Grumete en el estrecho de Hornos

grumete de estrecho

En aquel viejo balandro cuando algún invitado osaba preguntar por la televisión mi padre señalaba con desgana un tambucho de babor. Cuando el «televidente» lo abría, se encontraba con un montón de libros apilados. A un lado figuraban los nuestros, los de los chicos. Mi preferido era La isla del tesoro, aunque nunca dejé de releer El Corsario Negro, 20000 leguas de viaje submarino, Cuentos de los mares del sur o Robinson Crusoe. Al otro lado estaban los notables, aquellos que mi padre guardaba con celo litúrgico. Libros que glosaban singladuras épicas de navegantes como Bernard Moitessier, Robert Knox-Johnston, Horatio Nelson o Eric Tabarly, hombres que con el paso del tiempo acabarían por convertirse en héroes de una adolescencia llena de salitre, literas y gin-tonics a media tarde con el barco plácidamente acostado en el rumbo de través.

Gracias a todos ellos me pude enrolar como grumete en barcos legendarios como HMS Victory, Pen Duick o Joshua para descubrir lugares mágicos de las cartas de navegación como el mar de Tasmania, la Ruta del Ron, los 40 rugientes, la Fasnet Rock o el Everest del mar, el cabo de Hornos. Y entre esos «ochomiles» de la navegación surgía un nombre cercano y a la vez desconocido: el estrecho de Gibraltar. Una travesía de 80 millas, apenas 150 kilómetros, poco más de una hora en coche para quienes preguntaban por la televisión al entrar en el Cinnabar. Porque así se llamaba aquel imponente Northwind 40 de 11,70 metros de eslora y 3,70 de manga aparejado en sloop que llamaba la atención por su proa pequeña y afilada que abría en canal las olas evitando los pantocazos cuando ceñía a rabiar gracias a las 14,97 toneladas que cargaba abajo. Y sobre todo por su majestuosa cubierta de curtida teca que lijábamos con celo y acariciábamos con agua salada y dulce a la vuelta de cada travesía. Un barco que se alejaba de la obscena dictadura del blanco nuclear del kevlar. Un juego de cabos discretos y recios, como Dios manda, en los que azul y blanco teñían las maniobras con limpieza a ambas bandas pasando por el palo y muriendo en unos winches manuales en los que uno se dejaba la vida tensando los nervios del barco. La mayor se plegaba sable a sable, sin enrollador, aproada al viento; y su descomunal génova, casi gennaker, se retorcía en proa a golpe de jalada, de esas que hacen hervir las palmas de las manos. 

El Cinnabar fue fabricado en 1974 para participar en la Fastnet Rock, una de las regatas más legendarias y feroces. Una competición celebrada en agosto que está marcada por poderosos vientos del oeste convergentes que ingresan en las islas británicas a través del Atlántico Norte provocando depresiones que azotan el norte del canal de la Mancha. Una travesía que surca lugares emblemáticos como la bahía de Cowes o End’s Land antes de rodear la Fastnet Rock para regresar rumbo a Plymouth. Unas aguas que se han tragado a más de veinte navegantes en sus años de regata. Un barco, por tanto, digno de las aventuras que narraban los libros guardados a buen recaudo en sus tambuchos.

Una sola vez le vi besar el agua. Durante una regata, con todo el trapo arriba, llegando a una baliza en un través forzadísimo, un velero moderno nos venía pisando los talones a un par de esloras. Su proa acariciaba nuestra popa. Se oían perfectamente los gritos en la otra cubierta. Mi padre porfió por mantener la preferencia y la tripulación asumió su decisión. «Vamos con todo. Preparados. Cogemos puerta o vamos al agua». Yo, que me encontraba a pie de palo, antes de caer al mar tuve tiempo de ver derrapar majestuosamente los catorce metros del barco, que se acostó a sotavento y quedó volcado. Alguien gritó «nos mojamos, señores» y en un santiamén la génova se llenó de agua, impidiendo que el barco regresase a su posición natural. La tripulación quedó desperdigada en un radio de quince metros alrededor del barco, hasta que cortamos la escota, por entonces tensa como un cable de acero debido al peso del agua que portaba la génova. La vela perdió tensión, en dos segundos el barco recuperó su horizontalidad y un minuto después la tripulación trabajaba para recuperar el gobierno de la embarcación. Con la adrenalina disparada por el vuelco se cambió la escota y las velas dejaron de flamear, recuperando el curso natural de la navegación.

De cuantas veces cruzamos el estrecho, recuerdo especialmente una en la que las previsiones no eran halagüeñas, pero el tiempo se nos echaba encima y había que cruzarlo esa misma noche. Aunque la salida estaba prevista a las 23 horas, mi padre cumplía a rajatabla una vieja ley del mar: «Si sales a navegar, no te canse el preparar». Llevaba trasteando en el barco desde la seis de la tarde, algo inquieto. Si se cumplían las previsiones, las gaviotas dormirían esa noche en el castillo de San Sebastián, en Cádiz, resguardadas del temporal en alta mar. Salimos de El Puerto tranquilos, bajo una noche estrellada y engañosa que prometía vientos portantes y navegación plácida en la bahía de Cádiz. Navegamos rodeando el Parque Genovés, donde las luces hacían intuir bullicio en la barra de El Balandro y seguro que unas risas en la del Manteca, en el corazón de La Viña, sitios de obligada visita.

A las dos de la madrugada nos despedíamos de Cádiz para surcar con prestancia las millas que nos separaban del estrecho. Por delante, las playas de Sancti Petri, Conil y Zahara, donde tantos veranos disfruté, Bolonia, Roche, los bajos de Trafalgar, la almadraba de Barbate, Punta Paloma, Tarifa… El Cinnabar se acercaba al estrecho, solo el barómetro advertía síntomas preocupantes. Unos frutos secos y una amena charla hicieron pasar la primera guardia animosamente. La paz de la noche solo era rota por el murmullo que provocaba el barco al deslizarse sobre el agua. Se cruzaban apuestas sobre el punto en que encontraríamos el chubasco. Trafalgar, decían algunos. En pleno estrecho, apuntaban otros. Mi padre rumiaba su impaciencia gobernando el barco desde la rueda en silencio.

Aún no había amanecido cuando apareció a lo lejos el faro de Trafalgar. Aguas legendarias. El fin del mundo, allí donde se separan las columnas de Hércules, Kalpe y Abila, el campo de batalla más legendario de la historia de la navegación, en el que se batieron los aliados franco-españoles, al mando del vicealmirante Villeneuve y el teniente general Gravina ante la armada británica capitaneada por Horatio Nelson, duque de Bronte, vizconde Nelson, barón del Nilo, de Burnham Thorpe y de Hilborough, caballero de la Orden del Baño y vicealmirante de la Royal Navy.

En dos saltos me planté ante el tambucho de los libros y cogí uno que rezaba Trafalgar, biografía de una batalla, firmado por Roy Adkins. Subí a cubierta y me dispuse a leer pasajes del mismo señalados con anotaciones al margen, síntoma inequívoco de que habían formado parte de algún viejo trabajo de historia. Una frase de Napoleón prologaba el libro en la página tres escrita a lápiz: «Solo necesitamos ser los dueños del mar durante seis horas e Inglaterra dejará de existir». El autor, Adkins, un arqueólogo inglés que quedó prendado por la figura de Nelson, contaba que la mañana del 21 de octubre de 1805 amaneció con vientos flojos. La flota aliada ganaba en número y recursos a la inglesa, pero el curso de la batalla tomó un giro inesperado tras una mala decisión del vicealmirante francés Villeneuve, reprobada por el español Churruca («el francés no sabe lo que hace. Nos llevará a la derrota»). Los aliados navegaban a sotavento, con la consiguiente ventaja de la flota inglesa, cuando Villeneuve ordenó virar y poner rumbo a Cádiz. Como había poco viento, la maniobra resultó letal para los aliados. La desordenada virada llevó mucho tiempo a aquellas pesadas embarcaciones, rompiendo la línea de combate, momento que Nelson aprovechó para atacar fracturando en tres grupos a la flota rival. Los ingleses aislaron a varios barcos a los que posteriormente capturaron, además de seguir atacando a la línea enemiga con artillería por proa y popa, sus puntos más vulnerables. Todo empezó al mediodía, con un inoportuno cañonazo que un navío de la retaguardia aliada disparó contra el Royal Sovereign que comandaba Cuthbert Collingwood, mano derecha de Nelson.

Adkins describía también la cobardía de parte de la flota francesa, que encabezada por el comandante Dumanoir, decidió huir al iniciarse la batalla. Mientras ocurría eso Nelson era alcanzado por el disparo de un tirador encaramado en la jarcia del Redoutable. Un cirujano trató de salvarle, pero Nelson se desangró y antes de morir dejó para la historia su célebre «Gracias a Dios he cumplido con mi deber». Pocos saben que el cadáver de Nelson fue desnudado y conservado en un barril de brandy de Jerez para evitar su deterioro en la travesía hasta Londres.

Después de avistar Punta Paloma y superar los traicioneros bajos de Tarifa surgió el chubasco en el cielo oscureciendo la noche estrellada. El Peñón lucía tranquilo. Cargueros y petroleros se guarecían fondeados a su espalda. De repente un fuerte zumbido recorrió el horizonte en medio de la noche. Un zumbido intenso que provenía de los cuatro motores de 250 caballos silenciados que espoleaban una planeadora que en otro tiempo transportaba tabaco y hoy probablemente droga. El intenso tráfico marítimo (casi 90000 buques al año) convierte el estrecho en «uno de los lugares más importantes de la geoestrategia mundial», según el Gobierno de los Estados Unidos en los informes de Wikileaks. 14 kilómetros que son la puerta a una nueva vida para los 5000 africanos que cada año se lanzan a cruzar el estrecho poniendo en juego su vida. Y para los narcotraficantes que cambian las pateras por planeadoras. 

El Peñón quedaba atrás cuando comenzó a lloviznar a la par que el viento aumentaba su intensidad. El patrón ordenó arriar la mayor cuando todos pensábamos que un par de rizos habrían sido suficientes. Lo explicó rápida y concisamente: «Cuando agua venga antes que viento, prepara aparejo a tiempo». Dos minutos después luchábamos con el génova, que se resistía a enrollarse en el stay soltando unos latigazos que obligaron a que acudiésemos tres marineros a proa para domarlo. Amanecía bajo una cortina de agua que se colaba por los recovecos del traje de agua. El viento soplaba poderoso y se colaba entre los cabos del palo provocando un silbido molesto e incómodo. El anemómetro indicaba rachas de viento de 25 nudos, fuerza 6. Mar gruesa y olas grandes con espuma blanca en sus crestas que provocaban rociones en cubierta. Pero lo peor era la corriente. El viejo y fiable motor Perkins 4108 de 45 caballos sufría para hacerse con el gobierno del barco. La corriente empujaba al barco hacia tierra, por más que mi padre luchaba por llevarlo rumbo a mar abierto mientras la corriente lo empujaba contra la costa.

Nueve horas de lucha que parecieron nueve días. Calados hasta los huesos, cansados por la falta de sueño e impotentes ante un viento ingobernable que convirtió la travesía en una montaña rusa llena de pantocazos. El chubasco acabó amainando y logramos arribar a puerto tras superar la ira de uno de los puntos más peligrosos de la historia de la navegación. El estrecho «de Hornos», como lo bautizó alguien aquella noche trepidante en la que vivimos en primera persona lo que contaban los libros que mi padre escondía en el tambucho de la televisión. Yo sigo sin tener televisión en mi casa. A cambio, los libros se apilan a babor y estribor, mientras una carta de navegación del estrecho luce majestuosa encima del viejo bureau del salón de casa.


El último recurso: minería en la Antártida

Hemos hablado un poco de Ocean Curiosities, o de lo que nos empuja a investigar a los científicos de todo tipo los mares del planeta (en especial algunos avances en la Antártida). Sin embargo, por el momento no nos hemos metido con la otra parte, la de Commitment, la de compromiso, basada en la parte más polémica del uso que estamos haciendo de nuestros océanos. No me quiero mover, por el momento, del continente blanco, y quiero plantear aquí una pequeña reflexión de lo que creo puede ser el futuro del lugar más poco explorado, hostil y despoblado del planeta. Creo que puede servir para enfocar un problema mucho más amplio, que es la carrera hacia el abismo que nos empeñamos en correr explotando nuestros recursos finitos en un planeta finito.

En el año 2010 Toni Polo y yo publicamos una novela futurista sobre un problema poco conocido pero que intentaba recoger la codicia y desesperación humana por mantener un estatus conseguido a través de la erosión ambiental sistemática de nuestro entorno. La idea era ubicar en la remota Antártida a un grupo de mercenarios que prospectaban una veta de tántalo en las profundidades marinas. En El cementerio de icebergs, un grupo de científicos embarcados en el Polarstern (ese buque rompehielos del que hablo en mi primer mensaje) se encuentra en el fuego cruzado entre chinos (la potencia emergente) y un consorcio internacional minero dirigido desde Sudáfrica. Aunque posiblemente el tántalo no se encuentre en los fondos marinos del continente antártico por cuestiones orogénicas (o sí, es muy difícil decirlo) el problema de la minería en el continente blanco dista mucho de ser ciencia ficción, y la novela dejaba claro que tardaremos más o menos, pero acabaremos asaltando también este último bastión remoto y poco accesible del planeta por la necesidad de materia prima que tanto nos apremia.

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Buque de abastecimiento en la península Antártica.

Cuando te pones serio y te informas sobre el tema te das cuenta de que hay muy poca información fiable. Sin embargo, una idea te queda muy clara: nada impide, de facto, la explotación minera en ese lugar del planeta. En los años 70 se decía que en una década existiría la tecnología necesaria para prospectar y explotar determinados minerales y recursos petrolíferos o bolsas de gas en el extremo austral del planeta. Se hicieron una serie de estudios centrados sobre todo en vetas de hierro y minerales como el níquel, plata, oro, cobre o cobalto. También se hicieron unas primeras prospecciones en la plataforma continental de petróleo. Un par de décadas antes, en los 50, nadie daba credibilidad a una explotación a gran escala del petróleo en el mar del Norte, pero la necesidad empujó al autoabastecimiento de una parte de Europa y empezaron a crecer como hongos las concesiones sobre todo en Gran Bretaña y Noruega. Con la crisis de la OPEC a principios de la década de los 70, lo que parecía una inversión demasiado grande para extraer un elemento esencial para el funcionamiento del transporte, industria y energía urbana y agrícola hizo que una gran cantidad de ingenieros se devanasen los sesos para superar el problema y sacar la ingente cantidad de petróleo y gas que había en una de las plataformas continentales más ricas del planeta.

¿Podríamos superar las dificultades técnicas en un lugar como la Antártida? No me cabe la menor duda. Aunque hay que reconocer (en la novela se explica con gran detalle) que son mucho más complicadas que extraer del océano mineral a 1500 metros (ya se hace en Papúa Nueva Guinea) o petróleo a 4000 metros de profundidad (ya se hace en Brasil). Para mí está claro que a la fuerza ahorcan, y en el momento en el que nos demos cuenta de que no somos capaces de encontrar determinados elementos no reciclables y que nuestra sociedad no ha logrado dar el gran cambio que de hecho nos permitirá sobrevivir (optimización energética y de materiales, modelo de consumo radicalmente diferente, energías renovables, funcionamiento a gran escala de la energía de fusión nuclear, etc.) nos tiraremos de cabeza a explotar lo que sea. Pero el continente blanco no nos lo va a dejar, afortunadamente, fácil. Para empezar, menos de un 2% de la superficie está libre de grandes glaciares. El resto es una capa que oscila entre los 1000 y 4000 metros de espesor de hielo. El problema no es solo el hielo en sí, que también (perforarlo es complejo y requiere una tecnología sofisticada), sino el hecho de que se mueve a una velocidad de un metro diario o más, lo que hace imposible mantener una estructura de túneles estable. Pero lo podemos volar. Si está cerca de la costa, podemos destruir el glaciar sin más. Sin embargo viene entonces el segundo problema, el frío extremo. Este es uno de los problemas, a mi entender, menores, porque ya hay una serie de protocolos para minería extrema, como la de Alaska, Siberia y el norte de Canadá. En este último país hay minas de diamantes de inmensa riqueza conectadas por autopistas de hielo solo transitables por los grandes camiones en pleno invierno (se deshacen en verano) y son rentables, como lo son las arenas bituminosas de las que se extrae petróleo (infligiendo una devastación paisajística y ecológica brutal).

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Trabajadores a la intemperie en un buque polar.

Por tanto, vamos superando barreras. La Antártida es un continente muy aislado, o sea que la logística sería compleja en este sentido, pero ya hay lugares donde los seres humanos están acostumbrados a prolongados aislamientos. No queda tanto para ver ciudades mineras submarinas, donde se extraerán los últimos recursos no renovables que nos quedan a gran escala. Esa gente también estará aislada durante largos periodos de tiempo. Pero tanto para los puertos necesarios para extraer y mover el mineral como para las plataformas petrolíferas ubicadas en medio del mar, el problema quizás más grave serán los icebergs. En el Ártico también los hay, pero son mucho más pequeños. Con el cambio climático también habrá más rondando por ahí, en especial en la Antártida. No es lo mismo un iceberg de unos 100 metros que uno de 100 kilómetros. Al segundo no hay fuerza humana que lo pare, y si estás en su trayectoria, poco puedes hacer. Pero en ese punto seguro que habrá zonas más protegidas de las corrientes que suelen transportar a estos colosos. Impedimentos hay, pero, en mi opinión, distan mucho de ser insalvables.

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Iceberg tabular en la Antártida de más de medio kilómetro de longitud.

¿Por qué no se explota entonces? La respuesta directa y realista, en mi opinión, es que es todavía demasiado caro. Se calcula que un barril de petróleo (por lo bajo habría unos 45.000 millones de barriles según las someras prospecciones hechas hasta ahora) costaría entre 100 y 200 dólares, muy por encima del precio al que estamos acostumbrados. Las vetas de hierro no son muy puras, de un 35% de mineral, y la enorme cantidad de carbón que hay (se calcula que hay un 11% del carbón del planeta) es de baja calidad. Pero sigo pensando en que esto es pura palabrería. China ha vuelto al carbón, porque es más barato, y explota vetas de este recurso (muy abundantes en su país) de una calidad infecta. Y da igual, porque siguen quemándolo. Los barriles de petróleo siguen siendo baratos en un mercado artificial que poco a poco llega a su fin. La pureza del mineral dependerá de lo que busquemos, porque si se trata de un superconductor o de un mineral estratégico difícil de reciclar, siempre habrá gente dispuesta a hacer números. En el momento en el que nos quedemos sin nada, muchos ojos se dirigirán al continente blanco. Y no será, en mi opinión, solo codicia. Será desesperación. Y esa desesperación hace que algo que veías como repugnante lo veas atractivo si los políticos y economistas de turno saben envolverlo bien y crear una píldora adecuada. Existen protocolos, hay un tratado y nada de todo esto sería tan lineal, pero como dice Ana Pallesen de la Universidad de Canterbury (Nueva Zelanda) «La verdad es que, bajo la actual legislación, no es para nada imposible empezar a explotar la Antártida desde un punto de vista minero». (1)

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Mapa muy aproximado de recursos en la Antártida, a partir de prospecciones mineralógicas de varias campañas; fuente www.coolantarctica.com.

Es un problema similar al de la Luna, pero en la Tierra. Japoneses, chinos e indios han enviado sondas para prospectar la Luna como posible fuente de minerales estratégicos. Por supuesto que en estos momentos es un acto de cara a la galería, sería inviable traer mineral de allí hasta aquí. Pero ese es nuestro problema, nos cuesta ver las cosas a largo plazo. Hay elementos, minerales, tierras raras, sobre todo para la alta tecnología, que son en extremo difíciles de reciclar (algunos imposibles una vez que se han utilizado). Es cierto que en un futuro a lo mejor lo podamos hacer, pero por el momento es más fácil pensar de dónde lo podemos sacar si se acaba en África, China o Sudamérica.

Desde el protocolo de Madrid de 1991 cualquier tipo de minería está prohibida en la Antártida. Pero es un tratado internacional con pies de barro, nada sólido desde un punto de vista estrictamente jurídico. El CRAMRA (Convention on the Regulation of Antarctic Mineral Resources Activities) gestiona las posibles demandas en este sentido, pero no puede obligar a nadie a no prospectar porque el territorio es de todos (y de nadie), como el mar abierto (fuera de la jurisdicción de las 200 famosas millas náuticas). Un senador australiano en el año 2006 comentó: «¿Tengo que girar la cara para otro lado mientras los demás hacen prospecciones en la Antártida? Sabemos que hay gente que explota krill, caza ballenas o pesca peces en caladeros en teoría prohibidos o con especies protegidas». Ya en ese momento se intuyó un serio cambio en la actitud hacia el continente blanco.

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Glaciar en la península antártica, la zona más prospectada y vulnerable del continente.

Durante los últimos 50 años la demanda energética y de materiales estratégicos ha crecido más de un 50% en todo el planeta hasta el 2007, y se calcula que crecerá otro 50% hacia el 2030 al ritmo de crecimiento que llevamos ¿De dónde pensamos sacar lo que nos falta si ya ahora vamos cortos de gran cantidad de elementos? Hemos transformado gran parte de la tierra, fragmentado sus ecosistemas y disminuido de forma alarmante su diversidad biológica en parte por la extracción de recursos no renovables (petróleo, gas, minerales, etc.). La esperanza que nos queda en la Antártida es darnos cuenta de que es el único territorio en el que nos hemos puesto de acuerdo sobre su futuro. Es un lugar donde por el tratado Antártico los únicos que pueden colaborar para explotar algo son los científicos: los resultados de sus observaciones y experimentos. Siendo el único bastión virgen y teniendo la experiencia que tenemos en los daños reales que promueve la minería, sería una verdadera lástima comprobar que no hemos entendido, una vez más, nada de nada.

¿De quién es la Antártida?

Llegamos entonces a la pregunta crucial. El único lugar del planeta en el que no ha habido guerras ha sido la Antártida. No se han disputado batallas, no ha habido conquistas o reconquistas, no se ha desembarcado para ocupar o liberar nada. ¿Seremos capaces de mantener esta actitud durante mucho tiempo?

En 1972 ya hubo un cambio en la actitud respecto a la Antártida. No fue nada importante, en realidad, pero dejó un cierto estado de inquietud en aquellos (pocos) que seguían el estado de salud del tratado y de sus componentes. En realidad, el Tratado Antártico, tal y como se lee, deja claro que el territorio es de todos y de nadie, o sea que si alguien decidiese hacer una explotación minera, ¿quién iba a impedírselo de facto? Un país en concreto había enviado un globo sonda respecto a la explotación de oro negro en la zona de la península en esa época: Brasil. No había ninguna reclamación territorial específica, solo un vago deseo de hacer prospecciones y cuantificar los costes y beneficios de la extracción de petróleo. No llegó a ninguna parte tal intención, pero se reforzaron algunas tensiones de la llamada «partición» de la Antártida, un mapa virtual en el que diferentes países hacen sectores en los que reclaman una parte del territorio en caso de que algún día se sienten los gobernantes a tratar el tema de propiedades en ese lugar.

Los científicos siempre han sido, queriéndolo o no, siendo o no conscientes, la punta de la espada de una potencial reclamación territorial en el continente blanco. No me cabe ninguna duda de que el altruismo se acabará en el momento en que alguien ponga algo más que una vaga intención de poseer una parte de la Antártida. La existencia de bases está para indicar «estamos aquí, hemos invertido mucho dinero y ahora me toca una parte de la explotación».

Seguimos considerando la Antártida como un pedazo de planeta neutral desde el punto de vista político, pero las reclamaciones territoriales siempre han estado ahí, incluso en el momento en que personas como Admunsen o Scott tenían como objetivo conquistar la gloria del descubrimiento. Chile, Argentina y Gran Bretaña solapan sus reclamaciones en la zona cercana al continente sudamericano, ampliando incluso sus potenciales posesiones a la zona de la plataforma continental (Gran Bretaña reclamó otros 100.000 kilómetros cuadrados a mediados del 2000) por si en un futuro se encuentra petróleo y es explotable. Otros países como Rusia y Estados Unidos no han hecho reclamación alguna. No les hace falta. En el momento en que decidamos abrir la compuerta a la explotación, ellos serán los que presidan la mesa con otros como China o la India. Sin duda. De hecho, estos cuatro países no reconocen ningún tipo de reclamación territorial, a pesar de que otros países como Australia o Nueva Zelanda (por proximidad), Noruega (por historia y legado) o Francia (todavía no he entendido muy bien por qué) sienten que una parte del continente ha de ser suya por derecho propio.

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Reclamaciones territoriales del continente blanco. Fuente de la imagen geohis2010.blogspot.com.

Las reparticiones se han hecho más por temas estratégicos de geografía que por auténticas prospecciones de recursos. De hecho, entre los 90º y los 150º oeste nadie reclama nada, quizás por ser la parte más alejada de cualquier punto, incluida Sudáfrica (que no reclaman nada y pueden perder la base por falta de fondos para mantenerla). En este sentido, Greenpeace y Malasia han hecho una reflexión que considero muy acertada: el Tratado Antártico es, en realidad, un preámbulo a la futura explotación del continente blanco. Toda la belleza que encierra podría ser papel mojado en unas pocas décadas si nuestra hambrienta sociedad capitalista necesita más recursos que empiezan sin duda a escasear en muchas partes del planeta. Seguro que habrá otra bolsa de petróleo o gas, una buena veta de uranio o níquel, oro y diamantes o en todo caso pescado en caladeros todavía no explotados.

Un colega mío fue testigo en 1998 en la base de Rothera (propiedad de Gran Bretaña) de cómo habían armado los helicópteros de reconocimiento en un lugar donde se supone están prohibidas todo tipo de armas. Se suponía que era un «legado» de las Falkland o Malvinas, de una de tantas guerras absurdas. A mí me inquieta que muchos de los habitantes de la Antártida sean militares. Los niños nacidos en bases antárticas argentinas y chilenas (fruto de una pueril estratagema política de «legitimidad» por ser «ciudadanos antárticos») entre los 70 y los 80 son ya adultos, y puede que vean con tristeza cómo el sueño de conciliación único en todo el planeta se desvanece por nuestra sempiterna imbecilidad.

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Base argentina de Jubany, helipuerto.

Fármacos de las profundidades de la Antártida

Quería aprovechar para hacer un comentario sobre un tema muy relacionado, la minería biológica. Es un tipo de «minería» poco conocido, relacionado con los fármacos marinos en organismos que viven fijos al sustrato, al fondo del mar. Esponjas, tunicados, brizoos o gorgonias tienen en muchos casos una serie de sustancias llamadas metabolitos secundarios que les pueden servir para no ser colonizados por otros organismos, para competir por el espacio en el que viven o para evitar ser comidos por otros organismos. Estas sustancias, llamados productos naturales, han sido el foco de una nutrida escuela, la de la química ecológica, que estudia la extensa variedad de moléculas complejas que componen un universo de defensas y ataques y cómo estas moléculas les sirven a los diferentes organismos para sobrevivir en el entorno hostil que es el ecosistema, lleno de enemigos, competidores, depredadores… Esta escuela ha tenido varias vertientes, unas muy interesantes y que han permitido interpretar muchas de las interacciones que hay en el reino animal y vegetal en la compleja dinámica de los ecosistemas, y otras, en mi opinión, más discutibles y que se han convertido en una fuente un tanto perversa de explotación de la naturaleza.

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Esponjas antárticas, pueden tardar cientos de años en adquirir determinados tamaños; fuente. Julian Gutt-AWI.

En 1951 Bergmann & Feeney inauguran a través de un artículo científico la explotación potencial de estos productos naturales como elementos que en el futuro puedan aplicarse a la ciencia médica. Describen varias moléculas en organismos del Caribe que en potencia pueden considerarse precursoras de fármacos que tendrán una aplicación directa o indirecta en la industria. Se da el pistoletazo de salida a la esperanza, el mar como fuente de salvación para enfermedades como el cáncer, infecciones, disfunciones renales o analgésicos. La idea es excelente, pero a medida que pasan las décadas se empieza a ver el problema real de esta nueva esperanza: las concentraciones de este tipo de metabolitos son muy bajas, se necesitan toneladas de esponjas o gorgonias para conseguir algo mínimamente rentable, y lo peor es que pueden describirse con gran precisión, pero «emularlas» (sintetizarlas) es de una gran complejidad (por no decir imposible). En más de un 95% de las ocasiones, no puede crearse la molécula a partir de síntesis artificial, lo que implica un gran fracaso a nivel industrial. A finales de los años 90 las empresas farmacéuticas empiezan a perder el entusiasmo. Es lógico, el coste de recolectar los organismos (a veces muy dispersos por ser raros o encontrarse solo en determinados lugares) no compensa el gasto.

Como en el caso de los corales preciosos (a los cuales me dedico, entre otras cosas), la tasa de renovación de la mayoría de estas especies es muy baja: crecen muy lentamente. Se han hecho intentos (algunos bien consolidados) de acuicultura con especies determinadas, pero la falta de conocimientos sobre su biología y ecología ha hecho que la mayoría de estos experimentos hayan sido baldíos. Por eso, como en el caso de esos corales preciosos, la explotación de este tipo de moléculas a partir de las especies marinas es simplemente un acto de minería. Se llega, se descubre, se recolecta y se expolia, haciendo desaparecer la especie a nivel local. Es otro tipo de minería, mucho menos conocido, pero también más extendido de lo que parece.

¿Qué tiene que ver esto con la Antártida? En 1997 James McClintock de la Universidad de Alabama publica un interesante artículo que recopila lo que hasta el momento se sabía sobre la ciencia de la ecología química en zonas polares: muy poco. Una de las creencias más extendidas hasta entonces era que los organismos que habitaban en el fondo en zonas tan frías no poseerían una gran cantidad de estos metabolitos secundarios. Pero al descubrir la enorme cantidad de especies que poblaban estos fondos (solo se han descrito un 25% aproximadamente, siendo el número descrito de unas 18.000-20.000 en la actualidad) alguien empezó a sospechar que parte de la biodiversidad sería en debida a una serie de interacciones muy complejas basadas en la química. Era muy probable que al haber tantos organismos diferentes, las moléculas complejas que les ayudaban a sobrevivir fuesen también un rol común entre ellas. Además, al no tener que gastar tanta energía en respirar como en ambientes más cálidos, el esfuerzo energético puede ser dirigido a crecer, reproducirse y, por qué no, a crear moléculas sofisticadas de defensa y ataque. Los trabajos demostraban una gran cantidad de moléculas de este tipo y algunos científicos empezaron a estudiarlas de forma sistemática.

Katrin Iken, del Alfred Wegener Institute, describió solo en una gorgonia (Ainigmaptilon antarcticus) varios compuestos que podían haber desarrollado para defenderse de la depredación (son organismos blandos recubiertos de un mucus espeso). La investigadora describió con entusiasmo una serie de moléculas que sirven a la vez para evitar que bacterias y otros organismos la colonicen (sustancias antifouling), o para evitar ser comidas por ser venenosas, tener mal sabor o despistar al depredador. En el final de su artículo, como en muchos otros, se abre la posibilidad, con una simple frase, de que estas sustancias quizás sean útiles para su explotación farmacéutica. Más adelante, otros investigadores van más allá y describen sustancias de nada menos que 290 especies diferentes recolectadas de diferentes puntos de la Antártida, desde la península antártica al mar de Weddell este o la remota isla de Bouvet. Encuentran a los tunicados especialmente ricos en sustancias anticancerígenas, así como varias esponjas (recordemos que son organismos dominantes en cuanto a biomasa) y gorgonias. Los autores de los trabajos crean más y más literatura describiendo cientos, miles de moléculas (hasta la fecha se han descrito más de 22.000) que no pueden ser sintetizadas en los laboratorios pero que pueden ayudar como antitumorales o antiinflamatorios. En la franja entre los 250 y 500 metros se encuentran las especies más interesantes. La pregunta que yo tengo es: ¿cómo vamos a explotar estas sustancias que hasta ahora han creado una serie infinita de aburridísimos artículos descriptivos que tienen más de protocolos técnicos que de ciencia pura y dura con interpretación incluida? La única manera que se me ocurre ahora mismo es, simplemente, recolectándolos.

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Draga con televisión para seleccionar organismos, un método selectivo y poco agresivo con los organismos utilizado por los equipos científicos del Polarstern.

Y a esa profundidad, la única forma de hacerlo es devastando la zona con pesca de arrastre. Hace algo menos de una década una empresa hizo números acerca de un antitumoral descubierto en Nueva Zelanda. Se dio cuenta de que para crear suficiente producto tenían que arrasar todas las esponjas de esa especie de Nueva Zelanda. Todas. Porque la concentración del metabolito era tan baja que se necesitaban cientos de toneladas para poder hacer el producto rentable. Es obvio que en estos momentos nadie va a tirar la red de arrastre en los fondos de la Antártida, pero, ¿y dentro de 20 o 30 años? Este tipo de minería sería la forma ideal de acabar con mayor celeridad que los icebergs (que lo hacen de forma rutinaria) con una de las comunidades más fascinantes y complejas del planeta. Se podría aducir que en ese tiempo sea posible sintetizar gran parte de los productos, pero yo creo que seguirá siendo más fácil pescarlos. Pocos son los que intentan comprender de veras para qué sirven en la naturaleza, es más fácil describirlos y, si se puede, patentarlos. Siempre he tenido fe en que el mar nos iba a salvar de muchas cosas, y el hecho de que se hayan hecho extensos estudios sobre las potenciales virtudes de determinadas moléculas en pos de una vida mejor ha sido siempre una de esas posibilidades. Pero siempre dentro del margen de lo razonable: o se logran cultivar de forma rentable las especies que las producen o se emulan en el laboratorio sus moléculas a nivel industrial. Sacarlas del fondo promoviendo un boom and bust, o minería submarina de organismos vivos, es una auténtica barbaridad.

(1) Pallesen A., (2004) The Legality of Marine Mining in the Antarctic Treaty Area. PhD Thesis, University of New Zeland.


La Antártida, el continente olvidado

Foto 1

La tarde es fría. Hace apenas unos días que hemos abandonado el frente polar y nos hemos adentrado en el océano más austral del planeta, el Antártico. Ronda el año 2000, viajamos a bordo del buque rompehielos oceanográfico alemán Polarstern para entender mejor la importancia del continente blanco en el funcionamiento general de la biosfera.

Mientras escudriño el mar desde el amplio puente de mando del buque, ansioso por divisar el primer iceberg en medio del mar, soy consciente de que solo en gasoil el buque puede estar gastando entre 800.000 y 1.400.000 euros durante el viaje, dependiendo de la ruta tomada y del precio del combustible. Cuando reposta, el Polarstern puede estar un día entero enchufado a las mangueras que inyectan el fuel en su interior, un gasto imprescindible si se quiere llegar tan lejos como se pretende rompiendo la banquisa helada y enfrentando los lugares más remotos con garantía de poder penetrar en ellos gracias a una de las máquinas más poderosas del planeta.

Foto 2

Comprender lo que allí pasa es pieza fundamental de lo que puede estar sucediendo en un lugar tan remoto como Barcelona o Beijing. Pero ¿por qué? Mientras sigo oteando el horizonte, un colega alemán, Dieter Gerdes, aparece en mangas de camisa. Todavía no tengo la confianza suficiente para pensar que está loco, porque soy consciente de que allí fuera la temperatura es como mínimo de tres o cuatro bajo cero. Él lleva casi 15 años viniendo a estos remotos lugares del planeta y adora la ciencia polar «¿Qué? ¿Esperando el primer iceberg? El segundo de a bordo ha dicho que lo veremos de un momento a otro, lo ha detectado en el radar». Noto que mis orejas empiezan a sentir el mordisco del frío. Con las prisas no me he puesto el gorro y eso es algo imperdonable. Aún no habiendo ni remotamente llegado al corazón de la Antártida, el clima empieza a ser muy persistente en su severidad. Nada que ver con lo que nos vamos a encontrar más adelante, pero sí un aviso formal de que aquí se juega poco con la meteorología. No quiero perderme el primer iceberg por ir a buscar un gorro, maldita sea. Y además el alemán sigue en mangas de camisa, lo que me pone más nervioso todavía. El sol ha bajado, la luz es de un ocre intenso.

Foto 3

La mágica atmósfera de luz de atardecer está empezando a hacer mella, desplazando esa extraña confusión mental y disfrutando del paisaje, sobre todo cuando por fin avistamos el témpano helado a babor. «No es muy grande», comenta Dieter, «pero es el primero. Nos da la bienvenida al continente olvidado. Olvidado por todos y solo visible para unos cuantos. Siéntete privilegiado». Tras hacer unas fotos en silencio, ambos entramos.

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Clima extremo

Es un tópico pensar en la Antártida como clima extremo, pero cuando trabajas a unos 30 o incluso 40 grados bajo cero en la cubierta de popa separando animales que acaban de ser capturados por las redes del barco piensas que eso es exactamente lo que es este rincón del planeta: un extremo climático allí donde vayas.

Foto 5

Con sus 14 millones de kilómetros cuadrados en pleno verano, el continente blanco es casi todo hielo. Su aislamiento crónico y su posición en el confín meridional del planeta han hecho que en los momentos de máximas la temperatura no suela pasar de los cuatro o cinco grados sobre cero en meses como enero o febrero, mientras las temperaturas bajo cero son la norma. Es más, en determinadas zonas como el interior del continente (en Dry Valley por ejemplo), las temperaturas por encima del punto de congelación son en la práctica inexistentes, llegando en algunas áreas del interior a bajar de los 80 grados negativos, con vientos superiores a los 200-250 kilómetros por hora. La proporción de lo que podríamos considerar tierra emergida es de unos 280.000 kilómetros cuadrados (un 5% del territorio «permanente»), habiendo una inmensa placa de hielo que sofoca con su inmensidad (más de tres kilómetros de espesor en algunas zonas) montañas, valles y cualquier atisbo de tierra firme exceptuando la península y otras zonas costeras en las que todavía puede verse tierra, piedras o arena. Con un panorama semejante, la vida en «tierra firme» se hace en la práctica imposible para casi todos, excepto para aquellos organismos que estén aclimatados a semejantes extremos como algunos de sangre caliente (conectados a la dinámica de la placa de hielo temporal, como veremos más adelante), algún nematodo (gusano) despistado y microorganismos capaces de resistirlo todo.

Cuando ves lo yermo de la superficie comprendes lo difícil que debió de ser conquistar este último reducto del planeta. Gentes provenientes del extremo más cercano (Sudamérica, a algo más de 1000 kilómetros desde el estrecho de Magallanes) se adentraron en la península ya a finales del siglo XIX para emprender una lucrativa actividad ballenera, pingüinera y foquera, pero más allá se encontraba el «núcleo duro», la inabordable zona del mar de Weddell o del mar de Ross.

Los exploradores buscaban llegar al polo sur. En alguna parte debía estar el polo magnético, pero llegar hasta él iba a ser sin duda una de las empresas más complicadas para los humanos que, incluso a principios del siglo XX, con todos los avances tecnológicos disponibles, se encontraban en la práctica desnudos frente a semejante coloso helado.

Para mí la carrera entre Scott y Amundsen por llegar los primeros al Polo Sur refleja el espíritu humano de la competitividad, la inteligencia y la perseverancia, pero la historia de Ernest Shackleton es la del ser humano más puro, capaz de dominar una situación sin solución, en un paraje sin esperanza con un espíritu insuperable de superación y al mismo tiempo de optimismo. Cualquiera que haya leído la historia del Endurance (el barco que quedó atrapado en el hielo en enero de 1915) sabe que hubo un factor asociado (la suerte) que ayudó en el milagro de salvar a toda una tripulación de una muerte segura, pero muy poca gente tiene la capacidad de liderazgo y la serenidad en una situación en la que ninguno de ellos probablemente daba nada por su propia vida. Los tripulantes vieron como su barco se hundía, con gran parte de sus pertenencias, fueron testigos de la noche perpetua, de los vientos encarnizados y del frío más insoportable, y seguro que en más de una ocasión pasó por la mente de todos que aquello era el fin de sus vidas.

Foto 6

Por eso cuando vemos las cifras del frío que hace en la Antártida, de sus vientos, de su hostilidad, de su aislamiento, haríamos bien en recordar, ante todo, a esos hombres que hace más de un siglo la empezaron a explorar más por la gloria que por ningún afán de conquista física, pues ya en esa época sabían que las condiciones de supervivencia en el continente blanco eran las más duras del planeta y no valía la pena (excepto para algunas actividades de caza concretas) extender los dominios de los países a los que representaban. Pero ¿cómo ha llegado el continente helado a ser lo que es? ¿Por qué es como es la Antártida?

(Continuará)


La odisea del Endurance (I)


Vayamos a la otra punta de la Tierra. Es 20 de mayo de 1916. El noruego Thoralf Sørlle se ocupa de sus quehaceres diarios como director de la estación ballenera de Stromness, en la recóndita isla de Georgia del Sur, a unos 1500 kilómetros de las estribaciones de la Antártida. Sentado en su despacho, nunca podría imaginar que está a punto de ser testigo de un acontecimiento histórico. Porque sus ojos van a contemplar algo que el mundo entero ha considerado imposible.

Stromness es una pequeña agrupación de casas que sirve como base para los barcos balleneros que surcan las frías aguas del Atlántico Sur a la caza de cetáceos. Hay algunas cabañas y almacenes de madera, varios depósitos de gran tamaño, y un embarcadero, todo ello enmarcado por una sierra rocosa que, como la propia isla, aparece siempre nevada. Georgia del Sur es el territorio más meridional del Imperio Británico, situada en un rincón remoto del océano. Forma un triángulo con el estrecho de Magallanes, el punto más al sur de América, y la Península Antártica, el punto más al norte del continente helado de la Antártida. La isla es el hogar de vistosas manadas de focas; también de nutridas bandadas de pingüinos y otras aves marinas. No hay mucho más de interés en ella, excepto las estaciones balleneras y los campamentos de cazadores de focas; cazadores que proceden, sobre todo, de la muy lejana Noruega. El resto, rocas y nieve.

El verano del hemisferio sur ya ha terminado. Se avecina el invierno. El clima de Georgia del Sur es polar, pero no tan duro como podría suponerse; el verano es frío, con moderación, y de vez en cuando pueden llegar a disfrutarse temperaturas agradables. Los inviernos son, como es lógico, gélidos, pero nunca tan crudos como en la vecina Antártida. La temperatura en la isla rara vez baja de los 10º C bajo cero, incluso en plena época invernal. Cierto es que cuando se navega algo más hacia el sur las aguas se tornan furiosas, los vientos y las tormentas amenazan la integridad de los buques, y las temperaturas descienden mucho de repente, pero el microclima de la isla es estable, lo cual la hace fácil de habitar. La actividad ballenera la mantiene en el mapa, bien conectada al mundo. Incluso es lugar de paso para las expediciones geográficas que, a principios del siglo XX, atracan en su embarcadero como última escala en sus viajes hacia el gran continente helado. El director de la estación ballenera, Thoralf Sørlle, ha tenido ocasión de conocer a gente interesante durante su larga estancia allí. Un buen ejemplo: dos años atrás había amarrado en la estación el buque Endurance, en el que viajaba la expedición del famoso capitán irlandés Ernest Shackleton, empeñado en ser el primer hombre que atravesare la Antártida de punta a punta. El explorador, muy célebre y respetado, había estado en Stromness durante un mes, ultimando los preparativos. Shackleton y Sørlle hicieron buenas migas durante ese tiempo y se despidieron de forma muy amistosa cuando el irlandés zarpó para iniciar el episodio definitivo de su aventura. Dos años después, el noruego puede presumir de haber sido uno de los últimos hombres que ha visto con vida a Shackleton y su tripulación. Desde aquel lejano día, no se ha vuelto a recibir noticia alguna del Endurance ni de los veintiocho hombres que en él viajaban.

La estación ballenera de Stromness, hoy abandonada.

Los expedicionarios de Shakleton, tras desembarcar en la Antártida, hubiesen debido atravesar el continente helado hasta reaparecer en el otro extremo y encontrarse con el buque Aurora, encargado de recogerlos y devolverlos a casa. Sin embargo, habían empezado a transcurrir los meses y el Aurora esperó en vano. No había rastro de Shackleton y sus hombres. Tampoco se tenía noticia del Endurance que, tras dejar a los expedicionarios en la Antártida, debería haber regresado a Georgia del Sur. En el resto del mundo, el público que había seguido la expedición leyendo la prensa asumió la idea de que el Endurance se había hundido antes de llegar a la costa helada, y que el irlandés Shakleton había seguido la suerte del famosísimo Robert Scott, quien tiempo antes había muerto en la Antártida. Así pues, el mundo entero entendió en pocos meses que Ernest Shackleton se había unido a la creciente nómina de víctimas del infierno de hielo.

Cuando han pasado casi dos años, la desaparición y probable muerte de Shackleton y sus hombres ya ni siquiera son noticia. Europa está sumida en una sangrienta guerra generalizada —después será conocida como I Guerra Mundial— que ayuda a hacer olvidar todo lo que no tenga que ver con el conflicto. Mientras tanto, en el otro extremo del mundo, en la ajetreada paz de la estación ballenera de Stromness, Thoralf Sørlle continúa preocupado por sus propios asuntos.

El 20 de mayo de 1916, alguien llama a la puerta de su cabaña. Sørlle se levanta de su mesa, abre y se encuentra con dos individuos, desconocidos para él, que en silencio esperan de pie ante la entrada. No tienen muy buen aspecto y sus ropas están bastante gastadas, así que Sørlle deduce que deben de ser dos marineros recién apeados de algún barco que está de paso tras hacer un largo viaje. Georgia del Sur no es un lugar donde se deje caer cualquiera; un desconocido que se presente en Stromness es un hombre de mar o, de manera excepcional, un explorador o un aventurado científico.

“¿Sí?”, dice el noruego, quien se pregunta a qué se debe la insólita actitud de los recién llegados, que lo observan con una intensa y desconcertante expresión de gravedad. Tras un breve e incómodo silencio, uno de los dos hombres replica en inglés: “¿Es que no me reconoces?”. El director de la estación ballenera se siente confuso. Stromness no es un lugar concurrido y, si alguna vez en el pasado se ha encontrado con aquellos dos sujetos, debería poder recordar quiénes son. “Tu voz me resulta familiar”, admite Sørlle, aunque sin tener todavía muy claro con quién está tratando. Intenta descifrar el acento, pero el inglés no es su idioma natal y lo interpreta, de manera equivocada, como acento estadounidense. Piensa en el Daisy, un barco ballenero procedente de Norteamérica que había pasado por la isla tres años atrás, y que ahora, supone, ha retornado para empezar su siguiente cacería. “Ah, sí, eres el capitán del Daisy”. El recién llegado, por toda contestación, continúa en silencio durante unos instantes más, mirándolo todavía con fijeza. Niega con la cabeza. No, parece que no es el capitán del Daisy. De hecho, ni siquiera parece recién salido de un barco, al menos no de un barco donde haya unas condiciones de vida más o menos decentes. El capitán de un ballenero debería tener mejor aspecto que este desconocido. Dado que el noruego no lo reconoce, el visitante desvela su identidad:

Soy Shackleton.

Thoralf Sørlle se queda boquiabierto, presa de incredulidad y asombro. Ahora sí, reconoce bajo la barba que cubre aquel rostro castigado, al hombre a quien el mundo entero cree muerto desde hace casi dos años. El noruego sabe que está viendo algo imposible, que Shakleton no puede estar allí, que eso no puede estar sucediendo. Nadie puede regresar con vida después de haber estado perdido durante tanto tiempo en la Antártida. Y menos aún si su barco, como se presume, ha naufragado. Pero allí lo tiene, de pie ante su puerta. Sí, es él. Es una aparición, como alguien que acabase de retornar del Más Allá, pero es él. Sørlle le pone una mano sobre el hombro, mientras —según contarán más tarde los protagonistas de la escena— empiezan a caerle las lágrimas. Lo invita de inmediato a entrar en la cabaña. Si el 20 de mayo de 1916 hay un hombre con cosas que contar, ése es Ernest Shackleton, el explorador que de manera inexplicable ha regresado de entre los muertos. Y lo ha hecho, como el mundo está a punto de saber, protagonizando una hazaña única en la Historia.

“Proceda”

Ernest Shackleton, con su aspecto habitual (a la izquierda) y en mitad de sus desventuras antárticas.

Ernest Shackleton era ya un famoso y experimentado explorador cuando se perdió en la Antártida. Había participado en las dos grandes misiones de exploración que los británicos habían enviado al continente helado. En 1902 acompañó a Robert Scott en su primer intento de alcanzar el polo sur. No lo consiguieron, aunque se acercaron más de lo que había logrado nadie hasta entonces, batiendo la marca que el noruego Carsten Borchgrevink había establecido en 1900. La experiencia fue muy dura; además del frío y el agotamiento, aquellos hombres sufrieron toda clase de males propios de la travesía antártica. Por ejemplo, la sobreexposición a los rayos ultravioletas del sol les produjo úlceras en la córnea (la infame “ceguera de las nieves”) y la falta de vitaminas provocó que enfermaran de escorbuto, obligándolos a dar media vuelta sin haber terminado su camino. Durante aquel viaje, había sido precisamente Shackleton el que había estado en peor condición física, y Scott le había ordenado separarse de la expedición para emprender un temprano regreso a Europa. Al irlandés no le gustó nada tener que volver antes que los demás y protestó contra la orden de Scott, aunque al final tuvo que acatarla. Eso tuvo un resultado inesperado: al ser el primer miembro de la expedición que regresó a Inglaterra, la prensa y el público centraron su atención en Shackleton, y esta vez fue a Scott quien se sintió molesto por el repentino protagonismo de su subordinado. La popularidad y prestigio adquiridos por Shackleton le sirvieron para organizar una nueva expedición al polo sur, esta vez comandada por él mismo. Las condiciones de aquella nueva travesía antártica también fueron muy duras. La imperiosa necesidad de racionar al máximo los alimentos se cebó en los expedicionarios y Shackleton, muy a su pesar, tuvo que dar media vuelta cuando solamente se encontraba a 180 kilómetros del polo sur. No había logrado el objetivo, pero al menos había batido la marca anterior, y eso le valió todavía más fama y atención periodística. En 1909 era ya un héroe en el Imperio Británico y uno de los exploradores más famosos del planeta, en una época donde los logros geográficos despertaban la admiración general y estimulaban la imaginación del público como pocas otras hazañas podían conseguirlo.

Durante los años siguientes realizó giras de conferencias por el Reino Unido, tratando de recaudar fondos para una nueva misión a la Antártida, aunque sabía que el objetivo de alcanzar el polo sur sería con mucha probabilidad alcanzado por otros antes de que él consiguiera poner su nuevo proyecto en marcha. Cada expedición había servido como experimento de ensayo-error, enseñando a los futuros exploradores nuevas lecciones sobre la mejor forma de sobrevivir al continente helado. Así, el objetivo de llegar al polo sur estaba cada vez más cerca. En efecto, fue alcanzado mientras Shackleton todavía estaba ocupado buscando patrocinadores. Su antiguo jefe (y ahora rival) Robert Scott inició una nueva carrera por llegar al polo, intentando evitar que se le adelantase un nuevo aspirante, el noruego Roald Amundsen. Scott y Amundsen se embarcaron en sus respectivos viajes casi al mismo tiempo; siguiendo las expediciones desde Inglaterra, Shackleton preveía que por lo menos uno de ellos lograría alcanzar el polo sur, si es que no lo conseguían los dos. Así fue: ambos llegaron al polo. Amundsen llegó primero y se llevó toda la gloria; tras plantar la bandera noruega en el punto más meridional del planeta, regresó sano y salvo y a principios de 1912, convertido en un héroe internacional. De Scott, en cambio, no llegaban noticias. Transcurridos varios meses, una misión de búsqueda encontró el cuerpo congelado de Scott y algunos de sus compañeros. El hallazgo desveló un terrorífico relato. Tras haber alcanzado el polo sur —y sentirse muy decepcionado por encontrar allí las huellas de Amundsen—, Scott había sufrido un calvario durante el viaje de regreso; sus hombres fueron cayendo por el frío, el hambre y el agotamiento, muriendo uno tras otro en el esfuerzo inútil de volver alcanzar la costa para salvarse. El propio Scott había visto llegar el final de sus días acurrucado en su tienda de campaña. Junto a su cadáver se encontró su diario, en el que había descrito con mucha crudeza la terrible agonía de sus hombres, así como la suya propia. También se hallaron algunas cartas dirigidas a su esposa, entre ellas una escalofriante misiva redactada como despedida cuando sabía que estaba ya a punto de morir.

Así pues, otros exploradores alcanzaron el polo antes que Shackleton, ya hubiese sido para regresar como celebridades o para morir sin conseguir escapar del hielo. Ante esto, el irlandés se había marcado un reto nuevo y distinto, atravesar la Antártida de punta a punta. Obtuvo la financiación para el viaje no sin dificultades, ya que la suma de dinero requerida era enorme: 50.000 libras de la época, equivalentes a cuatro millones y medio de euros actuales. Solamente cuando la fecha prevista para su partida estaba ya próxima y corría el riesgo de tener que cancelar la operación, pudo completar el presupuesto al recibir donativos de última hora procedentes de diversas sociedades científicas, empresas, y particulares que no querían verlo fracasar. Según cuenta la tradición, juntó a una tripulación de veintiocho hombres gracias a un llamativo anuncio en un periódico. Aunque no quedan trazas físicas de dicho anuncio, y bien podría ser un mero producto de la leyenda, el texto sirve como perfecto resumen de lo que aguardaba a los expedicionarios:

“Se buscan hombres para viaje peligroso: se ofrece salario escaso, frío amargo, largos meses de completa oscuridad, amenazas constantes, regreso dudoso. Honor y reconocimiento en caso de éxito. Ernest Shackleton”

Scott y sus acompañantes fueron las víctimas más célebres del infierno antártico. Shackleton pudo haber corrido la misma suerte.

Fuese un anuncio verdadero, o fuese apócrifo como parece más probable, lo que el irlandés prometió de viva voz a sus nuevos compañeros de expedición antes de abandonar Inglaterra no debió de ser muy diferente. Porque eso era justo eso lo que los aguardaba: frío, oscuridad, y peligro constante. Con dos penosas incursiones polares a sus espaldas, Shackleton conocía muy bien los padecimientos que les iba a deparar aquel viaje. La Antártida era un lugar muy, muy duro. Y él quería tener en su equipo a hombres dispuestos a experimentar un calvario y, en el peor de los casos, afrontar la muerte.

El buque con el que planeaba llegar a la costa antártica, llamado Endurance, era un bergantín de nueva construcción, botado en 1912. Había sido fabricado por Christian Jacobsen, prestigioso armador noruego cuyos barcos de casco de madera, diseñados para navegar entre el hielo, tenían una excelente reputación. Y era una reputación bien ganada. Para construir sus buques, Jacobsen no contrataba a cualquier operario como mano de obra. Cada uno de sus empleados debía cumplir el requisito de haber sido marino en alta mar,  con experiencia probada en buques balleneros o de cazadores de focas. Sus trabajadores tenían que conocer de primera mano los pormenores de la navegación en las difíciles aguas que rodeaban los círculos polares. El Endurance había sido construido por las manos de hombres que habían experimentado la dureza del Atlántico Sur en su propia piel. Diseñado para hacer honor a su nombre (“resistencia”), cada pieza y cada tablón habían sido concebidos y perfeccionados para que la durabilidad del barco fuese la máxima concebible según los medios disponibles en su época. El casco estaba bien preparado para desenvolverse y resistir en aguas plagadas de icebergs o placas de hielo flotantes. En 1914, cuando Shackleton le daba los últimos retoques a la organización de la expedición, el Endurance era lo último en tecnología naval para la exploración de los polos.

A principios de agosto de 1914 estaba ya todo preparado para que el Endurance abandonase el puerto de Plymouth con rumbo a Buenos Aires, donde haría escala antes de encaminarse hacia la mencionada isla Georgia del Sur, último contacto previsto con la civilización antes de que el buque se adentrarse en las aguas que rodean la Antártida. Sin embargo, cuando el Endurance estaba a punto de zarpar, la situación internacional dio un giro muy serio. El 7 de agosto, apenas días antes de la fecha programada, tropas británicas participaron en la invasión del protectorado alemán de Togo. Al día siguiente, el Reino Unido estaba en guerra. Ernest Shackleton reaccionó enviando un telegrama al gobierno británico: estaba dispuesto a poner el Endurance y su tripulación a disposición de la nación para contribuir en el esfuerzo bélico, y preguntaba si debía continuar sus planes para convertirse en el primer explorador en atravesar la Antártida. Recibió una rápida y escueta respuesta del gobierno mediante otro telegrama en el que podía leerse una única palabra: “Proceda”.

Le llegó también un telegrama del entonces jefe del almirantazgo británico, un tal Winston Churchill, que agradecía el ofrecimiento de los expedicionarios para unirse a la guerra, pero los instaba a iniciar su viaje de exploración. Así pues, con Europa ya lanzada de cabeza hacia el caos, el Endurance levó anclas el 8 de agosto de 1914. Tres meses y medio después, tras haber hecho escala en Argentina, los hombres del Endurance ultimaban preparativos en la estación ballenera Stromness, donde iniciábamos nuestro relato. Durante el mes que pasaron allí, los veintiocho hombres de Shakleton compartieron ratos libres con los balleneros noruegos y, durante mucho tiempo, esa iba a ser la última noticia que el mundo tendría de ellos. El 5 de diciembre de 1914, la Expedición Imperial Trans-Antártica, que así había sido bautizada la empresa, se encaminó hacia el continente helado. Sería el último viaje del Endurance. Unos meses más tarde, el barco de exploración polar más moderno del mundo terminaría descansando bajo las gélidas aguas del extremo sur del planeta Tierra. Y, sin embargo, dos años después, su capitán aparecería de la nada y llamaría a la puerta del despacho del director de una estación ballenera. ¿Cómo lo había conseguido?

Prisioneros en el mar de hielo

El Nimrod, buque con el que años antes, Shackleton ya había experimentado la navegación entre el hielo.

El Endurance levó anclas y dejó atrás Georgia del Sur con veintiocho ocupantes humanos y setenta perros. Llegar a la costa de la Antártida requería una navegación cuidadosa porque el barco debía atravesar el Mar de Wedell, plagado de placas de hielo. Shackleton conocía bien esa travesía y no esperaba encontrar problemas hasta estar ya muy cerca de la costa, pero empezó a experimentar dificultades antes de lo previsto. Le sorprendió encontrar grandes cantidades de hielo flotante en la parte norte del mar de Wedell, en una región donde, al menos sobre el papel, la navegación hubiese debido ser más sencilla. Esto le causó una gran preocupación, porque significaba que más al sur se iba a encontrar un mar antártico más gélido de lo habitual. Observó súbitos cambios de temperatura que enfriaban el mar en cuestión de horas, y eso no era buena noticia. Sin embargo, fiel a su propósito de mostrarse fuerte ante la tripulación para mantener la moral alta, Shackleton no quiso compartir su inquietud. No había motivo alguno para pensar que no conseguirían alcanzar la costa; lo tendrían más difícil de lo que habían creído al principio, eso era todo.

Tras dos semanas de avance lento y trabajoso hacia el sur sorteando un laberinto de placas, el Endurance quedó atrapado durante otra fulminante oleada de frío que, en cuestión de horas, solidificó la superficie del mar en torno al buque. Que el Endurance quedase estancado en la banquisa, la capa de hielo que aparece cuando la superficie marina se congela por completo, constituía una circunstancia desafortunada, sí, pero no totalmente inesperada. En el plan de viaje se había contemplado como una posibilidad real, y los expedicionarios tenían un protocolo para ello. Bajaron del barco y pelearon para abrir una grieta en el hielo con ayuda del empuje del motor. Por fin, consiguieron romper la banquisa y seguir adelante. Un obstáculo superado, pero a Shackleton le inquietaba era que este tipo de incidente, si bien contemplado en los planes, estaba sucediendo cuando el barco estaba aún muy lejos de la costa antártica. Sin embargo, como para aliviar sus cavilaciones, el clima dio un giro benigno repentino. El buque encontró un bienvenido tramo de aguas fluidas que le permitió avanzar muchos kilómetros durante varios días seguidos.

El alivio no iba a durar demasiado. Tras aquel periodo de navegación sin contratiempos, los icebergs volvieron a multiplicarse en torno al Endurance. La velocidad a la que viajaban empezó a descender, en ocasiones reducida hasta una lentitud exasperante. Shackleton contemplaba el interminable océano de placas blancas que se extendía en las cuatro direcciones. Veía cómo la banquisa se espesaba con rapidez y cada vez resultaba más difícil encontrar vías francas de agua líquida. Empezó a preguntarse si de verdad conseguirían llegar al litoral antártico, o si se quedarían atascados de nuevo en el hielo. En sus viajes anteriores no había visto tantos problemas para alcanzar el continente; era como si el océano les estuviese tendiendo una trampa. Y, en efecto, era una trampa. El 18 de enero de 1915, cinco meses después de su salida de Inglaterra, el Endurance quedó por segunda vez atrapado en la capa de hielo (“Como una almendra en mitad de un pastel de toffee”, diría Shackleton), y esta vez resultaron inútiles todos los intentos de abrir una vía; ni  siquiera poniendo el motor del barco a toda potencia consiguieron romper la banquisa. El invierno se había adelantado y barco iba a quedarse atrapado allí durante meses. En ese mismo instante, Shackleton supo que su expedición había fracasado. Nunca alcanzarían la costa antártica. Ahora tendrían que esperar hasta que llegase la primavera y el mar se descongelase, liberando al buque y permitiendo, si es que el casco conseguía quedar intacto, el retorno a Georgia del Sur. Era impensable retomar el objetivo de atravesar la Antártida andando, pues durante los meses que pasarían atrapados en el barco iban a consumir los alimentos, recursos y energías teóricamente reservados para la expedición final. De este modo, el capitán quedó con una única prioridad: garantizar la supervivencia de sus veintisiete subordinados durante el terrible invierno antártico.

El Endurance, atrapado en el hielo, fotografiado por sus propios tripulantes.

Lo natural, podría pensarse, hubiera sido permanecer a bordo del embarrancado Endurance. El interior del buque era el lugar más confortable, el mejor preparado para sobrellevar los duros meses que se avecinaban. Pero, como sabrá cualquiera que alguna vez haya olvidado una lata de cerveza en el congelador, el agua se dilata cuando se congela. Eso significaba que la capa de hielo empezaría a ejercer una intensa presión sobre el casco del buque. Peor aún: como aquel hielo no descansaba sobre tierra firme, sino sobre el agua, tenía tendencia a moverse y empeorar los graduales empujones sobre la estructura del buque. Si llegaba a producirse una presión excesiva, podían suceder dos cosas. Podía suceder que, debido a su cuidadoso diseño, el Endurance “resbalara” hacia arriba al verse aprisionado desde sus costados y quedase varado sobre la banquisa. Era la opción más deseable y afortunada, porque el barco seguiría intacto. Pero existía otra posibilidad: que la presión terminase partiendo el casco, con lo que la estructura del barco podría terminar cediendo. Si tal cosa sucedía y sorprendía a los hombres en el interior, el invierno polar terminaría en tragedia. Shackleton, muy consciente de ese peligro, ordenó a sus hombres que descargasen los suministros y pertrechos, que hiciesen bajar a los setenta perros que los acompañaban, y que montasen un campamento cerca del buque. También desembarcaron los botes salvavidas, por si se daba la mala fortuna de que el Endurance quedare destrozado. Dormirían en sus tiendas de campaña, usando el barco como almacén, pues era demasiado arriesgado permanecer en su interior todo el tiempo. Iban a pasar varios meses viviendo directamente sobre la cáscara de hielo en que se había convertido la superficie marina. Era lo más incómodo y desagradable, pero también lo más sensato.

Transcurrieron las semanas. Los hombres pasaban el tiempo en sus tiendas desplegadas a la vista del silencioso e inmóvil Endurance, convertido en monumento al lado más cruel de la exploración antártica. Sabían que estaban aislados y que no recibirían socorro. Incluso en el improbable caso de que alguien hubiese sabido cuál era la localización exacta de aquellos veintiocho hombres, resultaba impensable que pudiesen llegar hasta ellos en pleno invierno. Pero es que nadie sabía donde estaban, ni qué les había ocurrido. Aunque intentaron contactar con Sudamérica usando el telégrafo del buque, no lo consiguieron. Fue la última esperanza de recibir algún tipo de ayuda, o de comunicar al menos que seguían con vida. Estaban solos y así iban a continuar durante mucho tiempo.

Necesitaban ser optimistas. Tenían víveres que, con raciones distribuidas de manera razonable, podrían aguantar hasta la primavera. Además, no tardaron en encontrar cosas que hacer. Los partidos de rugby, de fútbol y de hockey, o las carreras de perros, ayudaban a la tripulación a mantener el ánimo elevado. Una tarea nada fácil sabiendo que la luz diurna no tardaría en esfumarse y que la tiniebla lo dominaría todo durante las veinticuatro horas mientras durase el invierno. Estaban en un lugar que era casi como otro mundo. Una buena parte de su bienestar dependería de cómo afrontasen la descorazonadora rutina de sobrellevar el invierno en aquel paraje perdido de la mano de Dios, que para colmo ni siquiera era un verdadero paraje, sino un interminable pedazo de hielo que, a veces, se quebraba o cambiaba de rumbo, haciendo que su campamento y el propio Endurance se desplazasen por el mapa a merced de los caprichos del mar congelado. Incluso tuvieron que trasladar el campamento de ubicación cuando bajó él apareció una siniestra grieta que amenazaba con tragárselo todo. Se mudaron a unos dos kilómetros del varado Endurance, donde encontraron una placa de hielo más gruesa y confiable sobre la que asentarse.

Las trompetas de Jericó

Es difícil imaginar lo que puede suponer pasar tanto tiempo acampado sobre la incierta banquisa polar, en una noche perpetua, sin conocer una fecha precisa de escape, y sin saber si el buque que debía devolverlos a casa aguantaría intacto hasta que el mar se descongelase. Los hombres contaban los días, las semanas, y veían menguar los víveres. Jornada tras jornada contemplaban la cada vez más inquietante silueta del barco solitario. El Endurance había embarrancado a mediados de enero. Transcurrió todo febrero. Pasaron marzo, abril, mayo y junio, los peores meses del invierno en aquel extremo del hemisferio sur. También esto pasó, y por fin aparecieron los primeros signos tímidos de una primavera polar que, aun llamándose primavera, es mucho más fría que los inviernos a los que muchos de nosotros estamos acostumbrados. Siguieron esperando que el mar se descongelase, pero la buena noticia se retrasaba. A finales de octubre, nueve meses después de que haber sido capturado por el hielo, el Endurance continuaba estancado. Los expedicionarios no tenían noticia de lo que sucedía en el mundo, y sabían que el mundo tampoco tenía noticia de lo que les estaba sucediendo a ellos. Sabían que, muy probablemente, los habían dado por muertos. La tragedia de la última expedición de Scott todavía estaba muy reciente en la memoria, así que para la gente que leía los periódicos, e incluso para las familias de los tripulantes del Endurance, era lógico pensar que hubiesen experimentado un destino similar. Quizá en aquel mismo momento les estuviesen dedicando lacrimógenos homenajes póstumos. Pero ellos  estaban vivos. Todavía.

El Endurance hundiéndose en su tumba de hielo, y con él las esperanzas de sus tripulantes.

El 27 de octubre de 1915, el futuro parecía más prometedor. Había vuelto la luz diurna. La banquisa, antes de descongelarse, se desperezaba de su letargo invernal con movimientos internos. El destino guardaba una amarga sorpresa. Un fortísimo crujido sorprendió a los veintiocho únicos habitantes del continente de hielo, que languidecían en su solitario campamento a la espera de que el océano se dignase ser líquido de nuevo. Un crujido que no procedía del hielo y que era como el sonido de las trompetas que anuncian el fin del mundo. Estaba sucediendo lo peor, lo que más habían temido durante todo el invierno: el crujido era un lamento del casco del Endurance. El barco, ladeado, estaba empezando a ceder a la presión. Por orden de Shackleton, descargaron todo cuanto de útil todavía pudiese quedar en la bodega. Vieron que había vías de agua en el interior. Estaban a punto de perder su buque, su medio de escape, pero nada podían hacer para evitarlo. Durante los días siguientes, los agujeros del casco empeoraron. Se oían crujidos, chasquidos y quejidos “como los de un ser vivo”, que anunciaban la agonía del buque. Los mástiles comenzaron a ladearse, hasta que terminaron cayendo ante la consternación de los pobres expedicionarios. Era el signo inequívoco de que el Endurance no iba a poder resistir más. Había faltado muy poco para lograrlo, habían sobrevivido al invierno, pero, amarga ironía, fue el comienzo del deshielo lo que iba a causarles la ruina. Era cuestión de horas que la banquisa aplastase el barco de exploración polar más sofisticado que hubiese sido construido por el hombre. El 21 de noviembre, entre nuevos crujidos y estertores de agonía, el barco elevó el morro hacia el cielo. Se había partido en dos. No tardó en hundirse. Después, la banquisa volvió a cerrarse sobre él, tapando el hueco que el desaparecido casco había dejado. El Endurance desapareció por completo bajo el hielo. Para los veintiocho miembros de la Expedición Imperial Trans-Antártica, la existencia acababa de dar un giro muy siniestro. El propio Shackleton, en su diario, dejó constancia de su tenebroso estado de ánimo:

“A las cinco de la tarde, el barco se ha hundido. No puedo escribir sobre ello.”

Durante el mes siguiente, continuaron acampados. Ya sin su difunto buque, y con la comida empezando a escasear, no tenía sentido seguir esperando allí. Solamente disponían de sus tres botes salvavidas para intentar llegar a tierra firme, así que tenían que partir y aprovechar los alimentos que quedaban para efectuar una travesía a pie sobre el hielo hasta alcanzar agua navegable en la que poder utilizar los botes. Tendrían que caminar realizando el penoso esfuerzo de arrastrar unos botes salvavidas que pesaban, cada uno de ellos, más de una tonelada. Si conseguían llegar al límite del hielo continuo, embarcarían para intentar sortear un laberinto de icebergs, tarea nada fácil con aquellas frágiles embarcaciones. Con suerte, llegarían a alguna isla de verdad, y no un pedazo de mar solidificado que pudiera terminar desapareciendo bajo sus pies durante el deshielo. Aun suponiendo que consiguieran poner pie en alguna de las islas deshabitadas que rodeaban el Mar de Wadell, no podrían hacer gran cosa en ellas, dado que eran muy inhóspitas y apenas ofrecían recursos aprovechables. Desde allí tendrían que emprender la insensata aventura de intentar atravesar las furiosas aguas del Atlántico Sur, asesinas de tantos barcos y verdugos de tantos marineros, para alcanzar Georgia del Sur, el lugar habitado más cercano. Navegar las peores aguas del mundo en botes salvavidas. Una auténtica locura.

Y esa travesía suicida, que tenía todas las papeletas para enviarlos al fondo del océano, sería solamente la etapa final de la odisea que les quedaba por delante. Aún tenían que alcanzar el final del hielo, a pie, cargando con los botes, con menguantes suministros, acompañados de varias decenas de perros a los que ahora no sabían cómo podrían alimentar. Pero era la única opción que les quedaba. El 20 de diciembre de 1915 dejaron atrás la tumba del Endurance y se pusieron en camino.

Ernest Shackleton estaba empeñado en salvar la vida de todos y cada uno de sus hombres, que caminaban a la desesperada, con fuerzas menguantes, recursos ridículamente escasos, y tétricas perspectivas en mitad de uno de los paisajes más mortíferos del planeta. Para ello tendría que tomar decisiones desagradables y, además, poner en peligro su propia vida. Se enfrentaba a una odisea que parecía irreal y que, de conseguirse, sería una de las hazañas navales más prodigiosas en la historia de la Humanidad. Casi un imposible. Pero, cuando sólo queda lo imposible, no hay más remedio que intentar convertirlo en posible.  Durante los siguientes meses, Shackleton consiguió algo que nadie había conseguido antes y que nadie ha vuelto a conseguir después. (continúa)