa metros de profundidad y longitud en su punto más estrecho.

Para entender las dimensiones del problema, pensemos en el Puente Nuevo de Ronda. El Tajo de Ronda tiene una profundidad desde el centro del puente de noventa metros, exactamente igual que la de Salgina. Sin embargo, mientras que en Ronda el salto —la luz— es de treinta y cinco metros, en Salgina es de noventa, dos veces y media más largo; es decir, la longitud de un campo de fútbol con la profundidad del conocido Tajo.

El barranco de Salgina es un enclave intimidante, incómodo; muy alejado de la paz que podría esperarse de un entorno alpino, tanto por lo escarpado de sus pendientes como por el incesante y atronador sonido del agua del arroyo que baja con violencia. Las laderas están repletas de árboles de decenas de metros de altura arrancados de cuajo, caídos por la insuficiente profundidad de sus raíces para pendientes tan pronunciadas. Los dos senderos que llevan al mirador a mitad de altura en el frente del cortado del lado de Schuders están cortados y solo puede accederse a él saltando por encima de árboles caídos y señales que recomiendan no hacerlo. Al contemplar el enclave e imaginárselo sin el puente es imposible no pensar en los desvelos de quienes lo construyeron mientras no estuviera completo.

Foto: Mario Scalet (CC).

Al puente solo se accede desde Schiers y aparece sin previo aviso tras una curva a derechas. Después de tres kilómetros de ascensión por una carretera perfectamente acondicionada y ampliada, los últimos quinientos metros te sumergen en 1930, en una vía de montaña de tres metros de ancho en la que difícilmente se cruzan dos coches. La sensación de viaje en el tiempo la acentúan las fisuras en el viejo pavimento provocadas por el corrimiento de la ladera contigua que ha causado el descenso de más de un metro de la vía. Al llegar al puente tienes que subirte a él, literalmente. Y frente a este abandono choca el perfecto estado de conservación del puente tras la acertada restauración de 1998. La vista ya completa del puente y del barranco quita el aliento, el arco apoya «de puntillas» en las laderas, casi no las toca. La estructura parece pedir perdón por estar allí. Y esa sensación tan poco intrusiva en el entorno la origina el diseño de la estructura de Robert Maillart, que en la madurez de su carrera creó un puente moderno muy alejado de la pesadez de los antiguos puentes de fábrica.

La historia del diseño de Salginatobel es la de la evolución del hormigón armado y de la verdad estructural. Cuando Robert Maillart termina sus estudios de ingeniería en el Politécnico de Zúrich, el hormigón armado es un material por explotar que había comenzado a utilizarse unos años antes. En la Europa de aquel principio de siglo el estado del arte de los puentes seguía dominado en gran medida por los puentes de piedra, que continuaba siendo el material preferido para los puentes de importantes. Y este monopolio solo era discutido por los puentes de acero ―hierro previamente― en aquellos sitios donde había fácil acceso para dicho material por tren o por mar.

En cuanto a la verdad estructural, el final del siglo XIX y principios del XX había estado marcado por la ornamentación de las estructuras. No hace falta más que echar un vistazo al puente Alejandro III, en París, o al puente de María Cristina, en Donostia, ambos de los primeros años del XX, para entender cuál era la moda en el diseño de las estructuras importantes de la época. De hecho, en los concursos públicos se solicitaba el trabajo conjunto de ingenieros y arquitectos para diseñar la estructura y decorarla, respectivamente. Y así lo vivió en sus propias carnes el propio Maillart cuando al proyectar su primer arco de hormigón en Zúrich en 1899, trabajando como ingeniero del ayuntamiento, el arquitecto municipal procedió a «tunear» la estructura mediante tímpanos de piedra, blasones y esculturas en los accesos. Fue la primera y única vez que se dejó hacer semejante «barbarie» y las escasas veces que no le quedó más remedio que volver a trabajar con arquitectos fue bajo su estricta supervisión.

Robert Maillart dio comienzo, a partir de 1902, a la persecución de la verdad estructural, aquello que definió Torroja años después como «la fusión del fenómeno tensional con el efecto estético». Fue en su primer puente tras dejar el ayuntamiento de Zúrich donde «fundió» los tímpanos con el arco y diseñó el primer cajón de hormigón de la historia. En este mismo proyecto eliminó para siempre la ornamentación superflua y creó un salto disruptivo con lo todo lo anterior, hecho que confirmó en el siguiente puente al eliminar los tímpanos en el arranque de los arcos. El cambio que se produjo en el sector durante las siguientes décadas en cuanto a estética y formas Maillart lo dio de su segunda a tercera obra, en dos años. A partir de ahí se dedicó a reducir la cantidad de hormigón al estrictamente necesario para el esquema resistente que eligiera y, a la vez, a crear unas formas propias, nuevas, y con ello llegó a definir la mayor obra de ingeniería de autor hasta la fecha.

Maillart se pasó toda su vida en continua batalla por su forma de entender la ingeniería y perdió casi todas las importantes, quedando relegado al diseño de puentes en carreteras secundarias y locales. Hasta la Primera Guerra Mundial se peleó con los tradicionalistas y tras ella con los academicistas, que consideraban que la base del proyecto debían ser las ecuaciones diferenciales y no el diseño. Alejado de los grupos de opinión citados, cuando solo primaba el diseño más barato, sus conocimientos del comportamiento del hormigón siempre le llevaban a triunfar. Y así, cuajó Suiza de puentes maravillosos alejados de los grandes núcleos, cuyo ejemplo más importante es Salginatobel.

El puente está definido visualmente por un tablero de poco espesor, constante de un lado a otro del barranco que marca una recta visual de referencia. Antes de llegar al arco, el tablero está apoyado en una serie de pilares verticales esbeltos distribuidos en vanos cortos que mantienen su separación al entrar en el arco y la recuperan al salir de él. Este arranca de la base de uno de estos pilares con un espesor mínimo que se incrementa hacia el centro del puente donde vuelve a decrecer y parece fundirse con el tablero y desaparecer. Y es esta aparente falta de hormigón en su punto central la que transmite la sensación de ingravidez, de salto en el vacío. Los noventa metros de altura de caída del barranco hacen el resto. El puente vuela.

Foto: Хрюша (CC).

Todos los detalles están muy cuidados en Salginatobel, se ve intencionalidad en ellos. El incremento de espesor horizontal del arco solo en sus arranques ―por razones tanto estéticas como estructurales―, el acuerdo curvo de la base de la pila que apoya sobre el arco buscando adaptar sus formas entre ellos; la cuidadísima variación de canto del arco y, sobre todo, mi detalle favorito: solo hay dos ángulos rectos en todo el puente ―todos los demás encuentros entre paramentos están achaflanados―, y están a cada lado de la clave del arco, simétricos, justo donde el tablero y el arco parecen fundirse y donde se conduce tu mirada intencionadamente, al centro del puente, al centro del barranco.

Estructuralmente es un puente impecable; todos los de Maillart lo son porque las formas siempre responden a razones resistentes. El puente es un arco triarticulado y respondiendo a este esquema estructural el hormigón está donde tiene que estar, no sobra nada. Maillart abrió los tímpanos de sus arcos rompiendo la tradición de la piedra porque sabía que para ese esquema resistente no necesitaba de hormigón en esa zona. Y como en Salginatobel, cada puente de Maillart es una lección de resistencia de materiales. Durante su vida diseñó casi todas las tipologías de puentes arco que existen ―incluso inventó una, la conocida como arco Maillart, el arco sin rigidez‒, y en cada una la estética responde a la comprensión del esquema estructural. Maillart fue un gran ingeniero por colocar el hormigón solo donde hacía falta y un gran artista por crear formas nuevas al hacerlo.

Por último, no se puede hablar de Salginatobel sin hablar de Richard Coray y la cimbra de madera que construyó para poder hormigonar el arco. Coray era el especialista de cimbras que trabajaba con Maillart en sus puentes. Cuando entre los dos diseñaron la del barranco, crearon una cimbra mucho más ligera de lo normal, la luz era muy grande y solo la proyectaron para aguantar al arco, no el puente completo, intentando reducir así el peso de los elementos para trabajar más seguros en el abismo. Es tal el riesgo que asumieron que Maillart obligó a Coray a estar en obra con sus otros seis trabajadores permanentemente. Aun así, durante los trabajos de construcción de la estructura de madera, Coray cayó desde cuarenta y cinco metros de altura al fondo del barranco, salvando la vida milagrosamente y pasando meses en el hospital hasta recuperarse. Durante estos meses Maillart paró la obra y prefirió esperarle antes que seguir sin él y jugarse más vidas. Al final del verano de 1929 se completó la cimbra y se procedió al hormigonado del arco. Cualquier fotografía durante la ejecución de la cimbra es fiel reflejo de la conquista que supuso su construcción y del riesgo que implicó hacerlo.

Una vez completada la cimbra la otra actividad de construcción crítica fue el hormigonado del arco. En un arco la continuidad del hormigón que lo forma es decisiva para su correcto comportamiento y debido a los deficientes accesos al barranco el uso de medios mecanizados era imposible; por lo que los distintos componentes del hormigón se tuvieron que mezclar a mano y transportarse a los distintos puntos del arco en carretilla. La actividad se prolongó durante cuarenta horas ininterrumpidamente. No es difícil imaginar el esfuerzo físico que supuso hacerlo y la tensión durante esos casi dos días completos para que no hubiera interrupciones en el suministro, que hubieran sido nefastas.

El puente sobre el barranco de Salgina fue un hito en la ingeniería del hormigón. Su imagen es tan potente visualmente que ya en vida de Maillart fue uno de los símbolos que representó a Suiza en la feria internacional de París de 1937. Hasta Schiers y su puente se acercó Maillart varias veces durante los diez años que vivió después de su construcción. Llegaba al puente y se quedaba varias horas en silencio contemplándolo, sabedor, probablemente, que en ese enclave había hecho su mejor obra.

Si alguna vez tienen la oportunidad remota de visitar Salginatobel no dejen de hacerlo, no se arrepentirán. Para muchos ingenieros de estructuras, entre los que me encuentro, es como un restaurante tres estrellas, se va ex profeso a verlo; es una de las peregrinaciones obligadas de los amantes de los puentes. Lleguen a Schiers y hagan los tres kilómetros y medio de ascensión andando. Disfruten del paisaje durante la subida y del continuo sonido del agua que baja encauzada por la carretera antes de llegar al barranco. Sonrían a los escasos conductores con los que se cruzarán en el camino a los que sorprenderá su presencia y una vez en el barranco, déjense atrapar por lo inquietante de su atmósfera, por el sonido atronador del agua y por el vértigo del salto. Bajen al mirador a mitad de ladera y, sobre todo, vivan el puente; estarán en uno de los escasos puentes perfectos del planeta y raro será que no lo tengan para ustedes solos durante toda la visita, un auténtico lujo.

Foto: Хрюша (CC).


El Centro de Gestión de Operaciones de RENFE

Fotografía: Begoña Rivas

En Puerta de Atocha, al final de un largo pasillo desierto en contraposición a la aglomeración y el jaleo que se vive en la entrada a andenes o en el estanque de las tortugas, somos recibidos y acompañados por Javier Casado, director de Coordinación de la Producción en RENFE Viajeros, y José Espada, gerente de Tráfico y Operaciones de esa misma Dirección. La primera impresión al entrar en la sala donde se ubica el Centro de Gestión de Operaciones de RENFE es la que el imaginario colectivo espera de un centro de control de la NASA o de un gabinete de crisis con misiles nucleares: una pared repleta de pantallas gigantes con mapas, gráficos, tablas de datos, imágenes de cámaras exteriores… y, frente a ellas, mesas con varios técnicos que, a su vez, cuentan con otro puñado de monitores. En este caso, cada mesa de la hilera más cercana a las pantallas gigantes corresponde a uno de los corredores de Alta Velocidad y Larga Distancia (una se encarga de la zona Norte, otra de la zona de Barcelona, etc.), mientras que una segunda fila de puestos de trabajo se encarga de la coordinación entre los distintos corredores (cuando los trenes pasan de uno a otro).

El tiempo real

Sobre un mapa de la península brillan un gran número de puntos que se van moviendo conforme se actualiza la información. Se trata de los trenes en circulación, de los que se tiene en tiempo real todo tipo de datos: ubicación, número de viajeros, personal a bordo, marcha sobre el horario previsto… Algunos de los puntos tienen mayor tamaño y lucen un inquietante color rojo: el sistema (llamado Copérnico y propiedad de RENFE), programado para ello, indica que llevan en torno a diez minutos de retraso. «Está preparado para que nos avise de los que llevan ese retraso; en Larga Distancia hay algún colchón, sobre todo en el tramo final, donde recuperar tiempo perdido. Alta Velocidad, por contra, va mucho más ajustada». Con este control no sorprenden las cifras: «El 78% de los trenes llega a su hora o hasta diez minutos más tarde y un 11% lo hace con entre once y veinte minutos de retraso». Y no son pocas unidades: «A diario circulan unos cuatro mil trescientos trenes de viajeros, incluyendo Cercanías. La Alta Velocidad pura son unos doscientos cincuenta al día, contando los Avant llegaría a trescientos veinticinco, y con los Alvia, a cuatrocientos cincuenta. Y cien trenes cambian de ancho a diario» (1).

El tiempo real. Sale a relucir cada poco en la conversación. La función del Centro es que todo vaya según lo planificado y, en cuanto hay cualquier desajuste, «gestionarlo al momento para que vuelva todo a la normalidad». No solo es importante de cara a las decenas de miles de usuarios diarios —«el viernes 8 de abril, salida de Semana Santa, tuvimos ciento veinte mil viajeros» (2)—, puesto que los posibles retrasos también influyen en el personal y en la flota. Por ejemplo, si un maquinista se sale de su jornada laboral debido a la demora y no puede finalizar el trayecto, en el Centro trabajan para que se produzca el relevo en alguna estación. O si el maquinista se siente indispuesto mientras está trabajando, han de contactar con otro para sustituirlo cuanto antes. Pero, claro, tampoco vale cualquier maquinista, puesto que ha de estar homologado para circular en ese tramo. Y todo esto hay que resolverlo en tiempo real.

Por otro lado, se realiza el seguimiento al material móvil, a los trenes en sí: dónde están, en qué estado, si están en mantenimiento, etc. Porque los talleres también están conectados con el Centro; por ejemplo, si un tren no está a punto con un tiempo de antelación determinado, el Centro tiene que poner otro disponible para sustituirlo en el lugar y hora necesarios. Aún más importante es en el caso de los AVE, ya que «cada 5500 km han de pasar revisión, y hacen esos kilómetros cada dos o tres días». Y claro, tienen que ir a un taller adecuado para esa maquinaria en concreto. O también puede ocurrir que un viajero se ponga enfermo, o que en alguna estación haya un problema con los accesos… Con tantos potenciales contratiempos a resolver contra reloj, me dio la sensación de ser el trabajo ideal para quien aspira a sufrir un infarto. No obstante, me tranquilizan: «La mayoría de las incidencias son comunes y los procedimientos para subsanarlas están normalizados y muy estudiados».

Para conseguir este conocimiento en tiempo real del estado de viajeros, flota y personal, en RENFE están todos los recursos integrados en el sistema Copérnico: «No conocemos otra administración en el mundo que tenga ese grado de integración». Desde la identificación de los usuarios («en torno al 60% de los viajeros ya se identifican, por lo que se les puede informar vía e-mail o al móvil de cualquier incidencia»), hasta pequeños detalles aparentemente intrascendentes: desde allí se puede saber hasta si un AVE determinado lleva encendido el aire acondicionado. La realidad se parece cada día más a un capítulo de Black Mirror.

Aunque el Centro funciona las veinticuatro horas del día, las noches son menos tensas porque, aunque hay actividad logística, apenas hay circulación comercial: «En general, solo trenes hotel que unen Cataluña con Galicia y Madrid-Galicia, y el tren hotel internacional con Lisboa». Sí, porque también hay que gestionar los trenes que van a Portugal o que salen incluso de la península (Toulouse, Marsella, Lyon y París). O los que llegan desde fuera de nuestras fronteras: «a Barcelona por ejemplo llegan TGV de París». Para ello, existe una línea de comunicación con un centro análogo francés para que ambas operadoras sigan conociendo en todo momento (ya saben, en tiempo real) la situación de sus respectivos viajeros, trenes y trabajadores.

Coordinación con ADIF

Conviene aclarar qué es lo que gestiona el Centro: como hemos dicho, la circulación en tiempo real; es decir, flota, viajeros y personal. Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) se encarga, como su propio nombre indica (truco mnemotécnico), de la infraestructura ferroviaria: vía, catenaria, señalización, etc. Así, en un centro similar de ADIF hay equipos de enlace de RENFE para coordinarse cuando suceda alguna incidencia en la infraestructura. Por ejemplo: se estropea la catenaria y un tren se queda sin energía. Como se trata de un elemento de la infraestructura, es ADIF quien detecta la incidencia y comunica a RENFE lo ocurrido, el tiempo que se espera para subsanarlo, etc. En función del problema (tiempo de la reparación, ubicación del tren, etc.), se barajan soluciones: si se continúa con autobuses (si es que pueden acceder a ese punto), o recoger a viajeros y personal con otro tren (si la vía está operativa, no está ocupada…). Y, una vez más, todo en tiempo real.

Además, la coordinación entre ADIF y RENFE es imprescindible en una infraestructura de la exigencia de la alta velocidad. «El mantenimiento de vía de ADIF es exquisito», recalcan. Aun así, los trenes monitorizan el estado de la vía al circular y, si detectan imperfecciones o alguna inestabilidad, automáticamente reducen su velocidad y comunican al Centro la incidencia, que a su vez lo comparte con ADIF. O también si se trata de algo relativo a cualquier otro tipo de instalación de la infraestructura, como la señalización, de vital importancia en alta velocidad. Porque, recuerden, los trenes no frenan en seco: «un tren en ancho ibérico a 160 km/h para en unos ochocientos metros; la alta velocidad necesita cerca de tres mil».

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(1) Por poner en contexto las cifras, en los veinticinco años que han pasado entre abril de 1992 (inauguración del tramo Madrid-Sevilla) y abril de 2017, en torno a 357,5 millones de viajeros han utilizado la red de alta velocidad; unos 267,6 millones solo en ancho estándar o UIC (1435 mm) y otros 89,9 millones en trenes de rodadura desplazable —es decir, que tienen la capacidad de cambiar de ancho UIC al ancho ibérico (1668 mm), que es sobre el que tradicionalmente operaba RENFE—. «En quince minutos, y sin bajar a los viajeros del tren, cambian de ancho. No hay parangón en ninguna administración del mundo».

(2) En los últimos años, el tren ha pasado a doblar al avión en el número de viajeros en la península en largas distancias, llegando a superar los treinta millones de usuarios. El punto de inflexión fue la entrada en funcionamiento de la línea Madrid-Barcelona en el año 2008.


España y los dirigibles: una historia de desencuentros

Ein Soldat bewacht das ausgebrannte Wrack des Luftschiffs Hindenburg. Lakehurst. Amerika. Photographie. 10. 5. 1937. First picture of the wreckage of the German airship Hindenburg after the disaster in Lakehurst. A soldier is guarding the wreckage. Photography. 10.5.1937. Explosion del dirigible aleman Hindenburg cuando aterrizaba en Nueva Jersey el 6 de mayo de 1937 *** Local Caption *** 00807198
Los restos del dirigible alemán Hindenburg en New Jersey, 1937. Fotografía: Cordon Press.

Corría el año 1902 cuando la industria tecnológica española tuvo la oportunidad de trazar un camino bien distinto al que conocemos. Apenas un puñado de años antes de que Miguel de Unamuno estigmatizara nuestro porvenir con su lapidario y despectivo «que inventen ellos», el ingeniero de caminos y prolífico inventor Leonardo Torres Quevedo conmocionó a la Academia de Ciencias francesa al presentar una memoria titulada «Perfeccionamientos en aerostatos dirigibles» basada en unas patentes que había solicitado. Faltó poco para que lo sacaran a hombros. En aquellos tiempos de señores con chistera y densos mostachos, los dirigibles eran la gran esperanza para la conquista del cielo. Es cierto que había algunos lunáticos que se lanzaban por los terraplenes con pesados trastos más densos que el aire, pero en aquel momento nadie apostaba un duro por aquel sistema denominado aviación, sino que lo que estaba de moda era la aerostación, es decir, el vuelo con ayuda de artefactos más ligeros que el aire. Y Torres Quevedo había dado un tremendo golpe en la mesa con un prototipo de dirigible denominado semirrígido que aglutinaba las ventajas de los sistemas rígido y flexible, pero que adolecía de sus respectivas desventajas (1).

Tras maravillar en París, unos días más tarde el ingeniero civil presentó una memoria similar en la Academia de Ciencias de Madrid que fue recibida de forma, digamos, más tibia. Esta diferencia de acogida ya le debería haber dado mala espina a Torres Quevedo. «Tal vez son más comedidos que los franceses», pudo pensar, puesto que posteriormente le aseguraron que iban a poner a su disposición los medios necesarios para desarrollar sus prototipos. Bien, año y medio tardaron en disponer de fondos, perdiendo un tiempo decisivo para tomar la iniciativa mundial: en enero de 1904 se crea el Centro de Ensayos de Aeronáutica con el objetivo de probar los ingenios ideados por el inventor cántabro. Además de partida presupuestaria y un local (el abandonado frontón Beti Jai), le facilitaron varios auxiliares técnicos, entre los que destacaba el capitán Alfredo Kindelán, un ingeniero militar con gran experiencia en vuelos en globo, que rápidamente se convirtió en la mano derecha de Torres Quevedo gestionando las entregas de material proveniente de Francia para fabricar la envuelta, así como aportando ideas para el diseño de la misma, la ubicación de la barquilla, etc.

Estamos ya en el año 1906 y había llegado el momento de realizar pruebas en el exterior, para lo cual el Parque de Aerostación de Guadalajara era el lugar propicio. Y el coronel Pedro Vives, que dirigía las instalaciones militares y que ya en 1902 redactó un duro informe oponiéndose a que Torres Quevedo usara sus recursos para pruebas aerostáticas, en desacuerdo con la elección, se la tuvo que envainar a regañadientes y, aventuramos, prometiendo venganza. Mientras se tramitaba la concesión del permiso para utilizar las instalaciones de Guadalajara, Torres Quevedo solicitó una nueva patente titulada «Un nuevo sistema de globos fusiformes deformables» que, huyendo de términos técnicos, solo se puede calificar como La Repanocha. Estos nuevos prototipos se describían como dirigibles trilobulados autorrígidos, es decir, su sección era similar a un trébol en el que sus hojas están unidas unas a otras mediantes tirantes de tela de tal forma que, al inflar la envuelta, esos tirantes se tensaban creando una especie de viga interior que rigidizaba todo el conjunto. Una idea revolucionaria que daba sopas con honda a todo lo creado hasta entonces.

Trabajando duramente y tras numerosos ensayos, el día 11 de julio de 1908 el Torres Quevedo 2 realiza el primer vuelo con éxito de un dirigible diseñado y construido en España. El porvenir era francamente esperanzador; por echar un vistazo a la competencia, por ejemplo, había una prometedora empresa alemana que en esas mismas fechas estaba probando su modelo LZ 4, pero esos Luftschiffbau Zeppelin no se consideraban rivales de entidad puesto que hasta el momento se habían comportado muy erráticamente. Por desgracia, en pocos meses se desbarató el trabajo de años: una serie de reiterados malentendidos, según la versión de Kindelán, hizo que varios medios publicaran tras entrevistarle que el militar era el creador del dirigible. A pesar de que el ingeniero militar insistía en que no le interesaba poner su nombre a los aerostatos, a Torres Quevedo no le sentó muy bien que se pusiera en entredicho su autoría, por lo que fue necesaria una aclaración formal; en concreto, una Real Orden con fecha 27 de julio de 1908 proclamaba que el inventor era el único creador de los dirigibles y por tanto llevarían su nombre, si bien destacaba que esta empresa contó con la «inestimable ayuda» de Kindelán. En este momento saltó por los aires el sentido común y Kindelán, aparentemente despechado y con una rabieta antológica, presentó su dimisión porque consideraba que no se habían tenido en cuenta sus aportaciones. Total, que aquello significó la expulsión de facto de Torres Quevedo de Guadalajara porque todos los militares, con el coronel Vives a la cabeza —el cual tal vez echó más leña al fuego para cobrarse las afrentas pasadas («jo, tío, no te merecen, tío»)—, se pusieron de parte de Kindelán.

La nave voladora descrita en Nave atmosférica y tentativa sobre la posibilidad de navegar por el aire, no sólo especulativa sino prácticamente, un libro anónimo publicado en Madrid en 1783.
La nave voladora descrita en Nave atmosférica y tentativa sobre la posibilidad de navegar por el aire, no solo especulativa sino prácticamente, un libro anónimo publicado en Madrid en 1783. Imagen: DP.

Así que, de nuevo, se pierden unos meses valiosísimos entre recoger y conseguir una nueva partida presupuestaria y un nuevo lugar de ensayos, hasta que lo obtiene a finales de 1908: Torres Quevedo dispondrá de unas ciento cincuenta mil pesetas para seguir sus ensayos en una parcela en Madrid el año siguiente. Y como las desgracias no vienen solas, en enero de 1909 se produce un accidente en Zaragoza en la única fábrica de hidrógeno que proporcionaba todo el gas necesario para las pruebas de dirigibles. Bueno, la única a excepción del Parque de Aerostación de Guadalajara, claro, pero allí Torres Quevedo no podía pedir ni la hora. La falta de hidrógeno retrasaría durante muchos meses la posibilidad de realizar ensayos, por lo que el inventor acabó sucumbiendo a los cantos de sirena de la empresa francesa Astra, que desde hacía una década le ofrecía instalaciones, materiales y pilotos para desarrollar su dirigible. Las pruebas con los primeros Astra-Torres no hacen más que confirmar que el diseño del ingeniero español es sensacional, por lo que los franceses pujaron por hacerse con los derechos de explotación de la patente en exclusiva. A pesar de todo lo que había pasado, Torres Quevedo excluye de ese acuerdo al territorio español, que podría disponer de sus patentes si lo consideraba oportuno (spoiler: nunca lo consideraron oportuno).

En paralelo, Kindelán y Vives conseguían también para el año 1909 una partida presupuestaria de cuatrocientas mil pesetas para… ¡comprar un dirigible! Por si fuera poco, al año siguiente pidieron otro medio millón para realizar ensayos con el mismo. Visto con el poso que da la distancia de más de un siglo, cualquiera podría pensar que tenían todo aquello preparado para echar a Torres Quevedo a cualquier precio. Y lo más sangrante aún estaba por llegar: mientras el inventor estaba en unos hangares de Astra probando sus dirigibles con éxito, la empresa francesa estaba cerrando el trato con Kindelán vendiéndole un modelo de dirigible flexible que ya no iba a fabricar más puesto que los de Torres Quevedo eran mucho mejores. De hecho, a lo largo de las pruebas que realizaron ese año tuvieron tres accidentes que delatan la poca fiabilidad del España, nombre con el que fue bautizado este aerostato.

En los siguientes años, entre meses desmontado, siendo objeto de reparaciones e incluso del cambio un par de veces de la envuelta por problemas en la misma, el España apenas pasó tiempo en el aire. Sus escasos paseos sobre Madrid fueron bastante mediáticos, disfrutando de un efímero momento de gloria en febrero de 1913 cuando Alfonso XIII, entre una nube de periodistas, se montó en la barquilla junto a Kindelán y volaron durante unos minutos. Apenas un mes después, el dirigible se desmanteló para siempre sin haber cumplido la misión para la que en principio fue comprado: apoyar a las tropas en tierra en la campaña de Marruecos y servir de punto de partida para crear una flota de dirigibles militares. Por comparación, en estas fechas, Zeppelin no había perdido el tiempo con intrigas palaciegas y ya había fletado su modelo LZ 14. Mientras tanto, Torres Quevedo estaba arrasando en Francia con sus Astra-Torres, que batían récords mundiales de velocidad sin incidencias. El comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914 supuso el impulso definitivo para sus trilobulados: tanto Francia como el Reino Unido utilizaron masivamente los Astra-Torres para realizar labores de vigilancia costera y seguimiento de submarinos, ya que las experiencias con los aerostatos en primera línea fueron bastante malas (eran literalmente carne de cañón). El último modelo que se fabricó fue el AT 24, de doce mil quinientos metros cúbicos de volumen, en 1925. España parecía que había perdido definitivamente la oportunidad de ser un país puntero en el ámbito aerostático. Aunque aún quedaba una posibilidad.

El vuelo trasatlántico

Unos meses antes del inicio de la Gran Guerra, el ingeniero militar y comandante Emilio Herrera presentó al Gobierno un visionario estudio técnico-económico sobre las posibilidades de una ruta aérea entre España y América y, como sucedió en un primer momento con Torres Quevedo, la propuesta no despertó excesivo interés. Debido al parón forzoso por la guerra que se estaba viviendo en el continente, Herrera aprovechó para preparar en profundidad su proyecto. En esta versión corregida y ampliada proponía unir Cabo Vilán (Galicia) con la costa este de Norteamérica mediante vuelos en dirigibles autorrígidos similares a los de Torres Quevedo. El inventor, entusiasmado, aceptó la oferta de adaptar sus trilobulados para que resistieran el viaje. Lamentablemente, el proyecto español había vuelto a perder años valiosos buscando inversores, porque cuando Torres Quevedo presentó en verano de 1919 la patente de «Un nuevo tipo de globo denominado Hispania» tanto un dirigible rígido como un avión ya habían cruzado el Atlántico.

Al año siguiente se crea Colón, una compañía transaérea que relanza el proyecto de Herrera, aunque cambiando la ruta (uniría Sevilla con Buenos Aires) y el tipo de aerostato, que sería rígido porque despertaban más interés en los potenciales inversores que veían los progresos de Zeppelin con sus viajes a Estados Unidos y por Europa. Si en un primer momento no eran excesivamente fiables, la empresa alemana tuvo la audacia de crear la primera línea de transporte de pasajeros en dirigible, carísima y exclusiva, que reforzó su imagen. Tantos frentes tenían abiertos los alemanes y tan poca visión los potenciales inversores que tuvieron que pasar varios años antes de que fructificaran las negociaciones. En la década de 1930, los Zeppelin comenzaron a frecuentar España a ver si así atraían dinero para la Colón. Tal vez el vuelo más célebre fue el del gigantesco LZ 127 (sí, el modelo ¡127! de los alemanes, también conocido como Graf Zeppelin) en mayo de 1930, que embarcó en Sevilla a una serie de personalidades entre los que estaban Herrera y el infante Alfonso de Orleans y Borbón y viajó rumbo a Brasil, donde realizó varias paradas para después volar a Nueva York y volver a la capital andaluza sin incidentes. Ni así: en el año 1931 finalizó la concesión de la Colón sin pena ni gloria. El Graf Zeppelin siguió luciendo por los cielos de España su espigado perfil de unos doscientos treinta metros de longitud y treinta y seis de diámetro en los siguientes años, llegando hasta nuestros días numerosas fotografías de este colosal artefacto sobre Madrid, Barcelona, Cádiz, Huelva o Sevilla, siendo apreciables en algunas de ellas las esvásticas que lucía en la cola.

Le Graf Zeppelin (LZ 127), dirigeable allemand dont le 1er vol eut lieu le 18 septembre 1928, il detient entre autre le record de longueur de parcours (il fit le tour du monde en 12 jours en 1929) ici en 1930 au dessus de Seville (Espagne) --- The Graf Zeppelin (LZ 127), german dirigible lauched on september 18, 1928, it was the 1st dirigible to make a world tour, here over Sevilla (Spain) in 1930 *** Local Caption *** The Graf Zeppelin (LZ 127), german dirigible lauched on september 18, 1928, it was the 1st dirigible to make a world tour, here over Sevilla (Spain) in 1930
Fotografía: Cordon Press.

Tras años de gestiones, con Herrera ya apartado del proyecto que capitaneó durante casi dos décadas, el Ayuntamiento de Sevilla (apoyado económicamente por el Gobierno español) llegó a un acuerdo con Zeppelin, pero la autorización para la construcción de las instalaciones necesarias para la ruta transoceánica se firmó en una fecha crucial en la historia de España: el 18 de julio de 1936. Obviamente, con la Guerra Civil en marcha el asunto cayó en el olvido, sobre todo porque al año siguiente se produjo el traumático accidente del LZ 129, más conocido como Hindenburg, que acabó con la confianza de los viajeros en los dirigibles. Además, los avances en maquinaria bélica durante la Segunda Guerra Mundial fueron el espaldarazo definitivo a la aviación frente a la aerostación. Por su parte, los últimos dirigibles que había en España fueron destruidos en 1937 en la Casa de Campo de Madrid por la aviación franquista. Por cierto, el jefe de las Fuerzas del Aire del bando nacional era nuestro viejo conocido Alfredo Kindelán. El mismo que, junto a Pedro Vives, privó al país de desarrollar los diseños de Torres Quevedo fue el encargado de apuntillar la triste y maldita historia de estos artefactos fabulosos en nuestro país.

Nota:

(1) Los dirigibles flexibles mantenían su forma por la alta presión del gas de inflado y eran muy ligeros, pero eran muy inestables frente a rachas de viento imprevistas y no podían llevar barquillas muy pesadas. Por el contrario, los dirigibles rígidos tenían una estructura interior que mantenía su forma y los hacían más estables durante el vuelo a costa de necesitar mayor volumen para poder levantar su propio peso.


Marilyn y Torres Quevedo, un amor imposible

Inauguración del Spanish Aero Car. Fotografía: Niagara Falls Public Library (DP).
Inauguración del Spanish Aero Car. Fotografía: Niagara Falls Public Library (DP).

Qué afectación tan pertinente, qué panegírico tan exacto abrocharía el Telediario de la primera cadena. Jesús Hermida hubiera escenificado la cadencia y la prestancia que exige la efeméride. «Y aquí nos hallamos, fiados a estos cables y embarcados en esta cesta rojigualda casi de juguete, que aún da servicio tan matemática y fiable como hace exactamente una centuria. Y fue Leonardo Torres Quevedo, inventor español, quien trascendió de su pueblo santanderino para proyectarse en mil prodigios y dotar al mundo de nuevas comodidades y caminos, como este Spanish Aerocar que nos hará cruzar al otro lado del prodigio natural del río Niágara y sus atronadoras cataratas». Salvo que algún editor o jefe de contenidos veraniego lo remedie, ningún corresponsal televisivo en Estados Unidos se acercará al enclave el inminente 8 de agosto para honrar una fecha mítica para la ingeniería civil española, mundial, ¡global! Una lástima, pues quedaría deliciosa la pieza a cámara a bordo del transbordador de nuestro (desconocido) paisano para ilustrar que cumple exactamente un siglo de servicio sin tacha ni percances, que se columpia entre la frontera de Canadá y los Estados Unidos con sus 580 metros de luz (10 minutos de trayecto ida y vuelta, a 64 metros de la superficie del agua, 14,95 dólares el viaje), y que fue obra y milagro de un montañés universal, romántico hombre orquesta comprometido con necesidades sociales vinculadas a los desafíos de la ingeniería allá donde se presentaran. Ni dudó en cruzar el charco para demostrar a los nativos cómo se salva una maravillosa dificultad geográfica, hoy reconvertida en postal turística que subir a Facebook. Al final y en un alarde de apelativos, el periodista podría rebautizar al genio como «el Da Vinci cántabro» o el «Leonardo español» y, de paso, aprovechar las dietas para rebozar la noche en algún motel amoroso con vistas a las cataratas. Dos homenajes en un solo día.

Por desgracia, del precursor del «primer, más largo y seguro teleférico de Norteamérica» (y, por ende, de la humanidad enterita si de transporte de personas hablamos) poco se sabe en los planes de estudio de España. Que inventen ellos. Como para aprenderlos. En el autocompletado de Google antes se sugiere al mamarracho Leonardo Dantés que al incontenible Leonardo Torres Quevedo. En justicia ciberpoética, el buscador le dedicó un doodle —ilustración en la que se le ve montado sobre su transbordador— el 28 de diciembre de 2012 con motivo del 160 aniversario de su nacimiento.

Con una onomástica que enmascaraba una profecía profesional, vino al mundo Leonardo el Día de los Santos Inocentes del 1852 en Santa Cruz de Iguña (Molledo, Cantabria) y dio su cuerpo a la eternidad el 18 de diciembre en el Madrid de 1936. El ABC, diario republicano de izquierdas en esas fechas, no reseñó el deceso, puesto que sus ocho páginas se dedicaban únicamente a la información del frente bélico. Su muerte dejaba ochenta y dos años consagrados en anatomía y alma a la ciencia y todos sus arcanos, con una licenciatura en la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, como antes hiciera su padre Luis. Nadie en una generación de oro (Ramón y Cajal, Isaac Peral, José Echegaray, Narciso Monturiol…) fue tan versátil, total y completo, como si se hubiera reencarnado el Hombre de Vitruvio en pleno regeneracionismo de Joaquín Costa. Y nadie resulta hoy tan desmerecido para los logros contraídos, el inventario que dejó y la senda didáctica que labró. Visionario, adelantado, revolucionario y todos los epítetos están más que justificados en su ojerosa y rotunda figura a la altura de Nikola Tesla o Thomas Alva Edison. Poca iconografía lo cimenta. Un cuadro de Sorolla glorifica toda su humildad en un raro retrato de un hombre junto a una máquina (un husillo sin fin). Para ver la pintura hay que viajar a la Hispanic Society de Nueva York. En qué estantería histórica colocar su contribución a la ciencia si a día de hoy se tacha de revolucionario catedralicio a Ferran Adrià por haber esferificado cosas que se comen…

De su boscosa barba lo mismo sacaba logaritmos neperianos que teleféricos, calculadoras, dirigibles para no perder en la I Guerra Mundial (pregunten en Reino Unido), máquinas de escribir, mandos a distancia con los que obnubilar a Alfonso XIII y robots que daban jaque mate con más mala leche que Deep Blue. Hasta las letras se le postraron. El 31 de octubre de 1920 sustituyó a un tal Benito Pérez Galdós en la silla N de la Real Academia Española con el encargo de gestar y asesorar acerca de un Diccionario castellano tecnológico que ahormara el marasmo de neologismos que estaba pariendo la ciencia. En su discurso de ingreso, que no tiene desperdicio, se hace un selfie desenfocándose. «(…) Os habéis equivocado al elegirme; no poseo aquel mínimo de cultura exigible a un académico. Yo seré siempre un extraño en vuestra sociedad sabia y erudita; llego de tierras muy remotas; no he cultivado la literatura, ni el arte, ni la filosofía, ni aun la ciencia, por lo menos en sus regiones más elevadas. Los sabios que las frecuentan, empeñados en escudriñar las leyes del universo y descubrir los secretos de la creación, tropiezan con graves problemas, que trascienden al terreno filosófico, y pueden interesaros, porque estáis familiarizados también con ellos, aunque los miréis desde un punto de vista distinto. Mi obra es mucho más modesta. Paso la vida ocupado en resolver problemas de mecánica práctica. Mi laboratorio es un taller de cerrajería, más completo, mejor montado que los conocidos habitualmente con ese nombre; pero destinado, como todos, a proyectar y construir mecanismos (…)». Para entonces ya tenía la Medalla Echegaray concedida por el rey Alfonso XIII o brillaba en su solapa la Gran Cruz de Carlos III.

¿Por qué tan poco fulgor para un sabio tan transversal, para un francófilo adorado al otro lado de la tapia pirenaica? De injusticias están los cementerios llenas. Triste fue la opacidad mediática que aún pervive. No tuvo un autogiro como De la Cierva. Ni un Ictíneo como Monturiol. Contó tantos hitos que resulta complicado fundir una sola obra con su apellido doble. Y eso que la silueta del transbordador del Niágara podría ir cosida como logotipo a su propia vida. Para materializarlo fundó la ¿primera? start up española, un trabajo de I+D+I de manual. En unos días, este totémico prodigio sopla velas de cumpleaños como una rareza turística con denominación de origen envenenada. «¡Anda, si lo construyó un compatriota, lo raro es que no se caiga!». El transbordador de don Leonardo está hecho a prueba de recelosos españoles por el mundo. Cien años, cero accidentes. Ahí sigue viajando a ciento cincuenta y dos metros por minuto. Testado y disfrutado por doscientas cincuenta mil personas al año. Es fácil echar la cuenta total cuando se ha de multiplicar por un siglo.

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Inauguración del Spanish Aero Car. Fotografía: Niagara Falls Public Library (DP).

La proeza del Niágara comenzó a fraguarse en Donosti. O incluso unos kilómetros más allá. Torres Quevedo empezó a trastear con los funiculares en su valle de Iguña natal cuando tenía apenas treinta años. Unas vacas por tractores y doscientos metros de longitud de luz constituían el armatoste sobre los prados de Venerales, con su esposa Jimena por testigo desde la puerta de casa. Poco después pulió su técnica para el siguiente transbordador, el del río León. Hubo motores donde había ubres. El asunto mejoraba. Con mucha vista, el santanderino custodió y compiló todos y cada uno de sus planos, bosquejos, documentos y anotaciones para proteger cada avance bajo el abrigo de las patentes (dicen que Edison era experto en plagios y hurtos en cantidades industriales, y que contaba con una red de espías de no te menees).  Fueron más de veinte en el total de su carrera. En 1888 extendió esas patentes a Estados Unidos, Francia, Italia, Gran Bretaña, Prusia, Austria-Hungría y Suiza sabedor de que la piel de toro se le quedaba mercantil y geográficamente pequeña. Al país del secreto bancario viajó presentándose como el adalid hispano de los funiculares. No encontró el éxito o la receptividad esperada en Suiza y la prensa le ridiculizó con caricaturas facilonas: un quijote a lo Guillermo Tell que quería llenar de teleféricos todas las cumbres alpinas. La explicación de su invención anunciaba un novedoso «sistema de camino funicular aéreo de alambres múltiples» en el que la tracción se realiza por un método de cables y contrapesos «tensados de modo controlable, uniforme e independiente» de la carga acarreada. De tal modo de que si uno de los cables se desgarra, el resto de hermanos acuden al rescate.

En el aerotransbordador de Leonardo se depositaba el conocimiento en la materia de todo un siglo. El inventor conocía pormenorizadamente la gestación y conflictos de todas y cada una de las obras de ingeniería estructural que se habían realizado hasta la fecha. Una centuria forjada en hierro y acero (y mucha siniestralidad laboral), ya fueran puentes de suspensión como el de Coalbrookdale sobre el Severn en Inglaterra (1789), el de Basse-Chaine en Angers, (1839-1850), el colgante de Las Arenas y Portugalete (1873) o el cinematográfico puente de Brooklyn (1883), obra de John A. Roebling  y quien, en 1855, había construido sobe el Niágara un puente de ferrocarril y carretera de doscientos cincuenta metros de luz. Ese sería el gran referente a escala para Leonardo, su modelo, su arquetipo, su listón. Además, en Vizcaya había prosperado la industria siderúrgica con las minas de Gallare y Somorrostro, lo que forjaba los sueños audaces y ultramarinos de locos emprendedores que requerían buena materia prima. A Leonardo tampoco le faltaba buena cartera. Era rico por culpa de una fabulosa herencia (las espléndidas solteras Barrenechea). Con estos antecedentes, en 1907 construyó el primer transbordador apto para el transporte público. Lo instaló sobre el Monte Ulía de San Sebastián, hoy parque natural protegido y broche de la playa de Gros. Este transbordador cerró en 1912 por culpa de la inauguración del parque de atracciones del Monte Igueldo. El de Ulía constituyó el germen —y casi un calco— del que montaría en América, la tierra de los sueños y la fiebre dorada.

En 1911, y tras varias peripecias de barcos y trenes, Torres Quevedo llegó junto con su compañero de promoción, Valentín Gorbeña, a la linde lacustre que separa Estados Unidos y Canadá. Acudieron en busca de permiso para construir lo del Monte Ulía, pero sobre las cataratas del Niágara. Hubo problemas burocráticos bastante farragosos ante la oposición estadounidense a quítame allá unas disposiciones y cláusulas de terrenos. Salvados los contratiempos y la intendencia, en 1914 fueron trece los ingenieros españoles que allí se establecieron. Vivieron en una casa en River Road cerca de Bampfield Street a media hora a pie de las obras bordeando el río. El proyecto estaba basado en patentes españolas y el capital necesario (lo que hoy llamaríamos una joint venture o capital riesgo) llevaba marchamo exclusivamente vasco (los Ybarra, los Orbegozo…). La sociedad, que se constituyó en Canadá con el nombre de The Niagara Spanish Aerocar Co. Limited, emitió un capital de ciento diez mil dólares, de los cuales treinta mil representan los derechos de patente abonados a la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería de Bilbao. Gonzalo Torres Polanco, ingeniero de caminos e hijo de Leonardo, fue nombrado el ingeniero jefe y vicepresidente de la compañía canadiense, de la que sería presidente-tesorero Antonio Balzola. Gonzalo se quedaría a pie de obra, estableciendo una comunicación epistolar constante con su padre. Los trabajos, que arrancaron en 1914, se prolongaron por espacio de dos años. En julio de 1915 se procedía a la excavación de la roca para el montaje de las dos estaciones. La estructura estaba constituida por seis cables portadores que se apoyaban en dos torres que se situaban a quinientos cincuenta metros de distancia, entre las orillas de Colt Point y de Thomson Point. Se aseguró una tensión constante (contrapesos de diez toneladas) y el carro de traslación lo formaba un conjunto de doce ruedas unidas seis a seis por medio de dos ejes horizontales. La barquilla o cesta rectangular medía 6×3 metros, con capacidad para cuarenta pasajeros: veinte abajo, sentados circundando la barandilla, otros veinte en un pasillo central en un nivel superior. Pesaba (y pesa) algo más de tres toneladas, y fue fabricada en los talleres Gasset, en Madrid. Más cifras: los cables eran de acero de 25 mm, la polea tenía 2,45 m de diámetro y era impulsada por un motor de 75 cv, 440 voltios y 480 revoluciones por minuto. Sobre la barquilla, en abanico se disponen una serie de radios que soportan la cubierta y estabilizan, en caso de que el viento sople, el transbordador. También le confieren su emblemático perfil recortándose sobre el llamado Whirlpool, un remolino de aguas de lo más caprichoso, que viaja a 56 km/h y que juguetea con el miedo de los pasajeros. Se completó el Aerocar con sistemas de tracción y retención (frenado y seguridad). Coste total: unos ciento veinte mil dólares. La obra concluyó felizmente y fue difundida con albricias por los medios de comunicación locales, como el Niagara Falls Evening Review. «Poco después de las tres de la tarde, la señora J. Enoch Thomson, esposa del cónsul español en Toronto, inauguró el teleférico estrellando una botella de champán sobre la puerta en el punto de aterrizaje de la orilla Thompson. El coche hizo su primer viaje público. Fue agradable ver el coche ornado con las banderas de Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia y España».

Desde aquel debut, el Spanish Aerocar ha sido revisado y actualizado cuatro veces: en 1961 se le añadió un sistema de frenado eléctrico; en 1967 fue rediseñado con nuevos materiales pero siguiendo escrupulosamente el original de Torres Quevedo; en 1977, aluminio nuevo y multas más elevadas, estas para disuadir a tipos como el funambulista francés Henri Rechatin de volver a cruzar sobre sus cables para disgusto de las autoridades y alegría de los periódicos; en 1984 se estandarizaron las medidas de seguridad por medio de una empresa suiza y en 1985 fueron remplazados algunos componentes (circuitos eléctricos, rodamientos, sistemas de suspensión, etc.). En la actualidad se promociona como «una antigüedad en movimiento», y una placa recuerda a la entrada a quién hay que agradecer el viaje. «Leonardo Torres Quevedo fue un ingenioso inventor español. Entre sus creaciones se encuentran máquinas algebraicas, aparatos de control remoto, dirigibles y la primera computadora del mundo. El Spanish Aero Car fue diseñador por Leonardo Torres Quevedo y representó un nuevo tipo de teleférico  aéreo que él llamó “transbordador”. Oficialmente abierto el 8 de agosto de 1916, es el único en el mundo de su clase. Ontario. The Niagara Park Comission, 1991». La placa se puso con dinero español: un millón de pesetas de la dotación del Premio Torres Quevedo que fue a parar a la Comisión de Parques del Niágara. El 8 de agosto de 2016 llega el centenario. Veremos si en América han de limpiar de confeti el cauce del Niágara. Tampoco sabemos si los telediarios de aquí darán cancha a la efeméride…

La abundante documentación sobre la hoja de servicios del montañés ha llegado hasta nuestros días casi en su totalidad gracias a la custodia de su frondosa prole (mucha vinculada hoy a la alta velocidad y a la ingeniería mayúscula), a su biógrafo, el físico José García Santesmases (1907-1989), y a gente entusiasta y estupenda como Lucía Fernández Granados, doctora en Patrimonio por la Universidad de Cantabria, y Francisco González Redondo, profesor titular de la UCM y secretario de la Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las Técnicas (SEHCYT), promotor, además, del año Torres Quevedo en el que nos hallamos. González Redondo sigue remando constantemente por el reconocimiento de la figura del cántabro. «Desgraciadamente, la genialidad no se hereda. Y la peculiar idiosincrasia de los españoles hace que no se considere la ciencia como cultura, y sí la literatura, el teatro o la poesía. Torres Quevedo dejó una contribución tan desmesurada que resulta un gran esfuerzo de síntesis poder explicar su importancia y su legado a los estudiantes. Se adelantó demasiado a su tiempo y se encontró solo, sin continuadores para el cuerpo de su doctrina. Ya en 1914 definió lo que es un autómata o lo que es la inteligencia artificial, y lo hizo cuarenta años antes que Alan Turing. En definitiva, no se entendió lo que propuso: automatizar los procesos industriales en España». No está de más darse un paseo por el Museo Torres Quevedo (situado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid) para comprobar en vivo su clarividencia.

Llegados a este punto, ¿dónde se justifica el titular de esta reseña, que cual planta carnívora ha llevado hasta este fondo del texto al lector incauto o benevolente? La productora Twentieth Century Fox justificaría la respuesta… En el año 1952 contrató a Henry Hathaway (Valor de ley, Rommel, La conquista del Oeste) para que dirigiera Niágara, en la que la turgente Marilyn Monroe contraponía toda su sensualidad al arrebato natural del parque del Niágara. Imparables, electrizantes, mortales: la Monroe, las cataratas. Un instinto telúrico que debía precipitar y sumergir al espectador en un lecho de deseo y perfidia. La Fox estuvo buscando localizaciones durante medio año por las inmediaciones del río Niágara, en la que debía ser la mayor acción de propaganda del parque. La mayoría de las secuencias en exteriores tienen lugar en Inspiration Point en el Queen Victoria Park, el Rainbow Bridge Complex, en Queen Street, Erie Avenue y Bridgewater Street. Todos estos enclaves se hallan a entre tres y diez kilómetros del Spanish Aerocar. En un negrísimo largometraje noir filmado en «glorioso tecnicolor», Monroe camina como funambulista entre adulterio y el crimen. ¿No venía que ni pintado un clímax con violines y sinfonía frenética, estilo HitchcockHerrmann, con un marco de naturaleza cruel e hipnótica, sobre el Spanish Aerocar? «Hemos traído y llevado pasajeros en un siglo como para pasar a todos los habitantes de Australia de un lado a otro. Aquí en cien años nunca murió nadie por tragedia o desastre. Bueno, sí, Joseph Cotten tras ser empujado por Marilyn Monroe en la mítica película Niágara», contaría el guía de haberse rodado esa escena sobre la barquilla torresquevediana. En realidad, la cesta solo aparece de fondo cuando encuentran el cadáver del amante de Marilyn (Richard Allan), ya que cualquier cuerpo que se precipita a las cataratas va a parar al Whirlpool, donde puede estar girando días antes de ser escupido a las orillas o ser directamente engullido por el Ontario. Toda una metáfora de la crueldad de la hidrodinámica que habría quedado de cine con la rubia a la que preferían todos los caballeros. Hollywood hubiera ayudado a que por Torres Quevedo se preguntara en Selectividad y en el Trivial Pursuit. Pero nunca cristalizó el idilio fílmico entre la bestia de los inventos y la bella estrella más desdichada, entre el científico sin brillo mediático y el mayor icono pop del siglo XX. La torrencial leyenda de Torres Quevedo merecía unas gotas de mitomanía. En glorioso tecnicolor.

e Henri Rechatin walking a tight rope on the wires of the Spanish Aero Car Niagara Falls, 1975
Henri Rechatin, 1975. Fotografía: Niagara Falls Public Library (DP).


La pasarela del pájaro cachondo

Los concursos de diseño de pasarelas peatonales singulares son un reclamo para técnicos, ya sean ingenieros, arquitectos, en ocasiones incluso escultores, que llevan un doctor Moreau en su interior. Las pasarelas peatonales, debido a que no tienen que soportar pesadas cargas de tráfico de automóviles, son propensas a la experimentación de nuevos tipos estructurales y a la pirotecnia efectista. Y como se busca un elemento urbano singular, un icono, en muchas ocasiones se lleva el gato al agua el que presenta la burrada más gorda. Algunas propuestas a concurso parecen fruto de un a que no hay huevos de presentarlo. Pero aún es posible un paso más en la espiral del despropósito: que una vez adjudicado el concurso de ideas, durante la redacción del proyecto, se considere adecuado realizar ciertos cambios y, lo que ya era de dudoso gusto y nefasta resolución técnica, se transforme en un engendro. En esta última categoría se encuentra la pasarela Skydance, en Oklahoma (Estados Unidos). Y es que hemos hecho bastante leña del árbol caído patrio, pero como verán no somos muy diferentes al resto del mundo.

Ornitología estructural

En el año 2008 se convocó un concurso para el diseño de una pasarela peatonal sobre el nuevo trazado de la carretera interestatal I-40, que comunicaría dos parques de un nuevo área de desarrollo municipal que quedarían separados por esa arteria viaria. Las dimensiones eran discretas: se hablaba de una longitud de unos ciento veinte metros en total (no condicionaba el número de vanos) y una anchura de unos nueve metros. Se iban a destinar unos tres millones trescientos mil dólares a tal efecto y el objetivo era crear un «elemento singular, un icono de la zona». Estas palabras son como una cría de antílope con la pata rota para una manada de hienas. Al concurso se presentaron dieciséis equipos, premiando a los cuatro finalistas con diez mil dólares para que presentaran su propuesta final en detalle. El comité de expertos finalmente dio el primer premio a Butzer Architects and Urbanism (BAU), un estudio local de arquitectos e ingenieros civiles, que había presentado esto:

Maqueta de la pasarela Skydance presentada a concurso. Fotografía: Doug Loudenback
Maqueta de la pasarela Skydance presentada a concurso. Fotografía: Doug Loudenback

En efecto, el concurso buscaba algo singular y BAU había seguido esas indicaciones a pies juntillas. Con un fuerte carácter asimétrico y tablero de planta quebrada, la tipología parecía responder a un atirantado con reminiscencias al puente Erasmo de Rotterdam, donde los pilonos habituales se habían sustituido en este caso por un elemento central blanco similar a esos trípodes que tiran los ninjas al suelo para que no los persigan. Bien, pues este trípode, según el texto que acompañaba su diseño, se inspiraba en la figura de una tijereta rosada, el ave representativa de Oklahoma. Textualmente: «El vuelo de la tijereta rosada es el que quizás mejor evoca las fuerzas que configuran el viento típico de Oklahoma (…), con su skydance característico, con sus alas y las plumas de la cola en ángulo, como hojas cortadas por el viento. La pasarela Skydance toma esta imagen como punto de partida y proyecta su forma icónica en el horizonte de la ciudad de Oklahoma». Como aclaración, se denomina skydance al ritual de cortejo de este ave que consiste en unas piruetas que el macho dibuja en el aire para llamar la atención de las hembras, en un simbolismo con estos concursos que no puede ser más acertado. En resumen, habían colado en el concurso una estructura inspirada en el vuelo de un pájaro cachondo. Ya hemos visto en otras ocasiones puentes que evocan, voluntaria o involuntariamente, cabezas de toro, gaviotas o hasta un monumental falo de caballo como en el puente del Alamillo, pero la idea de unas cabriolas de un ave calentorro creo que es merecedora de llevarse la insignia de oro y brillantes de la creatividad desbocada. Entiéndanme, no es que esté en contra de las estructuras alegóricas; es más, puestos a llevarnos por el lirismo y la representatividad de la ciudad, ojalá hubieran presentado una pasarela inspirada en un alley-oop de Russel Westbrook a Kevin Durant. Eso sí que hubiera sido un a que no hay huevos antológico.

Desde el punto de vista meramente estructural, el Skydance era desmesurado e innecesario. El pilono o ala de tijereta rosada de mayor cota alcanzaba casi sesenta metros de altura (como un edificio de veinte plantas) sobre la rasante del tablero, mientras que la luz máxima de la pasarela, de dos vanos, era del orden de ochenta metros. Y para sustentarlo, lanzaba nada menos que catorce tirantes. Demasiado pilono y demasiado acero, no olvidemos que solo debía soportar tráfico peatonal. El caso es que BAU, entusiasmados con su primer proyecto de puente (no han leído mal, no: su primer proyecto de este tipo) comenzaron a diseñar con toda su buena voluntad detalles constructivos francamente atractivos y funcionales, a pesar de que la estructura en sí no requería ese despliegue tipológico.

Quiero una merluza gorda que pese poco

Llegados a este punto del desarrollo del proyecto, los tres millones y pico de dólares que contemplaba el pliego del concurso para la construcción y los alarmantes cinco millones que BAU ya reconoció en las primeras etapas del encargo se habían incrementado hasta andar coqueteando con la barrera psicológica de los trece millones de dólares, bien por ajustes del diseño, bien por nuevos requerimientos del cliente. BAU, para que nos entendamos, iban camino de marcarse un calatravazo. Pero en junio de 2010 la historia da un giro dramático como el vuelo de una tijereta rosada en celo: la pasarela, que ahora va a ser financiada tanto por la ciudad como por el estado, ha de ajustarse a un presupuesto de entorno a la mitad del importe que estaban barajando. Es decir, BAU recibe la orden de rediseñar completamente la pasarela para que se ajuste a unos seis millones ochocientos mil dólares, a la vez que deberá mantener tanto el carácter icónico de la actuación como el plazo de entrega. El resultado del concurso quedaba entonces desvirtuado, ya que el primer premio se había adjudicado a un diseño que ahora se descartaba, pero se mantenía al equipo ganador. Una situación muy similar a la ocurrida en el Reichstag con Norman Foster. Lejos de abandonarse a las lágrimas y la autocompasión, BAU se comportó con más dignidad de la que merecía la situación y reelaboró su diseño manteniendo la esquemática tijereta rosada que tantas alegrías les había dado, aunque ahora, sin tirantes, parecía una marioneta a la que le han quitado los hilos.

Pasarela Skydance realmente ejecutada. Fotografía: BAU
Pasarela Skydance realmente ejecutada. Fotografía: BAU

La nueva pasarela, inaugurada en abril de 2012, se puede describir de muchas formas. La versión oficial incidía en que se mantenía la icónica tijereta, ahora revestida de escamas metálicas y con una instalación luminosa de última generación, aunque se trata de un elemento totalmente independiente de la pasarela en sí (espurio si me apuran), no colaborando en la función resistente ya que el tablero se sustentaba únicamente con una celosía metálica de las de toda la vida. La tijereta metálica la han puesto ahí como podría haber acabado en mitad de una rotonda. Queda así demostrado que el derroche de atirantados de la maqueta era innecesario y no tenían justificación desde el punto de vista estático. Otra forma de ver el resultado es que la pasarela Skydance es ahora una obra anodina, como tantas otras pasarelas sobre autopistas que comunican estaciones de servicio, si bien da la sensación de que «el viento típico de Oklahoma» ha derribado un par de torres de alta tensión sobre el puente. Eso también puede ser una analogía válida. También es aceptable describirla como una pasarela con pararrayos, por las tormentas que dan nombre a su equipo de la NBA. Como ven, siempre se puede sacar una evocación acertada sea cual sea el resultado final.

Vista nocturna de la pasarela Skydance. Fotografía: BAU
Vista nocturna de la pasarela Skydance. Fotografía: BAU

En fin, ¿tienen un icono? Pues sí, sobre todo de noche, cuando la iluminación artificial cambia de color la estructura, ya sea para festejar el 4 de julio o el Día del Orgullo Gay o para condenar y mostrar solidaridad por atentados. Además, la pasarela Skydance fue premiada como uno de los cincuenta mejores proyectos de arte público del año 2012 en Estados Unidos (ya, yo tampoco puedo imaginar cómo será el número cincuenta y uno). Probablemente han conseguido lo que querían, pero el fin no justifica los medios.


Caminos en el agua

Foto: Nationaal Archief (CC)
Foto: Nationaal Archief (CC)

 El trigo que llega por esa vía viene principalmente de la corte del Gran Khan, y el Gran Khan ha hecho que esta vía fluvial sea navegable hasta Cambaluc. Hizo dragar y cavar un gran foso muy profundo, de un río a otro y de un lago a otro, y de esta manera es navegable. (El libro de las maravillas, Marco Polo [1254-1324])

Si algún día hiciéramos realidad nuestra secreta ambición de convertirnos en despótico ministro de Fomento y desde la torre más sombría de nuestra guarida, entre truenos, relámpagos y carcajadas malignas, comenzáramos a unir puntos de dos en dos con líneas rectas para crear nuevas vías de comunicación, una decisión que tendríamos que tomar en determinado momento sería: ¿cómo hacemos ese camino? O dicho de otra forma: ¿cómo vamos a recorrer ese camino? Dependiendo de diversos condicionantes, hoy en día la inmensa mayoría de las redes viarias que se construyen están basadas en un conglomerado de piedra o en sistemas guiados de acero, pero hay otra opción, minoritaria en nuestra orografía, que son los canales.

En función de cuál fuera nuestra elección entre un vial, una vía ferroviaria o un canal, estaremos de acuerdo en que las principales diferencias se darán en cuanto al trazado en sí y los vehículos que lo utilizarán. Esta última cuestión es fácil: por los canales hay que ir en un artefacto que navegue. Pueden empeñarse en calafatear las juntas de su vieja locomotora a vapor como los protagonistas de Jim Botón y Lucas el maquinista, de Michael Ende, para circular por un canal pero al fin y al cabo lo que tendrían es un barco con forma de locomotora.

Por qué mejor por el agua

Quien haya hecho rafting podrá atestiguar que navegando puedes sentir los baches o salirte del río: ahí no están las ventajas. El principal factor diferencial es económico: se necesita menos energía para transportar cargas por el agua que por carretera o ferrocarril. Hay una representación gráfica muy descriptiva: en ella se ve a un caballo tirando de un carro, de un vagón y de una barcaza. Las cargas que el animal sería capaz de arrastrar en cada uno de estos medios de transporte son: un barril, ocho y ¡setenta y cinco!, respectivamente. De hecho, la ilustración con tiro de caballo no es un ejemplo al azar. Ya se construían canales antes de que hubiera máquinas de vapor, por lo que la tracción animal era la solución más socorrida. Las velas no eran muy utilizadas porque en los canales es complicado variar el rumbo para aprovechar las corrientes de aire: o vas por el canal o vete poniéndole ruedas al barco. En paralelo a los canales se construían unos senderos, denominados caminos de sirga, que eran utilizados por los equinos de tiro, aunque tampoco era extraño ver hombres arrastrando las barcazas en un anticipo de los famosos concursos de «el hombre más fuerte del mundo» y similares. Relacionado con los caminos de sirga y los hombres tirando de las embarcaciones hay una peculiaridad destacable: hay que recordar en primer lugar que los canales también atraviesan montes o colinas con túneles, no es un recurso exclusivo de carreteras o ferrocarriles. Los túneles son más costosos cuanto más grande es su sección, por lo que realizar una perforación para que diera cabida al canal con sus caminos de sirga en ocasiones se escapaba del presupuesto o era técnicamente muy complejo. En esos casos, cuando las barcas llegaban al túnel embarcaban a los caballos de sirga y los leggers (los piernacas podría ser una traducción libre), unos hombres expertos en estas lides, se tumbaban boca arriba sobre la cubierta y empezaban a hacer palanca con sus piernas en la bóveda del túnel para que la barca siguiera navegando. Imagínense hacer esto por ejemplo durante los cinco kilómetros de longitud del túnel de The Standedge, el mayor de Gran Bretaña de estas características aún hoy en servicio (pero sin leggers, eso sí, como podrán imaginar, no eran raros los accidentes mortales).

Entrada al túnel de Standedge. Foto: Alan Seddon (CC)
Entrada al túnel de Standedge. Foto: Alan Seddon (CC)

No es sorprendente que si los canales necesitan túneles para salvar obstáculos topográficos también requieran puentes. En un primer momento puede parecer una burrada («un puente para llenarlo de agua, qué tontería»), pero si piensan en un acueducto la cosa cambia, ¿verdad? De hecho, gran parte de las estructuras de este tipo que aún perduran en la actualidad son simplemente acueductos navegables con carácter lúdico o turístico. Sin embargo todavía es posible encontrar formidables puentes acuíferos como el del canal de Magdeburgo que salva el río Elba, el más grande del mundo con una longitud de unos novecientos veinte metros y una anchura de treinta y cuatro. Unos quinientos millones de euros costó la broma. Hablando de bromas, imagínense a Santiago Calatrava diseñando una cosa de estas.

En un más difícil todavía, también existen ¡puentes móviles! El caso paradigmático es el denominado acueducto oscilante de Barton, que se encuentra en el cruce del canal de Bridgewater y el canal de Manchester. El canal de Bridgewater se encuentra a una cota superior al canal de Manchester, pero es en este último por el que navegan barcos de mayor entidad. Dado que el gálibo bajo la estructura es insuficiente para el paso de embarcaciones, la estructura gira noventa grados para que estas pasen sin problemas.

Puente en el canal de Magdeburgo. Foto: WhiteDragon (CC)
Puente en el canal de Magdeburgo. Foto: WhiteDragon (CC)

Los túneles y puentes son soluciones excepcionales para salvar el cruce de desniveles en los canales porque por lo general estas situaciones se solucionan mediante esclusas, compuertas que permiten el llenado de compartimentos (una especie de «piscinas») para que las embarcaciones puedan subir o bajar para adecuarse a un salto, a una diferencia de cota, en el canal. Gracias a estos ingenios se puede navegar por ejemplo desde el mar Negro al mar del Norte evitando los accidentes geográficos. Otro ejemplo clásico es el canal de Panamá, con sus enormes esclusas que permiten el paso de mercantes gigantescos. Claro, podrán pensar que una obra de estas características, por mucho que te evite rodear América del Sur, debe ser carísima y su plazo de amortización largo. Bien, es cierto, pero todo hay que verlo en perspectiva y ponerlo en contexto. Por ejemplo, la ampliación del canal de Panamá estaba presupuestada en unos cinco mil millones de euros. Mucho dinero. Tanto como lo que presumiblemente valdrá la Y vasca. Es decir, ejecutar una obra que va a permitir salvar el istmo de Panamá a los barcos más grandes del mundo va a costar lo mismo que un tren de alta velocidad en el País Vasco. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

Si las diferencias de altura son imposibles de absorber con esclusas, no hay ningún problema: también hay ¡ascensores para navíos! Y no piensen que se trata de pequeñas embarcaciones, si no que, por ejemplo, el elevador de barcos de Strépy-Thieu que salva mayor diferencia de cota del mundo es capaz de desplazar verticalmente barcos de dos mil toneladas hasta setenta y cuatro metros de altura para conectar dos tramos del canal del Centro, en Bélgica. Y aunque técnicamente sea una proeza levantar piscinas gigantescas con barcazas sobre ellos, el resultado no es precisamente bello en este caso en particular. En cambio, la rueda de Falkirk es una maravilla aunque sea más modesta la diferencia de altura (veinticuatro metros). Además de un ingenioso diseño rotatorio en el que las embarcaciones se desplazan como si fueran montadas en las cabinas de una noria colosal, único en el mundo, el acabado es precioso con unas formas geométricas muy cuidadas además de funcionales.

La rueda de Falkirk.

Por qué ya no están de moda los canales

A finales del siglo XIX había en Europa unos veinte mil kilómetros de canales, mientras que en Estados Unidos rondaban los siete mil. Por realizar una comparativa con una infraestructura que está más de actualidad, en Europa hay construidos unos siete mil kilómetros de vías de alta velocidad, con previsión de incrementarse hasta diez mil a corto plazo; es decir, había el doble de kilómetros de canales. Por su parte, en Estados Unidos aún no tienen ninguna línea de alta velocidad. También es cierto que aquella fue la época dorada de los canales, que proliferaron por la demanda de las incipientes industrias para abastecer sus fábricas y para dar salida a los productos que manufacturaban. Pero con la revolución industrial también llegó el ferrocarril, que se implantó con rapidez y los canales comenzaron a caer en desuso.

Esclusas de Gatún, en el Canal de Panamá. Foto: Daniestrada01 (CC)
Esclusas de Gatún, en el Canal de Panamá. Foto: Daniestrada01 (CC)

Mientras se producía este lento declive, los canales intentaron ayudarse del progreso para mejorar su competitividad con el ferrocarril, ya sea sustituyendo a los sufridos caballos de sirga o los sorprendentes leggers por motores a vapor o, más adelante, con motores eléctricos alimentados por trolleys; es decir, tomando electricidad de una catenaria sobre el canal. Podría dar la sensación de que estaban haciendo malabares en la bañera con un secador encendido, pero era un sistema bastante seguro y tenía ciertas ventajas respecto a los motores a vapor (tenían más espacio libre para la carga puesto que no necesitaban acarrear el combustible). Obviamente, esta tecnología no fue más allá de una mera curiosidad.

Aquí en España, como siempre, llegamos tarde y mal a las tendencias. El plan más ambicioso fue construir el canal de Castilla para llevar el cereal de la meseta a las costas cantábricas, una infraestructura muy compleja por el desnivel existente. Entre unas cosas y otras, la idea se quedó anticuada sin acabar las obras. En fin, hay que ver la parte positiva: en nuestro país no se implantaron los canales pero tampoco tenemos gondoleros cantarines. El que no se conforma es porque no quiere.


La Y vasca: alta velocidad, política y terrorismo

Foto cortesía de GTTTopografía.
Foto cortesía de GTTTopografía.

Según la mayoría de críticas, la segunda temporada de True detective ha mantenido el tono oscuro y complejo que caracterizó la primera aunque sin llegar al mismo nivel. Claro, no es lo mismo investigar crímenes relacionados con un enigmático rey amarillo y unos asesinatos rituales que la corrupción y violencia ligada a la especulación de terrenos para un futuro corredor ferroviario. Es más, esta subtrama podría haber sido más potente si Nic Pizzollato se hubiera inspirado en ciertos hechos acontecidos en la línea de alta velocidad que se está construyendo entre las tres capitales vascas, la llamada «Y».

Por qué lo llaman Y cuando quieren decir NRFPV

La denominada «Nueva red ferroviaria del País Vasco» (NRFPV), popularmente conocida como Y por su semejanza formal con el trazado que une Bilbao, San Sebastián y Vitoria, ha tenido un sector de la sociedad vasca posicionado enérgicamente en contra desde que se lanzó la idea de ejecutar una línea de alta velocidad (TAV, AHT en euskera) en Euskadi. Sí: NRFPV, Y, TAV, AHT… hubo quien me dijo que cualquier combinación es buena con tal de que no lleve una E, como el AVE, que evoca al Estado.

Los críticos basan su argumentación en que una obra de estas características va a polarizar el territorio porque solo sirve para unir las capitales, ya que, en este rango de distancias (menos de doscientos kilómetros en total), un tren de alta velocidad no puede ir parando cada dos por tres si se quiere que circule a los 250 km/h de velocidad máxima con la que ha sido diseñado el trazado. Puede llamar la atención que esta cifra lo aleje significativamente de las de otros tramos (Madrid-Barcelona por ejemplo es de 350 km/h), pero esta circunstancia se debe principalmente a dos factores: por un lado, el coste. Las velocidades máximas dependen del trazado en planta (radios de curvatura) y de las pendientes. En una orografía como la vasca es caro trazar radios muy amplios y disponer vías sensiblemente horizontales. De hecho, en torno al 70% de la obra ya se ha diseñado en túnel o viaducto. Ampliar los radios, de por sí grandes (el radio mínimo de diseño es de 3100 metros) encarecería muchísimo más esta infraestructura. Y por otro lado, por razones estratégicas: se decidió que, para descongestionar las carreteras de entorno a mil vehículos pesados al día, sería de tráfico mixto (mercancías y viajeros), lo cual condicionó el peralte de la vía (1).

Y claro, la Y cuenta con muchos detractores por la cuestión económica. El coste total de la red se estimó en su momento en unos cuatro mil doscientos millones de euros (en número asusta más: 4.200.000.000,00 euros), cantidad que consideran que sería de mayor provecho para otro tipo de infraestructuras o incluso para necesidades de más urgente solución.

De izquierda a derecha, el entonces delegado del gobierno Carlos Urkijo, el lehendakari Patxi López y el consejero Iñaki Arriola en el acto de "primera piedra" del tramo Zizurkil-Andoain. Foto: Irekia (CC)
De izquierda a derecha, el entonces delegado del gobierno Carlos Urkijo, el lehendakari Patxi López y el consejero Iñaki Arriola en el acto de “primera piedra” del tramo Zizurkil-Andoain. Foto: Irekia (CC)

La parte contratante de la primera parte

La alta velocidad en el País Vasco es un asunto que se lleva tratando desde que se apostó por la renovación de la red ferroviaria nacional tras el éxito del AVE Madrid-Sevilla. Pero las cosas llevaron su tiempo: entre la inauguración del primer trayecto en 1992 y el inicio de las obras del siguiente tramo de alta velocidad, en la línea Madrid-Barcelona, pasaron cinco años en los que todos los gobiernos autonómicos hacían fuerza para que el Ministerio de Fomento (u Obras Públicas, en su momento) los tuvieran en consideración: el clásico café para todos o qué hay de lo mío, puesto que las líneas de alta velocidad son competencia exclusiva del Gobierno de España.

En nuestro caso, la cuerda entre Lakua y Moncloa empezó a tensarse a principios del siglo XXI, con continuos recados del consejero vasco de Transportes en la prensa exigiendo el inicio de las obras, a lo que se respondía desde el Gobierno (central) con fechas aparentemente aleatorias y declaraciones de intenciones vacías. Y así estuvieron un tiempo, manteniendo una amarga relación epistolar, hasta que, saltándose sus competencias y dándose golpes en el pecho, en diciembre de 2002 el Gobierno Vasco convoca un concurso para contratar la redacción de los proyectos de seis tramos de la Y. Se trataba de un gesto simbólico más que efectivo puesto que las obras se iban a pagar vía Fomento y que hubiera proyectos redactados sin el visto bueno de este organismo venía a ser como decirle a unos pintores de qué color tienen que pintar la casa del vecino. Fomento, no obstante, respondió llevándolos a los tribunales.

Mientras el lento proceso jurídico seguía su camino, el consejero del Gobierno vasco aparecía en la prensa con regularidad y, apoyándose en la contratación de estos proyectos, lanzaba fechas de inicio de obras o puesta en marcha de la infraestructura como el que escupe las cáscaras de las pipas. La realidad era muy distinta. Según nos cuentan técnicos encargados de redactar alguno de estos proyectos, en alguna declaración pública se llegó a decir que iban a comenzar las obras en una fecha que era «anterior a la que estaba fijada para la entrega del proyecto»; volviendo al ejemplo anterior, en este caso es como si ordenáramos al pintor que empezara a pintar y que más adelante ya le diríamos el color. No es algo extraordinario: cada ministro de Fomento, así como cada consejero análogo del Gobierno vasco, ha ido dando fechas que cualquiera diría que son al azar o fruto de la inconsciencia o la ignorancia. Por ejemplo, en 2005, sin empezar las obras en ningún tramo y con tramos sin siquiera proyectos redactados, desde ambos gobiernos se decía que para el 2010 estaría funcionando el TAV. La fecha actual que está vigente para la puesta en marcha del TAV, anunciada y ratificada por la actual ministra de Fomento Ana Pastor a lo largo del 2015, es el año 2019, lo que parece muy complicado de conseguir (por no decir imposible) cuando a  hoy no se dispone ni de los proyectos constructivos de los tramos más conflictivos: la entrada a las ciudades, sobre todo, la llegada del TAV a Bilbao (2).

Estación de Abando (Bilbao). Foto: Roberto Latxaga (CC)
Estación de Abando (Bilbao). Foto: Roberto Latxaga (CC)

En un nuevo giro de los acontecimientos y en paralelo a los proyectos contratados por el Gobierno vasco, desde Fomento también se lanzan concursos para contratar la redacción de proyectos, resultando que algunos tramos se iban a encontrar con documentación duplicada.

Con el cambio de gobierno tras las elecciones generales de marzo de 2004, que pasa de mayoría absoluta del PP de José María Aznar a mayoría simple del PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero, la situación cambia radicalmente: los tramos licitados por Fomento cuando capitaneaba el ministerio Francisco Álvarez-Cascos se reestudian bajo el mandato de Magdalena Álvarez y se paralizan los contratos, lo que no es encajado del todo bien en Vitoria. Así, en marzo de 2005 el Gobierno vasco da un paso más y sacan a concurso los contratos para construir dos tramos de la Y, a lo que se da una respuesta tibia en el Consejo de Ministros que da a entender que entre bambalinas se está cociendo algo. Es bien sabido que correlación no implica causalidad: se pueden encontrar gráficas que relacionan, con un asombroso grado de cumplimiento, el consumo mundial per cápita de mozzarella con el número de doctorados en ingeniería civil en Estados Unidos o, tal vez el ejemplo más famoso, la relación entre el número de muertos en accidente de helicóptero y el número de películas que estrena al año Nicolas Cage. Pero que Zapatero necesitara el apoyo del PNV para aprobar los presupuestos generales coincidiera en el tiempo con que se desbloqueara este sainete no debe de ser una mera coincidencia: el pulso entre el gobierno autonómico y el central se cerró oficialmente en abril de 2006 con la firma de un convenio entre la Administración General del Estado, la Administración General del País Vasco y ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias, organismo vinculado al Ministerio de Fomento), según el cual, el Gobierno vasco se encargaría de la infraestructura del tramo guipuzcoano y ADIF del resto. Además, se acordó que todos los proyectos y proyectos modificados deberían ser aprobados por ADIF, que también se encargaría en exclusiva de los proyectos de superestructura (vía, catenaria, comunicaciones, etc). En términos económicos, la gestión de Fomento abarcaría unos dos mil quinientos millones de euros y la del Gobierno vasco, unos mil setecientos millones. Ahora bien, ese dinero salía de la misma hucha: las certificaciones del tramo guipuzcoano se descontarían del llamado cupo, lo que Euskadi tiene que aportar al Estado según el concierto económico en vigor. Por el camino se han quedado, eso sí, gran parte de los quince millones de euros que entre estudios y proyectos para la Y el Gobierno vasco dijo haberse gastado.

Por fin, tras un lustro de conflictos entre administraciones parecía que la Y se iba a lanzar de una vez por todas… pero llegó la crisis y los recortes. Con el ministerio en manos de José Blanco, ADIF llegó a rebajar las anualidades de algunos tramos a un 15% de lo previsto, dejando la marcha de las obras casi al ralentí y provocando una nueva tanda de protestas desde Vitoria. A mitad de la legislatura del gobierno de Mariano Rajoy, con los indicadores macroeconómicos dando señales de mejora, se volvió a inyectar dinero a las obras que, a fecha de octubre de 2015, presentan el siguiente avance: trece tramos finalizados, diecinueve tramos en ejecución, cinco tramos adjudicados y a la espera de inicio, y siete tramos sin sacar a licitación (en general, por falta de proyecto definitivo aprobado), entre los que están los que implican la entrada en las capitales… Francamente complicado que en 2019 esté en marcha el TAV (3).

Lo que empezaron siendo sabotajes…

Toda infraestructura de la envergadura de la Y suele contar con una gran masa social en contra, ya sea por motivos políticos, morales, económicos o egoístas. Por ejemplo, los propietarios de parcelas afectadas no suelen lanzar los sombreros al aire cuando se les expropia parte de su terreno. El llamado justiprecio casi nunca deja contentos a los que ven vulnerados sus derechos por un denominado bien mayor que en muchas ocasiones cuesta comprender. Es más, al justiprecio (precio justo) sarcásticamente se suele denominar ajustiprecio (precio que te ajusticia). Luego claro, hay quien resarcirse exigiendo reposiciones por supuestos desperfectos por las obras o simplemente arramplando con todo lo que pillan por allí suelto: tablones, barras de acero, vallas…: Se suele decir que se llevan todo lo que no está atornillado al suelo. En fin, estos avatares junto con las legendarias visitas de representantes de ciertas etnias desfavorecidas que se ofrecen a vigilar la obra son tenidas en cuenta por los constructores y son considerados como uno de los imponderables habituales de toda obra civil potente, el proverbial riesgo y ventura del contratista. Pero en la Y estos imponderables fueron más allá.

Pintada en contra de la Y vasca. Foto: Daniel Lobo (CC)
Pintada en contra de la Y vasca. Foto: Daniel Lobo (CC)

Durante la redacción de los proyectos se realizan campañas geotécnicas para caracterizar el terreno, algo muy importante en el caso de la Y puesto que la mayoría de los tramos se pueden resumir en: túnel-viaducto-túnel-viaducto, etc. Es decir, tanto para dimensionar el sostenimiento de un túnel como la cimentación de un viaducto es necesario realizar ciertas labores de campo para conocer las características resistentes del terreno natural. Así, es necesario llevar maquinaria para realizar perforaciones, catas y todo tipo de ensayos y toma de muestras in situ que lo permitan. Pues estas máquinas fueron sistemáticamente saboteadas, así como las excavadoras que iban llegando a los tramos que comenzaban las obras. Ya no se trataba de propietarios descontentos, las pintadas y reivindicaciones iban por otros derroteros. Sabotaje, terrorismo de baja intensidad, kale borroka, niñatos haciendo el hijo puta… eran muchas las formas posibles de describirlo, pero los grafitis y, sobre todo, los comunicados de ETA insistiendo en su oposición a esta infraestructura transmitían la idea de que aquello formaba parte de una estrategia donde la escalada de violencia era previsible viendo los antecedentes de los terroristas.

Porque lo peor estaba por llegar.

… acabó en terror

El libro de Michael Crichton Estado de miedo, que trataba sobre ecologistas que realizaban actos terroristas para conseguir sus objetivos, recibió muchas críticas porque había quien lo interpretaba como un intento de desprestigiar el movimiento ecologista. Hay que recordar que Crichton era especialista en ciencia ficción, género en el que se englobaba la novela, pero parecía que para algunos era más creíble extraer ADN de dinosaurio de mosquitos en ámbar y recombinarlo con el de ranas capaces de mutar sexualmente que colocar terrorismo y ecologismo en la misma frase. Desgraciadamente, seguimos sin tener parques de dinosaurios con medidas de seguridad tercermundistas, pero cuando Estado de miedo llegó a las librerías ETA llevaba décadas realizando actos de terrorismo con fines supuestamente ecológicos.

Las amenazas de los terroristas a las obras de la Y, con frecuentes destrozos de maquinaria e instalaciones, obligaron a contratar seguridad. Parecía un despropósito tener obras cerradas con vallas y alambradas y con agentes de seguridad controlando los accesos. Estaban construyendo una red ferroviaria y aquello tenía un perímetro controlado como si guardaran el arca de la alianza o restos de un ovni.

Al poco de iniciarse las obras en varios tramos, comenzaron a estallar paquetes explosivos a la puerta de las oficinas de varias empresas que trabajaban en la Y. Aquello subía de tono. Una cosa es que te echen azúcar y perdigones en el depósito de una retroexcavadora, o que incluso la prendan fuego, y otra muy distinta que te pongan una bomba. Para disipar dudas sobre la autoría, en agosto de 2008 ETA reivindica tres atentados con explosivos en sedes de constructoras, y pone explícitamente en su punto de mira a la Y. Finalmente, en diciembre del mismo año, Ignacio Uria, consejero de una de las empresas constructoras de la Y, Altuna y Uria, es asesinado.

A la vista de la situación, se ofrecieron escoltas a los técnicos responsables de cada tramo: directores de obra, jefes de obra, asistencia técnica, gerentes de UTE y constructoras… Unos decidieron renunciar a parte de su intimidad por sentirse más seguros y otros asumieron el riesgo. No deja de resultar paradójico que alguno de estos técnicos amenazados ya viera con escepticismo la ejecución de una obra de esta envergadura, en un entorno tan accidentado como el vasco, y «con escasas posibilidades de estar conectado a corto plazo con el resto de la red española o la francesa». Era el colmo: estabas trabajando en una infraestructura que ni tú mismo creías viable y te podía venir uno de esos lunáticos y meterte una bala en la cabeza o una bomba lapa debajo del culo. Ahora hay muchos técnicos que debido a la crisis se han tenido que ir a trabajar al extranjero a zonas conflictivas y conviven con grupos de seguridad armados, ya sea por la amenaza de integristas islámicos o señores de la guerra. La situación no era muy diferente: en un país, que se suponía del primer mundo, te podían matar por ejecutar una obra civil.

Hasta ese momento, había quien quitaba hierro a la amenaza etarra y en cierto modo lo justificaba con el denominado impuesto revolucionario. «Es para asustar y que paguen»; «No, no van a ir más allá», se decía desde ciertos sectores ignorantes, buenistas o interesados. Como si gentuza que ponía bombas en supermercados, aparcamientos de aeropuertos y paradas de autobús tuviera criterio. Además, había terribles antecedentes: no era la primera vez que se lanzaban amenazas más o menos veladas a una obra y que se cumplían vertiendo sangre abundantemente. La propia ETA, en alguno de sus panfletos, hizo hincapié en las similitudes estratégicas y de objetivos entre la Y, la central nuclear de Lemóniz y la autovía de Leizarán.

La central nuclear de Lemóniz abandonada sin finalizar las obras. Foto: UKBERRI.NET (CC)
La central nuclear de Lemóniz abandonada sin finalizar las obras. Foto: UKBERRI.NET (CC)

En 1981 ETA secuestró al ingeniero jefe de la central nuclear de Lemóniz, José María Ryan Estrada, y amenazó con matarlo si no se atendían a sus exigencias: es decir, que ¡en una semana! estuviera demolida la central. Al no ceder al chantaje, como sucedió también años más tarde en el caso de Miguel Ángel Blanco, fue ejecutado. El caso de Ryan no es tan recordado como el de Blanco tal vez porque las manifestaciones de apoyo y rechazo no fueron ni tan mediáticas ni tan multitudinarias, ni se celebró un concierto homenaje con una espídica actuación de Nacho Cano. Además, dos obreros que trabajaban en el reactor murieron a consecuencia de una bomba puesta por ETA y otro explosivo, en este caso en la zona de turbinas, acabó con la vida de otro trabajador. Está claro que eran atentados quirúrgicos, bien pensados. En 1982, con el asesinato de Ángel Pascual, el sucesor en el puesto de Ryan, las obras se paralizan para nunca reanudarse: en 1984, el gobierno de Felipe González aprobó la moratoria de las nucleares. En cuanto a la autovía de Leizarán, un trazado inicial ciertamente desafortunado sirvió de coartada ideológica para que los terroristas hicieran lo único que saben hacer: cuatro personas asesinadas en los años noventa. En lo que parecía otra victoria de los etarras, el trazado finalmente se modificó.

Afortunadamente, no ha habido más atentados mortales en la Y. Según se pudo comprobar más tarde en documentación intervenida a diversos miembros de ETA, el asesinato de Uria, como en su momento la ejecución de Blanco, les valió duras críticas de simpatizantes y miembros de la organización. La diferencia entre los casos de Lemóniz y Leizarán y la Y puede explicarse desde muchos puntos de vista: a la autocrítica a nivel interno de ETA y su entorno, a que la fortaleza de los terroristas había menguado notablemente en el siglo XXI, a que la sociedad vasca había retirado gran parte del apoyo implícito o explícito a la banda y que, también, la infraestructura que intentaban parar era estratégica y de primer orden: el presupuesto de la Y es unas diez veces mayor que la suma de Leizarán y Lemóniz. Hoy, que según fuentes policiales todo ETA «cabe en un autobús», sería irónico que en un futuro no muy lejano extraditaran a un etarra de Francia y llegara a España en TAV. Otra ironía a añadir a que eta, en euskera, equivale a la conjunción copulativa y en castellano.

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(1) El peralte de la vía impide que por la fuerza centrífuga las unidades puedan llegar a salir despedidas cuando toman las curvas, de forma que este está vinculado a la velocidad máxima de circulación. El problema viene cuando hay tráfico mixto. Los trenes de viajeros podrían circular a una velocidad alta, pero cuando por la misma vía circula un tren de mercancías, más de 100 km/h más lento, el peralte sería excesivo y el hilo bajo sufriría mucho desgaste llegando al riesgo de descarrilamiento. Del mismo modo, si se dispone un peralte insuficiente para los trenes de viajeros, aun evitando que el tren se salga de la curva, estos sufrirán una pérdida de confort por las aceleraciones transversales no compensadas. Por tanto, en el diseño se ha de llegar a una solución de compromiso que sea compatible con los dos tráficos que obviamente penaliza las velocidades máximas.

(2) Cuando hablamos con el entonces alcalde de Bilbao Iñaki Azkuna en 2012, a pesar de nuestro escepticismo y la complejidad de la obra de entrada a la capital vizcaína, mencionaba la fecha de 2016 para circular en TAV.

(3) Ojo, los proyectos que están en marcha son de infraestructura; es decir, solo se está ejecutando la plataforma ferroviaria. Después hay que adjudicar la colocación de vía, electrificación, comunicaciones y seguridad. Y cuando todo esto esté construido, hay varios meses de pruebas para comprobar que todo funciona a la perfección y las unidades circulan sin problemas. Mucho trabajo aún por delante para tan poco tiempo.


Por qué es tan bueno el puente de la Barqueta

Fotografía: BYTE RIDER (CC)
Fotografía: BYTE RIDER (CC)

El puente de la Barqueta de Sevilla es uno de los más famosos de España y es reconocido en el mundo de la ingeniería y arquitectura por su elegancia y diseño. ¿Qué tiene de especial? La primera impresión que transmite es que se trata de una estructura muy simple: un arco blanco, unos tirantes rojos, un tablero metálico… Pero esa innegable limpieza y aparente sencillez encierra secretos que hay que saber observar. Así que vamos a afrontar el reto de intentar entender las virtudes del puente de la Barqueta mediante algunas aproximaciones intuitivas, varios ejemplos de andar por casa y echando mano de los mínimos conceptos técnicos posibles.

Es un arco

Empecemos por el principio. El puente de la Barqueta es un arco: hasta ahí estaremos todos de acuerdo. Las condiciones del concurso, que pedían un solo vano y una altura libre sobre el río Guadalquivir muy ajustada, parecían sugerir como óptimas las tipologías atirantadas o en arco, opción que eligieron los ingenieros de caminos de Apia XXI autores del proyecto, Juan José Arenas y Marcos J. Pantaleón. Pero los arcos que nos enseñaron en su momento en la asignatura de Historia estaban formados por piedras, mampuestos o sillares, en general colocados trazando una semicircunferencia para transmitir el peso que se colocaba sobre ellos hacia los laterales (los arranques del arco). Por así decirlo, tenían un comportamiento pasivo: el arco se ponía debajo y soportaba estoicamente lo que se le venía encima (el peso de la piedra). Primera sorpresa: el arco de la Barqueta no tiene nada más que aire sobre su lomo. A diferencia de los arcos inferiores, cuando el arco está en una cota superior al peso que ha de sustentar se necesita un elemento más activo que ha de tirar hacia arriba del tablero del puente. Como supondrán, para eso están los tirantes rojos que unen el arco y el tablero.

Segunda sorpresa, que ya no es tan fácil de percibir a simple vista: el arco, voluntariamente, se diseñó con una directriz circular. Vamos a ver, ¿no habíamos dicho que los arcos que describen tramos de circunferencia no son eficaces porque en general no funcionan exclusivamente a compresión (es decir, no son antifuniculares)? Sí, PERO. En este caso, al tratarse de una estructura de acero, las posibles tracciones que aparecen en el arco por no ser antifunicular no son tan preocupantes como en un arco de hormigón armado, que cuando se fisura se corroe la armadura, o en uno de mampostería u hormigón en masa, que apenas resisten a tracción. El acero en cambio presenta la misma resistencia a tracción que a compresión: es más, puede ser más preocupante la compresión que la tracción por ciertos efectos de segundo orden. Otra de las razones para elegir la circunferencia fue meramente práctica: el replanteo por tramos (dovelas) de una circunferencia es mucho más sencillo que el de una parábola, generalmente la directriz idónea para los arcos, por lo que se facilitaba la prefabricación. Con los medios técnicos de hoy en día se pueden preparar en taller dovelas con la geometría que se quiera, pero hay que recordar que estamos hablando de finales de los años ochenta… y de España, donde no había tradición en estructuras de este tipo puesto que en general se ejecutaban en hormigón armado. De hecho, proponer una estructura metálica fue una apuesta muy arriesgada, aunque fue justificada por el ajustado plazo que tenían que cumplir (diez meses), prácticamente imposible en el caso de un arco de hormigón, y por la solvencia y prestigio en este ámbito de Ensidesa, una de las empresas que se presentó al concurso en UTE con Auxini y encargaron el proyecto a Apia XXI. Y por último, tal vez el argumento de más peso para elegir el arco de circunferencia, estaba el componente estético: a los autores les gustó más. Irrebatible.

Fotografía: Kevin Poh (CC)
Fotografía: Kevin Poh (CC)

Por otro lado, los arcos metálicos se dividen en dos grandes grupos: los que están formados por triangulaciones de barras de acero (del estilo de la torre Eiffel) o los que presentan caras completamente planas. El arco de la Barqueta no pertenecía a ninguno de esos grupos puesto que ni estaba formado por barras ni eran caras lisas sino que presentaba unos rebajes longitudinales. En el caso de los arcos de caras planas, mientras que desde el exterior se ve una superficie lisa, en su interior cuentan con una serie de estrías, formadas por perfiles metálicos en U o doble T para rigidizar las chapas y evitar inestabilidades locales por la elevada compresión a la que estará sometido el arco. Además de dotar de una dimensión escultórica a la estructura, crear juegos de luces y sombras, disimular las soldaduras y minimizar las aguas que suelen aparecer en los grandes paños metálicos lisos, los rehundidos de la Barqueta autorrigidizan la sección metálica y hace innecesario introducir perfiles metálicos en el interior del arco.

Es una puerta

El propósito inicial del puente era crear una nueva conexión entre el núcleo urbano sevillano y una de las puertas del recinto de la Expo 92, en la isla de la Cartuja. El concurso incidía en que iba a ser una entrada peatonal (durante unos años se denominó pasarela de la Barqueta por este motivo) durante la exposición, por lo que los ingenieros pensaron respecto a la experiencia del viandante. Decantados por una solución en arco superior, llegaba el problema de transmitir la fuerza del arco al terreno que, siguiendo la directriz circular, se intuía que debía atravesar el tablero para llegar al suelo. Pero que un arco de casi tres metros de anchura se empotrara en la mediana se consideró un obstáculo visual que iba a afear la puerta de entrada a la Expo. Quitemos el arco de en medio, debieron de pensar, para lo que tradicionalmente se presentaban dos opciones: ejecutar dos arcos en lugar de uno, bien paralelos por el exterior del tablero o convergentes en la vertical de la mediana (aunque duplicar el arco era innecesario estructuralmente), o realizar una abertura —un pasadizo— en el arco en su encuentro con el tablero. En lugar de echar mano de lo ya experimentado, los autores idearon una novedad mundial: el arco se apoyaría en un pórtico triangular cuyas patas nacerían fuera del tablero. Los pies de este pórtico, como ni soportaban tirantes ni tenían un peso propio elevado, eran elementos rectos, tangentes al arco en el punto de encuentro, un nudo de gran complejidad constructiva. Los pórticos además actúan simbólicamente como puertas de acceso y salida del puente y permiten un paso diáfano a excepción de los discretos tirantes, que ocupan lo mismo que unas farolas.

Por si fuera poco, con esta solución la longitud del arco en sí se reducía de forma significativa y mejoraba notablemente el comportamiento estructural del mismo: al tener el arco 108 metros reales de distancia entre extremos (o luz) en lugar de 168 puesto que se reducía su longitud en 30 metros a cada lado con los pórticos, es 2.5 veces mayor la carga crítica que le produciría pandeo lateral (uno de esos efectos de segundo orden que mencionábamos), un fenómeno similar a lo que sucede cuando nos apoyamos en un bastón delgado. Para solucionarlo, la sección debería haber sido bastante más grande o tendría que haberse arriostrado transversalmente de alguna forma, por ejemplo con dos planos de tirantes oblicuos que iban a afear el aspecto final del puente.

Fotografía : CarlosVdeHabsburgo (CC)
Fotografía : CarlosVdeHabsburgo (CC)

Para visualizar las dimensiones que hemos estamos manejando, tomemos un ejemplo en ¡campos de fútbol!: el arco, con 108 metros de luz, puede pasar de portería a portería sin tocar el suelo, solo que en este caso en lugar de descansar sobre el larguero se empotraba en el vértice de los pórticos inclinados.

De nuevo, las proporciones utilizadas se basan más en la estética que en razones estructurales: los apoyos de las patas de los pórticos están separados 30 metros, que como hemos dicho, es la misma longitud en planta del pórtico. Como curiosidad, prácticamente 30 metros es también la flecha del arco (para ser exactos, 29.84 metros de distancia entre el tablero y la directriz del arco en su punto más alto). Desgraciadamente, no he sido capaz de encontrar una relación sencilla entre esta cifra, el número áureo, y alguna otra magnitud significativa del puente que alimente la dimensión esotérica o mística del mismo.

Es un puente

Para cruzar el río Guadalquivir era necesario crear una plataforma (el tablero del puente) por donde pudieran circular tanto vehículos como peatones. En la Barqueta, el tablero además es indispensable para que el arco no se derrumbe.

Los arcos tienen un buen comportamiento estructural y son fáciles de diseñar y construir, pero tienen por el contrario la pega de que transmiten todo el peso que soportan a la cimentación con un ángulo oblicuo y concentrándolo en una superficie muy pequeña, y el terreno no siempre es capaz de soportarlo. En el caso de la Barqueta, la ribera del Guadalquivir era «relativamente floja», por lo que ejecutar una cimentación directa del arco se antojaba complicado por el corto plazo de las obras que ya hemos comentado. Para solventar este inconveniente, Arenas y Pantaleón optaron por proyectar una tipología de puente denominada bow string; «arco atirantado» es la traducción libre que se utiliza por aquí, pero para comprender mejor su funcionamiento, propongo llamarlo arco de Robin Hood. Ya saben, el arco del ladrón de los bosques o el que tenían los indios en los westerns clásicos: un palo curvado y una cuerda tensa; todos hemos jugado alguna vez con ellos. Si apoyamos los dos extremos de la parte curva de un arco de este tipo en el suelo y presionamos la madera, vemos que la cuerda se tensa al mismo tiempo que la parte curva se deforma. Si seguimos aumentando la presión, llegará un momento en que se romperá la cuerda o la madera, dependiendo de qué resista más. Pues el esquema estructural del puente de la Barqueta es así: el tablero funciona de cuerda que es tensada por el arco, que está presionado por los tirantes.

Si aún no está convencido, le expongo un supuesto práctico. Imagine que tiene un día malo y decide hacer un poco el bobo para animarse. Elige ir a una pista de hielo con dos pares de patines: unos puestos en los pies y otros en las manos. Bueno, en fin, cada uno se anima como puede. Total, que en medio de esta vorágine por perder la dignidad se dispone a hacer el pino puente en mitad de la pista, separando además en torno a medio metro brazos y piernas (obviamente apoyando los patines de manos y pies en el hielo). Intente elevar el culo con alegría, dibuje una buena curva con su torso, no sea tímido a estas alturas. Si sigue estas instrucciones, con un poco de mala suerte se desnucará o al menos se abrirá una brecha en la coronilla al golpear en el hielo. En un primer momento, con el impulso creía que iba a lograr objetivo de dibujar una U invertida con su cuerpo, pero cuando lo pierde, entra en juego la componente horizontal de su peso y el rozamiento casi nulo del hielo, y acaba despatarrado. En cambio, como lector asiduo de Jot Down es posible que sea aficionado al shibari, el arte erótico japonés del atado. Así que echando mano de esos conocimientos, si nos amarramos sendas muñecas y tobillos por un lado, y los tobillos y muñecas alternos por otro e insiste en perseguir su sueño de hacer el pino puente en una pista de hielo, verá que no se descalabra ahora: la cuerda entra en tensión absorbiendo la componente horizontal de su peso y evita que se desplome de nuevo. Otro tema es que se desriñone o se le suban los gemelos, pero eso ya excede el temario de este ejercicio.

Si la postura y el bochorno permiten que nos llegue la sangre suficiente al cerebro, podemos plantearnos una duda razonable: la Barqueta está abierto de patas y no es algo obsceno o chabacano como se siente usted ahí, en mitad de la pista, con todos los patinadores estupefactos observándolo y los miembros del equipo de seguridad acercándose poco a poco con las manos ocupadas con en el espray de pimienta y la porra. Se siente pesado, expuesto, en dudoso equilibrio, con las cuerdas cortándole la circulación y aborreciendo el momento en el que pensó que esto era una buena idea. En cambio, el arco de la Barqueta aparenta saltar sobre el tablero con alegría y seriedad, con agilidad y rotundidad al mismo tiempo. Lo opuesto a usted ahora mismo, en resumen.

En efecto, el tablero funciona como las cuerdas que unen nuestras muñecas y tobillos. Tanto en sentido longitudinal, como en el arco de Robin Hood, como en sentido transversal, puesto que los pórticos triangulares también tenderían a abrirse. Ahora ya comprende la función del tablero, indispensable para el equilibrio global del puente. Casi aprecia la tensión que soporta. Es capaz de ver el arco y el tablero como un conjunto, una unidad. Así, resulta que todo el puente funciona como si fuera una de esas horripilantes vigas prefabricadas de hormigón que solo es necesario apoyar en sus extremos: el puente de la Barqueta se apoya únicamente en los cuatro extremos de las patas de los pórticos, en este caso en unas sobrias columnas de hormigón que podrían formar parte de un nuevo orden geométrico.

Fotografía: Gregory Zeier (CC)
Fotografía: Gregory Zeier (CC)

La construcción del puente tuvo muy en cuenta su funcionamiento estructural. Debido a que una vez ejecutado se comportaba como un bloque monolítico, se decidió construirlo sobre cimbra en seco en una de las márgenes, paralelo al río, y después girarlo hasta su posición definitiva. Esta maniobra se realizó mediante barcazas y fue posible puesto que el puente, al ser metálico y no de hormigón, era ligero. No obstante hubo un problema durante el primer intento de giro debido a que aparecieron unas inesperadas ráfagas de viento que por un momento dejaron la estructura a la deriva. Al segundo intento se consiguió; se colocó en su sitio, se conectó con las carreteras de sus extremos, se convirtió en un icono de la Expo 92, de Sevilla y de la ingeniería, y hasta hoy.

Es una maravilla

Dejando de lado la limpieza y belleza de sus líneas, puesto que la valoración estética es muy subjetiva, tal vez lo que más llama la atención del puente de la Barqueta es que casi se percibe el recorrido de las fuerzas: el peso del tablero y los vehículos sube por los tirantes, circula por el arco, se bifurca en los pórticos de entrada y se deposita en los cuatro apoyos, que no se desplazan al estar firmemente sujetos por el propio tablero. Una clase magistral de estructuras a cielo abierto.

Pero además, las virtudes del diseño se convierten en ventajas constructivas y viceversa: al disponer de poco plazo es más apropiado ejecutarlo en estructura metálica por las ventajas de prefabricación y montaje; al ser el tablero metálico pesa menos y no necesita dos planos de tirantes para sostenerlo, que ya hemos dicho que es una solución visualmente peor; al reducir la longitud del arco gracias a los pórticos no corre peligro de sufrir pandeo lateral y tampoco necesita dos planos de tirantes; los pórticos son un recurso estructural que se transforma en gesto, en un concepto simbólico de puerta; al tratarse de un bow string, un arco de Robin Hood, es factible considerar su ejecución en la ribera y realizar un giro puesto que se comporta como una viga gigante; los rehundidos del arco hacen que sea más vistoso y además más rígida la sección; al ser bow string no es necesario ejecutar una cimentación compleja que pondría en peligro la ejecución en plazo; al construirlo en una de las márgenes no es necesario realizar apeos en el lecho del Guadalquivir, con el sobrecoste y plazo que habría acarreado… Etcétera. Una ventaja genera otra y así sucesivamente. Un diseño redondo, ingenioso, original, bello. Por todo esto es tan bueno el puente de la Barqueta, aunque se podría resumir en una sola frase, en una pregunta retórica que tiene su historia: el periodista Andrés Montes se hizo famoso por su estilo dinámico de narración y porque utilizaba muchas coletillas o ponía motes a los deportistas. En la NBA, en el caso de Tracy McGrady, un jugón dos veces máximo anotador de la liga, el apodo era una pregunta: «¿por qué eres tan bueno, McGrady?» Pues eso, ¿por qué eres tan bueno, puente de La Barqueta?

Para saber mucho más y bastante mejor

«El Puente de la Barqueta, sobre el viejo cauce del río Guadalquivir, en Sevilla». Juan José Arenas y Marcos J. Pantaleón. Revista de Obras Públicas nº 3311, junio 1992.


El puente del diablo

El mejor truco que el diablo inventó fue convencer al mundo de que no existía.
Sospechosos habituales ( Bryan Singer, 1995)

Puente del diablo en Leuk (Suiza). Fotografía: Björn S... (CC)
Puente del diablo en Leuk (Suiza). Fotografía: Björn S… (CC)

Cuando tenía unos diez años leí una leyenda relativa al acueducto de Segovia donde se relataba que esta emblemática construcción fue el resultado de un pacto con el diablo. Una sirvienta, cansada de llevar pesadas tinajas desde el río hasta la casa de los señores, ofreció en voz alta su alma con tal de que el agua llegara sola hasta la puerta y, dicho y hecho, se le apareció el señor del gran rabo y el tridente para ofrecerle un trato. No les destriparé el final, pero a la vista está que el acueducto está en pie. Recuerdo que aquel fue un buen libro de lectura obligatoria; por ejemplo, gracias a otra de las historias aprendí lo que significaba la palabra cercenar: como diría el padre de Calvin (del cómic Calvin y Hobbes), ese librito me forjó el carácter. Supongo que las lecturas escolares de hoy en día son más políticamente correctas, con lobos veganos o padres prudentes que no envían a su hija Caperucita a un bosque con lobo o, en resumen, cualquier otra cosa distinta a descripciones precisas de demonios o trucos para decapitar gigantes. El caso es que años más tarde, y contra todo pronóstico, no me interesé en ritos satánicos ni en artilugios que horrorizarían a Guillotin sino en construcciones similares al acueducto: los puentes. Así, con el paso del tiempo descubrí que el cuento de una estructura de piedra construida por mediación del maligno es una leyenda muy extendida no solo en España, sino por todo el mundo, dando lugar a numerosos puentes del diablo.

El esquema de estas leyendas es muy similar. Siempre hay alguien al que un accidente geográfico le dificulta conseguir un fin, ya sea cruzar un río, llegar a una ciudad, ir a buscar a una vaca que se te ha fugado (!!!) o traer agua. Como eso le ofusca, en lugar de mascullar, contrariado, un «vamos a ver, yo es que me cago en la puta» como haríamos hoy en día, al sujeto le da por mentar directa o indirectamente al diablo quien, muy amable y solícito, se materializa y acepta solucionar la problemática a cambio del alma del susodicho o del primero que haga uso de la construcción (cruzar el puente, beber agua del acueducto, etc.). En otras versiones, el diablo se anticipaba apareciéndose para solucionar una posible incidencia (un constructor agobiado con los plazos, una aparente inestabilidad de la estructura…), pero todas coinciden en lo principal: un puente y un diablo, que al final fracasa y no consigue sus propósitos, acabando con las manos vacías o teniéndose que conformar, en el mejor de los casos, con el alma de un perro.

Hoy en día, gracias a ciertos bestsellers, es bien sabido que un azote a tiempo no viene mal o que diferentes culturas y religiones cuentan con leyendas y mitos muy similares, donde el del puente del diablo es un ejemplo más (de esto último, no de los azotes). Ahora bien, cabe plantearse qué hizo que lugares muy distantes geográficamente desarrollaran mitos análogos.

Puente del diablo en Andino (Bulgaria). Fotografía: Klearchos Kapoutsis (CC)
Puente del diablo en Andino (Bulgaria). Fotografía: Klearchos Kapoutsis (CC)

Antifunicular suena a invocación demoníaca

La mentalidad europea entre los siglos XII y XV, donde están ubicados y fechados la mayoría de los denominados puentes del diablo, es fruto de décadas y décadas de oscurantismo y yugo religioso que crearon una sociedad temerosa de Dios y mayoritariamente analfabeta. Todo lo que no venía descrito o regulado en la Biblia tenía que ser obra del maligno, en resumen. Las gentes creían que algunos puentes que desafiaban su comprensión no podían haber sido construidos por humanos, a los que creían incapacitados intelectualmente para esos menesteres, ni de Dios, ocupado en descansar tras seis días de trabajo estresantes al principio de los tiempos, y dado que los extraterrestres aún no gozaban de reconocimiento como sospechosos habituales ante cualquier evento mínimamente inexplicable, el saber popular concluía que esas obras solo podían ser resultado de una intervención diabólica. De este modo, esos arcos de piedra que parecían flotar sobre los ríos tenían que ser, a la fuerza, fruto de artes oscuras.

Hay más elementos que propiciaron la proliferación de estas leyendas demoníacas. Como por ejemplo, que todos estos rumores y mitos estaban obviamente alimentados por la Iglesia para amedrentar y atar en corto al populacho y ya de paso, estigmatizar las obras civiles por excelencia (los puentes) como contraposición a la que ellos consideraban la edificación más importante del lugar: la religiosa (la ermita, el monasterio, la parroquia o la catedral). Además, no hay que olvidar lo poco viajeros que eran en esta época; solo un porcentaje ínfimo abandonaban a lo largo de su vida un círculo de cincuenta kilómetros de diámetro, lo que en primer lugar les privaba de ver mundo y comprobar que había más arcos diabólicos por ahí, y en segundo lugar, propiciaba cierto grado de cosanguinidad, cuando no endogamia, y su carga de defectos genéticos, por lo que no era el caldo de cultivo ideal para que nacieran mentes prodigiosas. Tal vez por esta última razón es comprensible que la gente, amén de supersticiosa, fuera olvidadiza: a diferencia del monolito negro de 2001: una odisea en el espacio, el puente en cuestión no aparecía de la noche a la mañana en el centro del pueblo entre gritos de asombro mientras el vulgo se persignaba precipitadamente. Es más, se trataba de obras complejas para las herramientas y medios de la época, que en su momento habría supuesto (para ejecutar un arco de unos quince metros de luz) la participación de, al menos, un maestro de obras, un puñado de canteros, una docena de carpinteros, media centena de peones, varios carruajes y burros, y decenas de barriles de vino y cerveza. Todo ese jaleo se les debió de olvidar. Y ver una cimbra de madera apoyada en el río durante semanas, también. Otra hipótesis es que los Hombres de Negro viajaron en el tiempo y les borraron la memoria. Nunca lo sabremos.

Teufelsbrücke (puente del diablo) en Andermatt (Suiza). Fotografía: Kecko (CC)
Teufelsbrücke (puente del diablo) en Andermatt (Suiza). Fotografía: Kecko (CC)

Sea como sea, los jubilados medievales que observaran la construcción de uno de estos puentes no habrían sido capaces de comprender el funcionamiento de estas estructuras: se iban colocando las dovelas de piedra sobre la cimbra, que dibujaba sensiblemente media circunferencia, y al colocar la clave, la piedra del punto más alto del arco, este se sostenía como por arte de magia (negra) al retirar la cimbra de madera. La labor de descimbrado era el abracadabra definitivo, como el mago que destapa la caja ahora vacía donde había encerrado a su ayudante. Y es que, haciendo de abogado del diablo (qué fino lo traigo, oigan), se podría decir que los arcos tienen un punto sobrenatural y metafísico: hasta que encajas la última pieza en su lugar exacto no es más que un montón de piedras que se desmoronan al quitar los apeos. Pero cuando colocas la clave de bóveda, la llave, la estructura se vuelve resistente milagrosamente. Para los conocimientos de aquella sociedad pacata y supersticiosa es posible que fuera un concepto a la altura de la dualidad onda-partícula. Los arcos son estructuras en principio en contra de la intuición y de gran durabilidad (si están bien hechas). No quiero ni imaginar los derrames cerebrales de los pobres habitantes del Medievo ante un simple puente de vigas pretensadas, por no mentar un gran atirantado o una estructura tensegrítica… o ciertas obras emblemáticas blancas que ya nos causan ictus en pleno siglo XXI.

No obstante, no deberíamos recrearnos en el desconocimiento del funcionamiento de los arcos que tenían en la Edad Media puesto que hoy en día tampoco estamos en condiciones de lanzar sombreros al aire. Volviendo de nuevo a mis traumas educativos, en el instituto me enseñaron (bueno, es un decir) cómo funcionaban los arcos en ¡la asignatura de Historia! Ya de por sí es una decisión discutible dado que si se explican en Historia por su importancia en el desarrollo de la arquitectura, lo lógico sería que también comentaran el funcionamiento del motor de explosión al hablar de la producción en cadena del Ford T.

Detalle del Pont Valentre en Cahors (Francia). Fotografía: (CC)
Detalle del Pont Valentre en Cahors (Francia). Fotografía: (CC)

Pero es que además lo explicaban mal: decían que los arcos de medio punto funcionaban perfectamente para transmitir el peso de la piedra a lo largo de su semicircunferencia, lo que es falso. Los arcos de medio punto funcionan a pesar de trazar una semicircunferencia, ya que la forma teórica que se necesita para sostener la estructura (la antifunicular de cargas), se aproxima más a una parábola de segundo grado o, en todo caso, nunca con tangente vertical en los arranques. Los puentes con arco de medio punto se sostienen gracias a los rellenos del trasdós de las bóvedas, que es por donde realmente pasa la línea de presión. Otro tema es que construir una cimbra para un arco de medio punto, con los medios de la época, fuera mucho más sencillo que replantear una parábola. Y como los arcos en general funcionaban, no se comían la cabeza a la hora de montar la cimbra.

Era un pueblo con un puente del diablo, una noche, después de un concierto

Hubo una época en la que todos los pueblos costeros en los que Joaquín Sabina había dado un concierto reivindicaban que los hechos relatados en «Y nos dieron las diez» se habían desarrollado en ellos. En todos a la vez. Si es así, podemos afirmar que la kale borroka la inició Sabina en todos los hispanoamericanos junto al mar. Del mismo modo, el demonio parece que se ha ofrecido con descaro en las esquinas de medio mundo y se podrían enumerar docenas de ejemplos de puentes del diablo, desde la Toscana hasta Austria, pasando por Portugal y Alemania. Solo vamos a destacar cuatro casos por su singularidad; comencemos con el Pont Valentre de Cahors (Francia). Se trata de un bellísimo puente fortificado en el que la leyenda satánica tiene un curioso corolario: el diablo, al ser engañado, prometió quitar una piedra de la estructura para que nunca estuviera acabada del todo y, aunque la repusieran, la noche siguiente volvería para llevársela. Para perpetuar el mito, en una restauración del puente en el siglo XIX, añadieron una escultura que representa eso mismo, al diablo tratándose de llevar un mampuesto.

Puente del diablo en Ceredigion (Gales). Fotografía: Alex Liivet (CC)
Puente del diablo en Ceredigion (Gales). Fotografía: Alex Liivet (CC)

Es curiosa una circunstancia que se da en dos famosos puentes del diablo, el de Ceredigion (Gales) y el Teufelsbrücke, en las proximidades de Andermatt (Suiza). En ambos casos, los puentes del diablo originales tienen varios acompañantes incluso en la misma vertical, casi como muñecas rusas, quedando sepultado e impracticable en el primer caso y pareciendo que está jugando a Enredo el segundo. Estas soluciones amontonadas se dan con frecuencia en gargantas estrechas cuando en el entorno no existen muchas alternativas de cruce; lo que no es tan común es que se mantengan varias estructuras superpuestas. ¿El miedo a la leyenda satánica impidió la demolición?

Y por último, finalizamos este breve repaso con el puente del diablo más famoso de España, el de Martorell, que tiene la particularidad de que su arco, de treinta y siete metros de luz, no es una semicircunferencia sino que es apuntado y en su clave existe una capilla que justifica desde el punto de vista estructural esta tipología (la forma con vértice transmite mejor el peso de la capilla desde su centro-luz hasta los estribos). Que tiene también su gracia: mucho miedo al diablo pero ponen una capilla en el centro, se hacen la señal de la cruz y ya se puede utilizar el paso. Es como el amish que utiliza un smartphone y se consuela porque lo mete en una funda de esparto hecha a mano.

Decíamos al principio que estos mitos, con el diablo ofreciendo un pacto para construir una estructura a priori imposible, se ha repetido modificando pequeños detalles en decenas de ocasiones, de modo consciente o inconsciente. Si se tiene la mirada sucia, se puede detectar incluso la influencia en El señor de los anillos. Es sabido que la obra de J. R. R. Tolkien bebe de diversas mitologías así que no debería sorprender que el pasaje del Balrog y el puente de Khazad-dûm, «un estrecho puente de piedra, sin barandilla ni parapeto, que describía una curva de cincuenta pies sobre el abismo», nos deje cierto retrogusto. En boca de Gandalf, se nos describía al Balrog como un «demonio de tiempos inmemoriales» y se batía con el mago en el puente de Moria. No es descartable que George R. R. Martin, otro aficionado al remix fantástico de hechos históricos y cuentos populares, nos deje próximamente algún detalle parecido: después de mostrar dragones, zombis, gigantes, cambiantes y resurrecciones, que aparezca el príncipe de las tinieblas, incluso para ofrecer un trato y construir un puente, ya no debería sorprender a nadie. Tendremos que conformarnos con esa esperanza (y que acabe de escribir los libros antes de que se muera, que sus arterias deben de ser como un oleoducto) porque en los últimos tiempos parece que el diablo ya ha escarmentado y ha dejado de aparecerse. O tal vez nos ha engañado a todos y solo ha cambiado de forma física y modo de actuación y que, parafraseando a Lauren Weisberger, El diablo se viste de Calatrava.

“No puedes pasar”. La Comunidad del Anillo. Imagen: New Line Cinema / WingNut Films / The Saul Zaentz Company
«No puedes pasar».
La Comunidad del Anillo. Imagen: New Line Cinema / WingNut Films / The Saul Zaentz Company.

Para saber mucho más y bastante mejor


Once (upon a time) libros sobre puentes

No es difícil encontrar volúmenes de divulgación que se enorgullecen de ofrecer 1000 fotografías de deportivos de alta gama o cientos de formas de preparar el chocolate o hasta decenas de peinados de perro, cuyas cifras de ventas sirven en todo caso como indicador de las inquietudes de nuestra sociedad. También es frecuente toparte con ejemplares de diferentes tamaños, formas y colores con el título Arquitectura que puede estar matizado con algún calificativo como “contemporánea”, “moderna”, “nueva” o “¡increíble!” —lo he llegado a ver con admiraciones—, que casi parecen el antetítulo de una saga de superhéroes de Marvel, y cuyas portadas no varían en exceso: cuanto menor es el precio más probable es que estén copadas por el Museo Guggenheim de Bilbao o por un rascacielos de nuevo cuño. En cambio, no sé por qué es tan complicado encontrar libros sobre puentes. En cada librería o departamento de gran superficie, o feria del libro nuevo o usado, pregunto esperanzado y generalmente recibo respuestas negativas e incluso, en ocasiones, sorprendentes:

—Puentes de qué (WAT).

—No, pero tengo libros de arquitectura (Diciéndolo como si ambas cosas fueran excluyentes).

—¿Y ortodoncias? (Humor de dentistas)

Puede que por esta sobredosis de rechazos, cuando me dicen que sí, que tienen un ejemplar que encaja con mi descripción, me lo compro como si me faltara la fe. Luego, claro, me despierto a la mañana siguiente y, al girarme en la cama, me encuentro con ese libro infame en la mesita y me arrepiento profundamente. Para que no pasen por ese trance bochornoso les ofrezco mi opinión sobre once libros que tratan sobre puentes en general, así están sobre aviso si se sienten tentados a comprarlos. No es una lista exhaustiva ni responde a ningún criterio académico, es simplemente la colección que tengo y que, tras mucha dedicación (y dinero), he ido juntando. Si vienen a decirme en los comentarios, por ejemplo, “pero cómo no has comprado el Brücken-Bridges de Fritz Leonhardt por correo”, les responderé amablemente que acepto donaciones económicas o en especie.

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Tierra sobre el agua TroyanoTítulo: Tierra sobre el agua. Visión histórica universal de los puentes

Autor: Leonardo Fernández Troyano

Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Características de la edición: Dos tomos, unas 925 páginas en total; 25×24.5 cm.

Hijo de uno de los mejores ingenieros que ha dado este país, Carlos Fernández Casado, y profesor de Puentes en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid durante varios años, Fernández Troyano firma la que puede que sea la monografía más exhaustiva sobre esta temática editada en el mundo, recogiendo en torno a 1500 puentes de todo el planeta. Obviamente, no se reduce a una simple mención de cada una de ellos, sino que está estructurado por tipologías (atirantados, colgantes, arcos, etc.) conteniendo cada capítulo una introducción al funcionamiento estructural de las mismas, a través de ejemplos, y comenta su evolución a lo largo de la historia, parándose en cada una de ellas el tiempo preciso porque, tal y como nos dice el autor “tan importante es, en la historia de los puentes, el Salgina Tobel, un arco de hormigón armado de 90 metros de luz, como el Golden Gate, un puente colgante de 1280 metros de luz, que son casi coetáneos”.

Mi nota: IMPRESCINDIBLE.

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Puentes WellsTítulo: Puentes

Autor: Matthew Wells

Editorial: H Kliczkowski Onlybook

Características de la edición: Unas 190 páginas; 30×24 cm.

Imagino que si un amante de la música clásica, rebuscando ilusionado en la sección de arte de cualquier librería, se encuentra un ejemplar que trata de su temática favorita cuya portada está ilustrada con una foto de Luis Cobos, emprenda una revuelta y lidere un movimiento de desobediencia civil que, con el tiempo, llegue a sonar con fuerza para ser condecorado por el Parlamento Europeo. Los aficionados a los puentes, por nuestra parte, no tenemos el legendario carácter volcánico de los seguidores de, por ejemplo, la música barroca, por lo que ante una obra sobre puentes ilustrada con un calatrava, negamos simplemente con la cabeza con resignación y abrimos el libro con la esperanza que de que todo haya sido un error del editor, puesto que hay veces en las que el contenido se salva y otras no. Este es de los que no. No me gusta ni su formato ni su estilo de narración.

Mi nota: insuficiente.

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New Bridges AsensioTítulo: New bridges

Autor: Francisco Asensio Cerver

Editorial: Arco editorial

Características de la edición: unas 160 páginas; 24.5×32.5 cm; íntegramente en inglés.

A pesar de cargar con la rémora de una pasarela de Calatrava en la portada, es más llamativo que esta fotografía represente una estructura que después no está descrita en el interior. No obstante, el contenido es bastante bueno y comprende la descripción de 15 estructuras de los últimos 30 años, en las que el diseño, la ejecución o la novedad son sus aspectos más destacables. Además de contener fotografías de gran formato, está ilustrado con planos, croquis con fases de obra y detalles constructivos, que aportan bastante información sobre el proceso que llevó a la consecución de cada una de estas obras.

Mi nota: es bien.

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Caminos en el aire ArenasTítulo: Caminos en el aire. Los puentes

Autor: Juan José Arenas

Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Características de la edición: Dos tomos, unas 1030 páginas en total; 17×24 cm.

No soy muy partidario de definir el gusto por la lectura de un texto largo como “filosofía de lo lento”. Es obvio que longitud y velocidad son dos magnitudes que están relacionadas, pero no tienen por qué transmitir la misma idea: infinidad de libros de 400 páginas se leen en una sentada y se olvidan en menos tiempo aún; por el contrario, existen relatos breves que se han de paladear, interpretar y diseccionar hasta el átomo para captar toda su esencia. Pero claro, luego hay casos en los que extensión y profundidad van de la mano, sin dejar por el camino el entretenimiento. Esta monumental obra de Juan José Arenas, la que tiene el carácter más narrativo de todas las que estamos reseñando, es una de ellas. Desde los primeros puentes de piedra hasta los más modernos de hormigón pretensado, se hace un repaso por su historia explicando someramente el funcionamiento estructural de todos ellos. Además, el autor reflexiona sobre las dudas, temores y alegrías que pudieron tener los diseñadores de los puentes que se describen, situaciones que conoce de primera mano ya que se ha visto en similares tesituras a lo largo de su exitosa carrera profesional.

Mi nota: un rotundo sí.

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Puentes del mundo LockeTítulo: Puentes del mundo

Autores: Tim y Anne Locke

Editorial: Tikal

Características de la edición: Unas 250 páginas, 21×22.5 cm.

Ejemplar bastante correcto para aquellos que no tengan mucha idea y quieran introducirse en el mundo de los puentes sin gastar un dineral (lo compré por menos de diez euros), realizando una primera toma de contacto con las tipologías, obras emblemáticas y autores destacados, aunque no esperen demasiada profundidad ni nada que no encuentren en la Wikipedia; y es que, para los iniciados, puede parecer un tomo de una enciclopedia juvenil.

Mi nota: la relación calidad-precio hace que ande más cerca del notable que del suficiente.

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Puentes DupreTítulo: Puentes

Autora: Judith Dupré

Editorial: Könneman

Características de la edición: Unas 130 páginas; 46.5×20 cm.

El libro comienza con una entrevista introductoria a Frank Gehry, lo cual me parece muy bien, el hombre tiene su prestigio (aunque se autoplagie), no digo que no, pero de puentes no es precisamente un especialista. Es como empezar un tratado sobre fútbol con una entrevista a Michael Jordan. Pero esta introducción no enturbia el contenido. Estructurado en capítulos donde se alternan descripciones de tipologías, catástrofes, puentes de guerra o puentes en el cine, con estudios a doble página de los 46 puentes que considera más destacados de la historia, ya sea por luz o por diseño. Este libro llama la atención en cualquier librería por su formato apaisado que potencia la horizontalidad de las estructuras, pudiendo contemplar con detalle el alzado sin perder la referencia de la luz, lo que me da una idea: ¿por qué no hacer desplegables en los libros de puentes? No creo que nadie lo confunda con una revista pornográfica.

Como curiosidad, este volumen se complementa con otra obra de Dupré (Rascacielos) con el mismo formato aunque intercambiando la base por la altura para poner en valor la verticalidad de las edificaciones.

Mi nota: solo desaconsejo su compra a los que sufran un trastorno obsesivo-compulsivo porque enloquecerán al no poder colocarlo en una estantería sin que desentone con el resto de su biblioteca.

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Puentes ManterolaTítulo: Puentes

Autor: Javier Manterola

Editorial: ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Características de la edición: Seis tomos, en torno a 1300 páginas en total; 21×29.5 cm.

He elegido voluntariamente la portada más disuasoria de los seis volúmenes porque, si bien esta obra cuenta con introducciones descriptivas de las distintas tipologías de puentes donde se trata la evolución histórica de las mismas, el texto entra en profundidad en sus métodos de cálculo y fases constructivas, lo que es lógico puesto que son los apuntes de las clases que impartía Manterola en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid en la asignatura Puentes, de la que es catedrático. Si no me creen, fíjense en el título de algún subcapítulo: Armado de una losa en dos direcciones perpendiculares cuando estas no coinciden con las direcciones de los momentos principales o Relación arco-tablero bajo cargas transversales y excéntricas. Prosa fina, vamos.

Mi nota: si usted puede vivir tranquilo y dormir a pierna suelta sin saber, por ejemplo, qué formas existen de modelizar un tablero para su cálculo, este NO es su libro. El resto, que apoquine sin miedo los 120 euros que creo que cuesta la actual edición en dos volúmenes.

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Forma y tipo AguilóTítulo: Forma y tipo en el arte de construir puentes

Autor: Miguel Aguiló

Editorial: Abada Editores

Características de la edición: Unas 360 páginas; 16.5×23.5 cm.

El autor facilitó el primer borrador de este ensayo a especialistas en puentes como Javier Manterola y Julio Martínez Calzón, entre otros, para que diesen su opinión ya que, a pesar de que Aguiló es Doctor Ingeniero de Caminos, la orientación de este trabajo está en la línea de su cátedra (Arte y Estética de la Ingeniería). En este libro se analiza cómo a lo largo de la historia se han ido repitiendo formas y tipologías hasta que una serie de figuras insignes (Freyssinet, Roebling, Maillart, Torroja, Morandi, etc.) han ido un paso más allá de lo conocido dando lugar a obras emblemáticas. Me ha gustado especialmente el apartado “Formas creativas de innovación”, donde se tratan soluciones estructurales fuera de lo común. Por otra parte, resulta chocante que apenas contenga fotografías, sino que está ilustrado profusamente con dibujos de los puentes.

Mi nota: lo recomiendo, es muy interesante.

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Nuevos puentes RoigTítulo: Nuevos puentes. New bridges

Autor: Joan Roig

Editorial: Gustavo Gili

Características de la edición: Unas 190 páginas; 26×26 cm; bilingüe (español-inglés).

Roig es titulado en Arquitectura y, además de diseñador de puentes, es profesor de Proyectos en la Escuela de Arquitectura de Barcelona. Tal vez por deformación profesional este libro es diferente a la mayoría de trabajos sobre esta temática. El enfoque del análisis de los puentes se centra en aspectos digamos menos ingenieriles y más arquitectónicos, como nos insinúan los títulos de los capítulos en los que está articulado: Construcción y disciplina, Estructura y monumento, Ciudad y espacio público, Historia y metáfora. La propia portada es una declaración de intenciones: cuesta distinguir un puente en la fotografía, estando en primer plano su acceso y su conexión con el entorno, sin importar la luz del mismo (no se ve el estribo opuesto).

Mi nota: vale mucho la pena.

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Bridges TorresTítulo: Bridges

Autora: Martha Torres Arcila

Editorial: Atrium Group

Características de la edición: Unas 570 páginas; 14.5×19.5 cm; trilingüe (inglés, alemán y francés).

Creo que existe una versión en la que uno de los idiomas es el castellano, de lo que me enteré tras adquirir este ejemplar que no obstante se puede utilizar como una piedra de Rosetta para hablar de puentes. Las tres columnas correspondientes a cada traducción del texto restan descripción a las obras y estas, por motivos de espacio, son muy concretas y directas, sin florituras literarias, pero se compensa con una buena y extensa selección de puentes (calculo que unos 200… porque no hay índice y no me he puesto a contarlos) deteniéndose en ejemplos poco conocidos e ilustrados con bastantes fotografías y planos.

Mi nota: el reducido formato, que no permite apreciar suficientemente fotografías y croquis, la escasa descripción de las obras y la ausencia de índice, le baja la nota y por eso se queda en un suficiente.

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Bridges that changed the world GrafTítulo: Bridges that changed the world

Autor: Bernhard Graf

Editorial: Prestel

Características de la edición: Unas 130 páginas; 31×24.5 cm; íntegramente en inglés.

Este libro lo mencionamos tangencialmente en el nº 2 de Jot Down debido a que su título (puentes que cambiaron el mundo) acierta al incluir el puente del Alamillo, entre esas estructuras “revolucionarias”, aunque no por el motivo que el autor lo cita: una malísima solución estructural consiguió reconocimiento al manipular la percepción de la misma de obra civil a obra de arte. Y es que un libro sobre puentes que ensalza el Alamillo ha de cogerse con pinzas. Por si fuera poco, para echar más leña al fuego, la breve introducción se abre con una cita de Calatrava. Y los 51 puentes que están descritos con más ilusión que acierto. Puede que ya de entrada me haya predispuesto en su contra, pero no sé, algo bueno tengo puede tener. Hum… Las fotografías no están mal. Las tapas son duras. No sé qué más decir.

Mi nota: putamierda esto… no, en fin, que cada cual haga lo que quiera con su dinero.

Nota: las portadas de los libros están a la misma escala para poder apreciar las diferencias de tamaño.