No hay negocio como el negocio de los deportes (I)

Rush, 2013. Imagen: Entertainment One.

—Para conseguir un patrocinador para la próxima temporada.
—¿Y?
—El plazo acabó y no tenemos ninguno.
—¿Y qué? No buscamos patrocinadores. Ya lo dijiste: condones y tabaco. Es vulgar.
—Cierto. Pero cometimos, cometí, un pequeño error de cálculo. La economía de la Fórmula 1 no tiene nada que ver con las categorías inferiores.

(Rush, 2013 Ron Howard)

«There is no business like show business» es el título de una obra maestra de Walter Lang (1954) protagonizada por Marilyn Monroe, conocida en español como Luces de candilejas. Pero también es una frase robada del título de una canción del musical Annie Get Your Gun de Irving Berlin, creador también de las composiciones de la película anterior. Y es totalmente cierta. La industria del entretenimiento es apasionante, no tiene nada que ver con ninguna otra y en ella hay una componente que empieza a extenderse a otros ámbitos de la vida poco a poco. Es una industria basada en la emoción, el talento y la gestión por proyectos. 

Siendo en tamaño muy inferior a otras industrias más poderosas, la industria del entretenimiento y los contenidos ha contado con el interés de la gente gracias a construirse sobre un sólido star system. Estrellas a menudo malditas, como Hunter S. Thompson, creador del periodismo gonzo1, palabra de jerga irlandesa del sur de Boston que se refiere al último hombre en pie después de un maratón nocturno de beber. Thompson pasó a la posteridad también por su ya famosa y definitoria frase: «La industria de los deportes es una trinchera de dinero cruel y superficial, un largo pasillo de plástico donde los ladrones y los proxenetas campan a sus anchas, mientras los hombres buenos mueren como perros. También tiene un lado negativo». Bueno, no fue exactamente así, hay quien la refiere a la industria de la música, otros a la del cine, pero en general nos puede dar una idea de que tras las bambalinas de este mundo del entretenimiento vamos a encontrar mucho más que el glamur que nos muestra. A fin de cuentas, uno de sus objetivos es escapar de la realidad.

Dentro de la industria del entretenimiento, el deporte es el rey. Los contenidos deportivos son los más demandados, las cifras de venta de los derechos de la NFL o de la NBA son abrumadoras. Y todo en una industria caracterizada hasta no hace mucho por un 60 % de bancarrotas a los cinco años de dejar «el deporte más bello del mundo», o por la famosa frase de conocido como «el quinto Beatle», George Best: «He gastado muchísimo dinero en juergas, mujeres y coches rápidos. Y el resto lo malgasté». Los intentos de redención en este negocio son también definidos con claridad meridiana por el genio de Belfast: «En 1969 dejé las mujeres y el alcohol… fueron los veinte peores minutos de mi vida». Desde la época de Milón de Crotona en los Juegos Olímpicos las historias de deportistas famosos y reconocidos han sido una constante en nuestras vidas, superando los vaivenes de otros ídolos y superhéroes.

Para comenzar a entender el mundo del deporte nada mejor que hacer como Tom Cruise en Jerry Maguire (Cameron Crowe, 1996) y gritar bien fuerte «show me the money», o «enséñame la pasta» como decía su personaje en español. La famosa frase que los profesores «viejenials» utilizan cada dos por tres en clases de economía y MBA, sin que los jóvenes alumnos sepan de dónde sale o qué significa. Pero es complicado dejarlo, una de las primeras particularidades de estos negocios son las principales fuentes de ingresos: patrocinios y publicidad. Si Cristiano Ronaldo ganaba cien millones de euros en un año, noventa venían por endorsements. Incluso Phil Mickelson, el golfista, tuvo un año bueno en el que, sin ganar ni un solo torneo, se embolsó más que Tiger Woods gracias a los cincuenta millones de dólares de sus patrocinadores. ¿Por qué?

En un negocio típico convertimos insumos en productos o servicios por los que nuestro cliente paga. El modelo de negocio de la publicidad funciona de un modo un poco diferente. El primer objetivo es crear contenidos (o comprarlos) que tengan interés como para generar una audiencia, y la atención de dicha audiencia se venderá posteriormente a los anunciantes. Moormann dixit

Conseguida una audiencia suficiente, el modelo de patrocinio publicitario de venta de impactos se vuelve una fuente importante de ingresos. Salvo que YouTube cambie el reparto del pago de publicidad. O que el canal en concreto decida modificarlo. Así que entra en juego la otra principal fuente de ingresos, los patrocinios. El resultado es que una cantidad creciente de deportistas ganan más dinero con los patrocinadores y la publicidad que con lo que les pagan por su trabajo. Incluso existen deportistas que pagan por participar, como los «pilotos de pago» en la Fórmula 1. Sí, efectivamente, la ilusión máxima de algunos empresarios. Además de los pilotos que cobran por jugarse la vida al volante, tenemos otros que pagan por poder hacerlo. Justin Wilson fue un piloto de Jaguar que medía 193 centímetros. Entrar en un coche de carreras ya era una odisea, pero conseguir financiación para correr en el gran circo era otra más. En su caso fue creativo. Consiguió crear un modelo financiero en el que vendía «acciones de sí mismo» para poder competir. O, dicho de otro modo, acciones sobre sus ingresos futuros como piloto. El tema de los patrocinios es tan importante que incluso una película como Turbo (Dreamworks, 2013) tiene como parte importante de la historia cómo el pequeño caracol encuentra un patrocinador inesperado en un vendedor de tacos (en las dos acepciones de la RAE, «defender, proteger, amparar, favorecer» por un lado, «apoyar o financiar una actividad, normalmente con fines publicitarios» por el otro).

Por ejemplo, con un salario de 3,2 millones de dólares Pastor Maldonado quizá no hubiera competido en F1 en su momento si Petróleos de Venezuela SA (PDVSA) no hubiera aportado 36 millones de dólares al año a su escudería. Aproximadamente la mitad de los pilotos de la parrilla han sido «pilotos de pago» en esta última década, principalmente porque los equipos pequeños necesitaban imperiosamente este tipo de ingresos atípicos para sobrevivir. Incluso hay padres que no solo pagan 80 millones de dólares a un equipo para que corra su hijo, sino que también se animan a comprar un equipo entero ya puestos. Por un hijo como Lance Stroll se hace lo que haga falta. Pero la duda es, ¿por qué querría alguien pagar para subirse a un monoplaza, que en el fondo es una moderna forma de tortura, si no va a ganar dinero ni, probablemente, títulos ni carreras? ¿Hay algo más? Sí. En la primera división del motor la clave son los ingresos publicitarios y por patrocinadores. Hablamos de un deporte que ha generado alrededor de 1800 millones de dólares cada ejercicio en los últimos años, dinero del que reparte algo menos de 1000 entre los equipos. Al igual que la creciente Fórmula E, que se mueve alrededor de los 200 millones de dólares, los ingresos vienen de patrocinios, televisión y las licencias de los organizadores para poder tener una carrera en su ciudad o circuito. En este caso las ciudades que buscan darse a conocer, conseguir también «venderse» asociadas a un evento deportivo.

Esta importancia del patrocinio no ocurre únicamente en el mundo del motor. LeBron James firmaba en la temporada 2014/2015 un contrato con los Cleveland Cavaliers de la NBA, volviendo a su casa cual hijo pródigo tras pasar cuatro años peleando por el título en los Miami Heat. El montante de su salario el primer año era de 20 644 400 dólares. A finales de 2015 se anunciaba un contrato de por vida con Nike que le generaría un mínimo de 30 millones de dólares anuales, más un porcentaje de las ventas de sus productos. ¿Quién era el «empleador» principal de LeBron James? ¿Los Cavaliers o es Nike? Curiosamente el contrato de Nike no hubiera llegado sin la NBA o los Cavaliers de por medio. Ahora en los Lakers de Los Ángeles comprobamos cómo LeBron diversifica sus negocios con un acuerdo con Warner para hacer una serie de entrevistas, que se une a su serie animada y la posible participación en Space Jam 2. Película que por cierto nos lleva al origen de todo esto: Michael Jordan, la leyenda que redefinió totalmente las reglas del juego de las marcas. Jordan, que estuvo cerca de firmar con otras marcas que prefería, finalmente lo hizo por Nike porque apostaron por él tanto como para sacar una línea con su nombre, Air Jordan. Michael Jordan tiene una fortuna superior a los 1000 millones de dólares según Forbes (es decir, es billonario) y sigue obteniendo más de 100 millones de dólares de ingresos anuales a pesar de estar retirado. La marca Jordan (Brand Jordan), subsidiaria de Nike y nacida en 1984 con la firma del acuerdo entre ambos, genera ingresos de alrededor de 3000 millones de dólares anuales, lo que sitúa al retirado deportista entre los que más ganan, año tras año. LeBron es el líder en activo, pero las ventas de zapatillas relacionadas con él generan cientos de millones de dólares, alejados de las cifras de Jordan. El 23 de Chicago obtuvo algo más de 90 millones de dólares de ingresos como jugador en la NBA durante toda su carrera, aunque es cierto que la temporada 1997-1998 le supuso 33 millones de dólares, más de un tercio del total.

Deberíamos traer esos millones al presente para comparar correctamente, pero la diferencia es tan sustancial que no hace falta entrar en el detalle: en ambos casos (carrera y año de máximo salario), es notablemente inferior a lo que gana actualmente cada año por los royalties relacionados con la venta de zapatillas con su nombre. Y por supuesto es mucho más que lo que firmó como salario LeBron. La única diferencia, si acaso, es que LeBron ha sido el primer jugador en firmar un contrato de por vida con Nike. Quizá por la aparición de un nuevo competidor, Under Armour, que ha conseguido presionar a jugadores como Kevin Durant (que renovó con Nike) y Steph Curry, que sí ficho con esta marca, para después convertirse en MVP de la NBA y batir récords en triples y porcentajes de tiro. Quizá como resultado de los cambios realizados por David Stern en la NBA (gracias, Gonzalo), que provocaron que el producto fuera más atractivo para marcas y anunciantes. Y es que si somos capaces de entender qué puede llevar a las marcas y las empresas a pagar estas cantidades, quizá podemos replicarlo en otros sitios, o saber mejor cuánto valemos en este negocio. Y para ello debemos comprender si realmente existe un retorno que haga que merezca la pena para una marca invertir en nosotros o en esta industria. Hay varias claves para entenderlo. Una viene de las historias que podemos contar, el famoso storytelling. Y esto no siempre se consigue ganando o siendo el mejor, a veces basta ser diferente o simplemente una buena persona. El otro es transmitir valores y una visión a una determinada audiencia. Nada como este imprescindible hilo de José Luís Antúnez sobre la NBA para entenderlo.

Foto: Cordon.

En primer lugar, analizando el retorno de la inversión, es un hecho que, para algunas empresas y marcas, y si lo hacen correctamente, sí que existe. Por cada euro invertido en el patrocinio de la Fórmula 1 el Banco Santander recuperó cinco euros brutos. Este titular lo dejaba Emilio Botín durante unas jornadas organizas por el IESE sobre patrocinio deportivo. El fallecido presidente del banco aseguraba que el retorno de la inversión había superado todas las expectativas. Pero no solo era el retorno directo de la inversión. El artífice del gran crecimiento internacional del banco más grande de España comentaba que no podrían haber conseguido dicha internacionalización con éxito sin el patrocinio deportivo de la Fórmula 1. Había sido «fundamental» en sus propias palabras. Es más, afirmaba que patrocinar a Ferrari era «la mejor acción de marketing de los ciento cincuenta y siete años de historia del grupo Santander» ya que gracias a este acuerdo podían acceder a clientes y entornos no financieros, como gasolineras, jugueterías que vendían réplicas de los coches o los pilotos con la marca, o incluso supermercados. Dese el punto de vista competitivo el resultado podría parecer pobre, ya que invertían cuarenta millones de euros en patrocinar a Ferrari, y Fernando Alonso no ganaba campeonatos. Pero la realidad era que obtenían el mismo resultado pese a haber realizado una reducción del presupuesto. En 2007 invertían el 12,7 % y en 2013 había sido únicamente el 8 %. La marca del Santander había mejorado en un 25 % entre los clientes y más de un 40 % entre los que no lo eran.

¿Por qué? En este negocio la clave es tener buenas historias. Fernando Alonso dejaba la F1 considerado uno de los mejores de la historia, pese a no ganar, por su increíble nivel competitivo con un coche que a menudo no era ni uno de los seis mejores en la parrilla. Una gran historia, que completó después en la Indy 500, ganando Le Mans y el mundial de resistencia o jugándosela participando en el Dakar. Un LeBron perdedor en los Cavaliers, como un Fernando Alonso en Ferrari, eran noticia. Mantenían el interés. Generaban audiencia, transmitían emoción, promovían valores. Ganar importa, pero también es clave el storytelling. Iván de la Peña, exjugador del Barcelona, llegó a tener varias compañas en activo en televisión nacional gracias a su imagen de rebelde, con la cabeza rapada y un estilo moderno. Y esto combinado con su enfrentamiento con el entrenador, Johan Cruyff, que de fútbol algo sabía. Pero esa historia precisamente le convirtió en una imagen atractiva para marcas que querían transmitir esos valores. 

Emilio Botín impartió aquel día una clase magistral sobre por qué las empresas invierten en deporte y espectáculos. ¿Quieres entrar en el Reino Unido y te compras un banco allí? Nada como invertir en McLaren, ya que asociando tu marca a la suya puedes conseguir pasar a que te conozca un 92 % del público en 2013 aunque únicamente el 20 % lo hiciera en 2007. ¿Hemos comentado ya que hablamos de un banco? ¿Cuánta pasión generan los servicios financieros? ¿Cuántos somos muy del Santander y discutimos con los del BBVA? Hablar de ciertas marcas con pasión sería prácticamente imposible sin deportes por detrás. Analizadas estas cifras se ve todo un poco más claro, ya que el Grupo Santander no estaba únicamente ligado al motor; Copa Libertadores o Copa América le han permitido llegar a un público potencial de cientos de millones de personas, en mercados donde había entrado y competía por liderar como Brasil, Argentina, México, Chile o Colombia entre otros.

Citamos el vínculo del Santander, pero la historia de la Fórmula 1 es inseparable de sus patrocinadores: Shell, Marlboro, Tag Heuer, Vodafone… marcas que buscan visibilidad en grandes eventos pero que también quieren que se las relacione con un público cuyo estatus socioeconómico es elevado. La relación entre marcas y deporte es de pura simbiosis. Para hacer crecer el deporte hace falta recursos, dinero, inversión para crecer, como se necesita en cualquier actividad económica. Pensemos en la época dorada de la pintura holandesa con Rembrandt (encarnado magistralmente por Charles Laughton en la película del mismo nombre filmada por Alexander Korda en 1936) o Vermeer y su joven de la perla (con Scarlett Johansson en la versión fílmica de Peter Webber en 2003). «No es casual que la revolución artística y cultural que viven los Países Bajos coincida con su revolución financiera. Un país que atrae a Descartes y a Spinoza es lo suficientemente genial para lanzarse a especular con tulipanes y perder con ello todas las ganancias que ha conseguido con sus incontables expediciones a Asia», se lee en Ulises y la comadreja. De hecho, en la Fórmula 1 resulta crucial la figura de un mentor que patrocine y apoye en los entrenamientos, desde las categorías inferiores, para poder tener la oportunidad de llegar a ser alguien. Alguien tiene que creer en el potencial de un niño que corre en un karting para dedicarle el necesario presupuesto. Un karting digno, más los necesarios complementos a nivel de seguridad y el mantenimiento, nos llevan a una cantidad de cinco dígitos que vamos a invertir en un niño de seis a ocho años. Si queremos además que tenga opciones de ganar, serán cinco dígitos altos, y si queremos que compita en pruebas internacionales, es decir, en la cuna del karting que es Italia, la cifra pasa al siguiente orden de magnitud. Es como si fuese una startup con potencial que seduce a un inversor, dado que el riesgo es muy alto y cada vez es más complicado llegar a la máxima categoría. Ambos se benefician, porque los costes que acarrea la competición serían inasumibles sin la presencia de un patrocinar. Esa es la situación que refleja este otro fragmento de la película Rush (2013, Ron Howard) en la que se relata parte de la vida del piloto austriaco Niki Lauda en los años setenta.

(Continúa aquí)


1  Whitmer, Peter O. 1993. When the going gets weird: The twisted life and times of Hunter S. Thompson. New York: Hyperion.


James Hunt, el piloto que desayunaba sexo

James Hunt en su casa, 1979. Foto: Getty.

El 24 de octubre de 1976 empezaba el Gran Premio más importante en la vida de James Hunt: en el circuito de Fuji, el talentoso inglés se enfrentaba ni más ni menos que a Niki Lauda para conseguir coronarse campeón del mundo de Fórmula 1. Mientras Lauda entrenaba duro para estar listo para la carrera, Hunt se entregaba en cuerpo y alma a otro tipo de actividades. Durante las dos semanas que precedieron al Gran Premio, junto a su amigo y motociclista Barry Sheene, se entregó a una orgía de marihuana, sexo, alcohol y cocaína. Hospedado en el Tokyo Hilton, el mismo hotel en el que las azafatas de British Airways se alojaban para un descanso de veinticuatro horas entre vuelo y vuelo, James Hunt bajaba a diario para recibir a cada grupo de azafatas e invitarlas a la fiesta que montaba en su suite, y todas aceptaban gustosamente. Durante esas dos semanas, Sheene y él montaron numerosas orgías con todas las azafatas al mismo tiempo.

Mientras pilotos como Jackie Stewart afirmaban que una de sus preparaciones de cara a una carrera consistía en no mantener sexo en la semana anterior a cada Gran Premio, James Hunt tenía su propia política al respecto. De hecho, fue pillado in fraganti por Patrick Head —el posterior cofundador de Williams F1 y entonces joven ingeniero— en pleno folleteo con una chica japonesa, solo seis minutos antes de meterse en el coche en el Gran Premio que cambiaría su vida.

James Hunt empezó a mostrar síntomas de peculiaridad desde su infancia. Nacido el 29 de agosto de 1947 en Surrey, hijo de padres conservadores y estrictos, la rigidez familiar de poco sirvió para apaciguar la rebeldía que bullía dentro de James, que pronto desestimó la carrera de medicina a la cual sus padres querían encarrilarlo, para elegir una carrera más gratificante en el mundo del alcohol y ante todo las chicas, su verdadera pasión, y con las cuales tenía un considerable éxito dado su físico afortunado. A lo largo de su vida llegaría a tener relaciones sexuales con cinco mil mujeres, pero como diría el también piloto y leyenda Stirling Moss, no se le podía culpar: «Si tuvieras su aspecto, ¿qué habrías hecho tú?».

Al cumplir los dieciocho años vio una carrera en el circuito de Silverstone, y en ese preciso instante decidió que iba a ser campeón del mundo de Fórmula 1. Sus padres, por supuesto, le negaron cualquier ayuda, con lo que el joven Hunt se puso manos a la obra, trabajando en dos empleos día y noche, para ahorrar y poner inicio a su sueño. Consiguió ahorrar lo suficiente como para comprar un Mini y reconstruirlo durante dos años para adaptarlo a las carreras. Cuando por fin se presentó, no pasó el primer control de calidad porque, entre otras irregularidades, en el lugar del asiento del conductor había una silla plegable.

Cuando por fin empezó a competir, pronto destacó por su conducción agresiva, generosa en derrapes y siempre al borde del descontrol. Esto suponía que, mientras se mantuviera en el lado bueno de su límite, era muy rápido. Pero cuando lo rebasaba, protagonizaba accidentes de lo más espectacular. En una de sus primeras carreras en Fórmula Ford, con 21 años, su coche salió despedido hacia un lago, donde se hundió. Probablemente Hunt no lo habría contado de haber llevado los cinturones reglamentarios, pero dado su corto presupuesto no podía permitírselos y el cinturón de circunstancias que llevaba sí le permitió zafarse de su abrazo lo suficientemente rápido como para salir a flote salvando la vida. Una victoria ese año le valió para ganarse un patrocinador al año siguiente, lo cual le permitió ascender a Fórmula 3. Cuatro años agridulces entre las categorías de bronce y plata, incluido un incidente con otro piloto que terminó con los dos coches fuera de la pista y una pelea a puñetazo limpio inmediatamente después, terminaron cuando lord Alexander Hesketh se puso en contacto con él para ofrecerle un asiento en su equipo de Fórmula 2. Tras lo que denominaron un «almuerzo altamente alcohólico», Hunt fichó por Hesketh Racing.

Lord Hesketh era un joven aristócrata de veintitrés años que había heredado una fortuna. Aunque no sabía nada de automovilismo, sí sabía que le gustaba el ambiente y el glamour asociados a los deportes de motor, y vio en Hunt la clase de estrella del rock que él quería como piloto. La trayectoria del equipo, tanto en Fórmula 3 como Fórmula 2, no había sido buena hasta entonces, y la llegada de Hunt no cambió mucho las cosas. El equipo seguía siendo visto por todos como un chiste producto de un niñato adinerado, que usaba el paddock como pasarela para exhibirse rodeado de bellas mujeres y rociarlo todo con champán. Tras otra temporada en blanco, lord Hesketh entonó el «de perdidos al río» y decidió que, puestos a no ganar nada, mejor hacerlo en la competición de oro. Y así fue como James Hunt accedió a la Fórmula 1, ese playboy perennemente rodeado de bellas mujeres, que fumaba más de cuarenta cigarros al día y se bebía hasta el agua de los floreros.

Hesketh Racing fue enseguida repudiado por el resto de equipos, como era de esperar, que no hicieron esfuerzo alguno para disimular su desprecio. El Gran Circo nunca había visto unos payasos tan descarados como estos y no hacían gracia a nadie. Sin embargo, el desprecio pronto dio lugar a algún que otro reconocimiento a regañadientes tras su primer año: aunque Hunt solo consiguió terminar seis de las 15 carreras en las que participó, tres de ellas culminaron con un podio que hizo correr, esta vez con motivos, el champán por el box de Hesketh.

Ese año, en 1974, se casó con la bellísima Suzy Miller. Su matrimonio fue cuando menos infructuoso. Desde el primer día estuvo condenado al fracaso, dado el díscolo estilo de vida de Hunt. Su esposa no quiso ser menos, y cuando conoció al actor Richard Burton, pese a que casi la duplicara en edad (cincuenta él, veintiséis ella), vio al esposo amante que nunca tuvo en Hunt. En Nueva York, Burton le ofreció matrimonio, y enseguida le llegaría la petición de divorcio a Hunt, entonces en Sudáfrica. Encantado, llamó a Burton para pactar lo que se podría llamar la «venta de Suzy». El enamorado actor le ofreció un millón de dólares a Hunt por el divorcio, que el inglés aceptó encantado: se había librado de la mujer a la que nunca había amado y no solo se libraba de los gastos del divorcio sino que se quedaba con una buena parte para festejar. Tal y como reconoció posteriormente la madre de Hunt: «Suzy era estupenda, pero James no era la clase de hombre dado al matrimonio».

1975 fue el año de la consolidación del equipo y el piloto como dos factores a tener en cuenta. Doblaron el número de puntos conseguidos al final de la temporada, y lo más importante: James Hunt consiguió ganar su primer Gran Premio en Holanda, en el circuito de Zandvoort, arrebatándole, tras una magistral conducción con neumáticos de seco sobre asfalto semimojado, una victoria que parecía inapelable a Niki Lauda. Se convertía en el primer piloto inglés en ganar desde que lo hiciera Peter Gethin en 1971.

Pese a ser grandes rivales, Hunt y Lauda eran muy buenos amigos, y aunque el austríaco era un hombre recto y disciplinado, en una ocasión se dejó embarullar por el inglés. Tras una jornada de test, se fueron a disfrutar de una noche más para Hunt y la mayor farra de su vida para Lauda. Al día siguiente acudieron sin apenas pegar ojo a la siguiente ronda de tests, y Niki rompió la caja de cambios adrede para poder descansar un rato. De vuelta a boxes, vio el coche de Hunt fuera del asfalto, contra las barreras protectoras. Temiendo que su amigo pudiera haber padecido un accidente, corrió hacia el monoplaza, para encontrarse a James durmiendo la mona.

Los méritos de Hunt ese año le valieron para ganarse el respeto del paddock, y cuando Emerson Fittipaldi dejó McLaren, la escudería inglesa tuvo muy claro cuál debía ser su reemplazo. Hunt sabía que aunque Hesketh proporcionaba un escenario inmejorable para ejercer de playboy, si lo que quería era conseguir su sueño de ganar el campeonato, debía cambiar a una escudería más enfocada a lo deportivo, y la oportunidad que le brindaba McLaren era inmejorable. Por supuesto no cambió su modus vivendi. Cuando firmó con la escudería inglesa añadió una cláusula en el contrato según la cual no estaba obligado a usar traje en ninguna circunstancia. En los aeropuertos, de vuelta de cada Gran Premio, solía ser visto con dos enormes bolsas de basura, una en cada mano: una para las latas de cerveza llenas y otra para las vacías.

El año en que James Hunt ganara su primer título, estuvo paradójicamente dominado por un dueto imbatible formado por el Ferrari, monoplaza superior a cualquier otro aquel año, y Niki Lauda. Solo una catástrofe podía interponerse entre el título y el austríaco… lo cual sucedió. En el Gran Premio de Alemania disputado en el circuito de Nürburgring, Lauda instó a los demás pilotos a plantarse y no disputar la carrera debido a la falta de seguridad inherente al circuito de, por entonces, más de veintidós kilómetros de longitud. Sin embargo, la mayoría de los pilotos votaron en contra del veto y finalmente se disputó la carrera. En la segunda vuelta de la carrera, la suspensión trasera del Ferrari de Lauda se rompió en una rápida curva de izquierdas y el monoplaza salió despedido contra el guardarrail. Tan fuerte fue la colisión que el Ferrari rebotó de nuevo hasta la pista, donde Brett Lunger colisionó contra él al no poder evitarlo. El coche de Lauda, en llamas, era un amasijo de metal que aprisionaba al piloto. A pesar de que varios pilotos, incluido Lunger, acudieron de inmediato para socorrer a Lauda, no pudieron evitar que su rostro sufriera gravísimas quemaduras e inhalara los gases tóxicos ardientes provinientes de la combustión de su vehículo. Consciente a lo largo de su rescate, poco después caería en un coma del cual su recuperación era incierta.

Contra todo pronóstico, solo seis semanas y dos Grandes Premios después, resurgió cual fénix para exigir lo que consideraba suyo: el título de campeón del mundo de Fórmula 1. Ganador de cinco de las nueve carreras que se habían disputado hasta el fatídico accidente de Nürburgring, no estaba dispuesto a permitir que Hunt, que había ganado dos de las tres carreras en las que el austríaco había estado ausente, le arrebatara el campeonato.

Con las quemaduras de su cabeza aún vendadas, Lauda logró un muy meritorio cuarto puesto en Monza, pese a estar, tal y como declararía posteriormente, «muerto de miedo». James Hunt tampoco se libraba del miedo a salir a la pista. Antes de cada carrera vomitaba por el pánico que le producía subirse al monoplaza. No hay que pasar por alto que, en los solo siete años en los que disputó la competición reina del automovilismo, ocho pilotos murieron, entre ellos un amigo como era el sueco Ronnie Peterson. Uno de los pilotos que lo sacaron del coche poco antes de su muerte, Hunt declararía que la cara de pánico de Peterson al sentirse morir es algo que lo acompañaría el resto de su vida.

Llegados a la última carrera de la temporada, en Fuji, Hunt había superado con seis el número de victorias de Lauda pese a conducir un coche claramente inferior, aunque seguía tres puntos por detrás de él en el cómputo global. Lauda se clasificó tercero, justo por detrás de Hunt, siendo Mario Andretti el poleman. De acabar en esas posiciones, el campeonato sería de Niki. El día de la carrera cayó un aguacero que comprometía seriamente la seguridad de los pilotos. En la segunda vuelta, Lauda abandonó, sin duda con el accidente de Alemania en su mente, declarando que «hay cosas más importantes en la vida que un campeonato, como seguir vivo». También Carlos Pace y Emerson Fittipaldi abandonarían la carrera al considerar que era una locura correr en esas condiciones. Hunt pronto se puso líder, pero un pinchazo lo hizo entrar en boxes y retroceder hasta la sexta posición a solo cinco vueltas del final. Bajo la tromba de agua desplegó una conducción a la desesperada adelantando coches sin saber si eran doblados o competidores directos. Cuando terminó la carrera, un enfadadísimo Hunt salió del coche, creyendo que había quedado quinto y perdido el mundial por culpa del pinchazo. Cuando le dijeron que había quedado tercero, lo cual le bastaba para ser campeón, no podía creérselo.

Cumplido su sueño de ser campeón del mundo, su pasión por la Fórmula 1 empezó a decrecer, hasta que en 1979 lo dejó alegando motivos de «autopreservación». Aunque disfrutaba de lo que rodeaba al automovilismo, las carreras en sí mismas le suponían una penalidad con la que no podía lidiar.

Su vuelta a la vida de civil, pese a ir como siempre acompañada de farras que involucraban sexo, drogas y rock and roll, le resultó difícil de digerir, siendo víctima de frecuentes depresiones en los años posteriores a su carrera como piloto. A pesar de ello empezó una memorable carrera como comentarista. Aunque al principio se lo tomaba, como todo, a la ligera —durante su primera retransmisión se metió dos botellas de vino entre pecho y espalda—, esta nueva faceta se terminaría convirtiendo en una parte muy importante de su vida, y su siempre punzante opinión, acompañada de sus impecables acento y lucidez, sería una pieza indispensable de las retransmisiones de la BBC. Junto a la leyenda del micrófono Murray Walker formaron una de las parejas de comentaristas más contradictorias, aunque quizá por ello más icónicas y reputadas, del periodismo deportivo.

Un matrimonio de cinco años con Sarah Lomax concluyó en 1988, no sin antes tener dos hijos, que pasarían a ser el pilar sobre el cual rotaría la vida de James. Al año siguiente conoció a Helen Dyson, la mujer que cambiaría su vida. Cuando la conoció estaba sumido en una terrible depresión tras perder la custodia de sus hijos, pero de su mano la superó, dejó el alcohol, el tabaco y las juergas, y el 14 de junio de 1993 le pidió matrimonio. Al día siguiente, murió de un infarto.

Su lema, que llevaba siempre bordado en su mono, ese que yacía desabrochado hasta sus tobillos con aquella bella japonesa solo minutos antes del inicio de la carrera, no podía ser otro: «El sexo es el desayuno de los campeones».

James Hunt en el Gran Premio de los Países Bajos, 1976. Foto: DP.


Ganando fuera de la pista: los negocios de los pilotos de la Fórmula 1

Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).
Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).

Muchas carreras, mucha velocidad, mucho riesgo… y mucho dinero. En el deporte más caro del mundo, un piloto de nivel medio podría vivir cómodamente el resto de su vida con los beneficios económicos obtenidos, ya sea a través de su nómina, premios por logros obtenidos o por contratos de patrocinio personal. Cuando firman su contrato con las escuderías se negocia una base salarial a la que a menudo se le añaden los llamados «bonus por puntos conseguidos». Cuando se gana una carrera nadie, ni piloto ni equipo, percibe compensación económica alguna. A final de año y dependiendo de cómo quede su formación en la tabla de constructores, esta recibe una porción de los derechos de televisión contratados por el organizador. Pagar unos cuantos millones de euros más a un piloto mejor puede traer más puntos, y a la postre salir rentable. La diferencia entre un primer y un segundo clasificado ronda los 20 millones de euros y esas plazas se ganan sobre en las pistas; mejorar un coche o un mejor ingeniero no es un gasto sino una inversión. La otra fuente de ingresos de un piloto son las marcas de relojes, coches, pizzerías, tetrabricks de leche, champús anticaspa, videoconsolas, aseguradoras, bancos o marcas de pan de molde que determinen que gracias a su imagen pueden vender más. En estos contratos es el agente del deportista el que lleva la voz cantante y el equipo no entra. En las escuderías mayores pagan más a sus pilotos no solo por ser los más rápidos, sino para que se alejen de tener que estar pendientes de los innumerables actos publicitarios a que esto puede llevar; tienen que estar más concentrados. 

Se calcula que Lewis Hamilton habrá amasado una fortuna cercana a los trescientos cincuenta millones euros cuando se retire, o los alrededor de seiscientos que reunió Michael Schumacher una vez pagados impuestos y comisiones, pero… ¿qué hacen después con ese dinero? La casuística es diversa, pero en general los pilotos de Formula 1 suelen ser excelentes gestores de sus activos. Los psicólogos dicen que los que se enfrentan cara a cara con la muerte desarrollan una inteligencia natural superior, y es por ello que muchos acaban teniendo incluso más éxito en los negocios que sobre el asfalto. 

Al retirarse, uno de los destinos más frecuentes son las cabinas de comentaristas de televisión: Martin Brundle, Adrián Campos, James Hunt, Eddie Jordan (director de equipo), Marc Gené, Pedro de la Rosa (estos dos últimos aún en activo), Niki Lauda, David Coulthard, Stirling Moss, Ralf Schumacher, Mika Salo y muchos otros han disfrutado de una vida relacionada con las carreras. Otros siempre podrán volver a sus anteriores tareas, como Romain Grosjean, que era empleado de banca, Marc Gené, que hacía auditorías para Price Waterhouse o Kamui Kobayashi, camarero en el restaurante de sushi de su padre. La familia de Heinz Harald-Frentzen tiene un negocio funerario, la de Paul di Resta uno de «entretenimiento para adultos». Helmut Marko posee un hotel en Graz y durante muchos años, Coulthard manejo y remozó el lujoso Columbus de Mónaco, que más tarde vendió cosechando jugosos dividendos. El que vio engordar de manera alucinante su alcancía con una acertadísima inversión fue Eddie Irvine. Cuando salió de Jaguar en 2002 y abandonó la competición invirtió una gran parte del dinero recolectado en una década de carreras en la industria papelera irlandesa. La suerte estuvo de cara cuando en apenas dos años el precio del producto se elevó de manera exponencial y Eddie «el bocazas» multiplicó su fortuna hasta el punto de ocupar un puesto entre los diez tíos más ricos de su país. A pesar de ello, dice abiertamente que el día más feliz de su vida fue «cuando Schumacher se estrelló en Silverstone en 1999». Eddie pasó a ser primer piloto, pero acabó segundo en aquel mundial. Hay quien piensa que casualmente, y sin el Kaiser en pista, «su coche dejó de correr».

Un caso paradigmático es el de Thierry Boutsen. El piloto belga ganó tan solo tres carreras antes de retirarse en 1993 y pocos años más tarde creó Boutsen Aviation, una compañía de compra-venta de aviones. Si vuela, Thierry lo puede vender, así que cerca de trescientos helicópteros, bimotores de hélice o lustrosos jets privados han cambiado de manos gracias a sus gestiones desde entonces. Uno de sus mayores pelotazos lo pegó en verano de 2013 al colocar un Airbus A319CJ, un avión de línea aérea personalizado para un cliente privado. Su nombre no ha trascendido, ni la comisión percibida tampoco. 

A otro al que le ha ido bien en el aire es a Niki Lauda. Montó la exitosa compañía Laudair, cuyas atractivas azafatas, vestidas con un chaleco rojo y una gorrita del mismo color, clónica de la que usaba su jefe, de la que colgaba el pelo recogido en una cola de caballo, eran entrevistadas personalmente por el expiloto. Las conocía a todas, una a una. Vendió la compañía y con el tiempo montó otra, FlyNiki. Se dice que ha pilotado en muchas ocasiones sus aviones. 

Peor le fue con los aviones a Alessandro Nannini. En un accidente de helicóptero en 1990 perdió medio brazo, lo que le imposibilitaba volver a pilotar un F1. Sí lo hizo con turismos y lanchas motoras. Dejó el deporte y montó una exitosa empresa dedicada a la importación y producción de café y productos relacionados con los desayunos. Preside un equipo de fútbol en Siena. 

Juan Manuel Fangio, «el Chueco», se retiró siendo el piloto más exitoso de todos los tiempo al ganar un 40% de las carreras disputadas. Con la marca Mercedes consiguió dos de sus títulos y en agradecimiento el fabricante germano le concedió la representación de la firma en su ciudad, Balcarce. Más tarde fue presidente de la compañía en Argentina. Dirigió su empresa muchos años desde su casa en Nerja, Málaga, hasta que murió en 1995.

Muchos se sorprendieron a finales de los ochenta en Suzuka al ver el Minardi de Paolo Barilla con su propio nombre pintado a los lados. Muchos pensaron que sería una estratagema del equipo para disimular la escasez de fondos. Lo que pocos sabían es que su familia era (y es) la propietaria de una de las marcas de pasta más grandes de Italia, Barilla. Al acabar su carrera tomó las riendas de la compañía y ahora su expansión es planetaria. 

Nelson Piquet provenía de una familia acomodada antes de correr en la Fórmula, 1 no en vano su padre llegó a ser ministro de sanidad en Brasil. El de Sao Paulo fue campeón del mundo tres veces durante catorce temporadas y amasó una fortuna que bien podría haber dilapidado alegremente, pero invirtió de una manera muy hábil. Antes del advenimiento de los GPS, en Brasil existía un problema endémico: el robo de camiones en una cuantía fuera de lo normal. Miles de trailers desaparecían para siempre en uno de los países más grandes del mundo. Piquet se hizo con las patentes de un sistema de comunicación y seguimiento vía satélite llamado Autrotrac para tener controladas flotas completas. Se forró. 

Otro que se hinchó de ganar pasta fue el sudafricano Jody Scheckter. Durante la época del Apartheid su país tenía vetado el acceso al negocio internacional de las armas, así que sus racistas dirigentes tiraron por la vía de en medio y esta industria floreció allí con todo tipo de productos. Scheckter se hizo con la empresa propietaria de un sistema que identificaba al portador de armas cortas a través de la huella dactilar. Se la vendió a una compañía norteamericana a cambio de un dineral. Más tarde montó una granja exenta de productos químicos llamada Laverstoke Park Farm. A través de su web vende queso orgánico, cerveza orgánica y unas curiosas hamburguesas igualmente orgánicas de búfalo y «chorizo» (sí, en español)

A algo similar se dedica ahora Pedro Diniz. El carioca es hijo del propietario de la mayor cadena de supermercados de Brasil. En su época de piloto se trasladó a Mónaco, iba a fiestas cada día, se hizo amigo de príncipes, se benefició a decenas de modelos y vivió la vida loca. En una ocasión, Naomi Campbell entró en el box de Pedro de la Rosa preguntando por «un tal Pedro, que era muy guapo». El catalán le dijo que sí, que él era Pedro, «¿pero Pedro el brasileño?». La respuesta fue «ahhh… noooo… es en el box de al lado». Esta es la medida de su éxito con las féminas. Se hartó de esa vida, se casó con una actriz a la que conoció en sus clases de yoga, tuvo críos, compró una granja al norte de Sao Paulo y ahora pilota tractores. 

También maneja una granja el argentino Carlos Reutemann, uno de los pilotos de más talento de la historia pero que nunca obtuvo un título. Tras abandonar el deporte fue gobernador de la provincia de Santa Fe desde 1991 y hasta 1999, y a punto estuvo de presentares a las elecciones nacionales aprovechando su popularidad.

No pequeño fue el cabreo que se pillaron los organizadores de la Daytona 500 cuando vieron a Emerson Fittipaldi beber zumo de naranja en el podio, cuando la tradición es beber leche. El público le abucheó, pero en las imágenes que se vieron en su país lo que observaron fue al bueno de Emmo promocionando el producto procedente de sus terrenos repletos de árboles cargados de cítricos. La marca de zumos era suya. 

Otro líquido, pero cargado de taurina, es el que comercializa Bertrand Gachot. El hombre más conocido por aquella trifulca con un taxista por Londres, y por ello expulsado del equipo Jordan para dejar sitio a un tal Michael Schumacher, se instaló en Marbella y vende un remedo de bebida energética llamada Hype. Durante un tiempo patrocinó a Williams, y aunque apenas se ve en Europa, tiene mucho éxito en países árabes. 

Nigel Mansell es un tipo enormemente trabajador. El británico más exitoso de todos los tiempos ha tenido campos de golf, hoteles, complejos deportivos, concesionarios de Ferrari, ha sido jefe de policía de la isla de Man, ha participado en incontables actos benéficos… una vida intensa. Cuando se trasladó a vivir a la isla de Jersey abrió el único compra-venta de coches usados del mundo donde hay expuestos coches de Fórmula 1 que han sido campeones del mundo. Con los monoplazas que tiene en la planta de arriba se podría organizar una carrera. Hay F1, F3, Indycar, GP Masters… y lo mejor de todo: te los enseña él mismo. 

Pero si de todos ha habido uno que le ha sacado partido a su figura ha sido sin duda Michael Schumacher. El alemán se puso en manos de Willi Webber, apodado en los circuitos «Mister veinte por ciento», que creó para su mayor gloria crematística la compañía Pole Position Merchandising. A través de ella comercializaban peluches, camisetas, bebidas, caramelos, mapas de carreteras, pegatinas, llaveros, patines, linternas, mochilas, zapatos, pósters, revistas, material de oficina, escolar y así hasta cuatrocientos productos. La guinda de la tarta eran las gorras, de la que se vendieron millones. A todos ellos se pueden añadir cientos de chirimbolos a los que se añadía el nombre del heptacampeón aunque no tuvieran absolutamente nada que ver con las carreras. La marca AEG, por ejemplo, incrementó notablemente la venta de sus aspiradoras por el mero hecho de llevar una pegatina con el nombre del piloto. 

Ocurre que hasta los negocios redondos no siempre funcionan. En 1998 y durante un exceso de optimismo, Willi Weber encargó cien mil gorras rojas de campeón del mundo antes de acabar la temporada con la idea de que estuvieran listas para cuando su chico levantase la copa de vencedor. El problema fue que el título acabó recayendo sobre su rival, Mika Hakkinen. Las gorras no vieron la luz y no se sabe que ocurrió con ellas, nadie las ha visto nunca, pero se sabe que existieron. Los pilotos no siempre ganan, ocurre en los circuitos, y fuera de ellos. Como la vida misma.