James Hunt, el piloto que desayunaba sexo

James Hunt en su casa, 1979. Foto: Getty.

El 24 de octubre de 1976 empezaba el Gran Premio más importante en la vida de James Hunt: en el circuito de Fuji, el talentoso inglés se enfrentaba ni más ni menos que a Niki Lauda para conseguir coronarse campeón del mundo de Fórmula 1. Mientras Lauda entrenaba duro para estar listo para la carrera, Hunt se entregaba en cuerpo y alma a otro tipo de actividades. Durante las dos semanas que precedieron al Gran Premio, junto a su amigo y motociclista Barry Sheene, se entregó a una orgía de marihuana, sexo, alcohol y cocaína. Hospedado en el Tokyo Hilton, el mismo hotel en el que las azafatas de British Airways se alojaban para un descanso de veinticuatro horas entre vuelo y vuelo, James Hunt bajaba a diario para recibir a cada grupo de azafatas e invitarlas a la fiesta que montaba en su suite, y todas aceptaban gustosamente. Durante esas dos semanas, Sheene y él montaron numerosas orgías con todas las azafatas al mismo tiempo.

Mientras pilotos como Jackie Stewart afirmaban que una de sus preparaciones de cara a una carrera consistía en no mantener sexo en la semana anterior a cada Gran Premio, James Hunt tenía su propia política al respecto. De hecho, fue pillado in fraganti por Patrick Head —el posterior cofundador de Williams F1 y entonces joven ingeniero— en pleno folleteo con una chica japonesa, solo seis minutos antes de meterse en el coche en el Gran Premio que cambiaría su vida.

James Hunt empezó a mostrar síntomas de peculiaridad desde su infancia. Nacido el 29 de agosto de 1947 en Surrey, hijo de padres conservadores y estrictos, la rigidez familiar de poco sirvió para apaciguar la rebeldía que bullía dentro de James, que pronto desestimó la carrera de medicina a la cual sus padres querían encarrilarlo, para elegir una carrera más gratificante en el mundo del alcohol y ante todo las chicas, su verdadera pasión, y con las cuales tenía un considerable éxito dado su físico afortunado. A lo largo de su vida llegaría a tener relaciones sexuales con cinco mil mujeres, pero como diría el también piloto y leyenda Stirling Moss, no se le podía culpar: «Si tuvieras su aspecto, ¿qué habrías hecho tú?».

Al cumplir los dieciocho años vio una carrera en el circuito de Silverstone, y en ese preciso instante decidió que iba a ser campeón del mundo de Fórmula 1. Sus padres, por supuesto, le negaron cualquier ayuda, con lo que el joven Hunt se puso manos a la obra, trabajando en dos empleos día y noche, para ahorrar y poner inicio a su sueño. Consiguió ahorrar lo suficiente como para comprar un Mini y reconstruirlo durante dos años para adaptarlo a las carreras. Cuando por fin se presentó, no pasó el primer control de calidad porque, entre otras irregularidades, en el lugar del asiento del conductor había una silla plegable.

Cuando por fin empezó a competir, pronto destacó por su conducción agresiva, generosa en derrapes y siempre al borde del descontrol. Esto suponía que, mientras se mantuviera en el lado bueno de su límite, era muy rápido. Pero cuando lo rebasaba, protagonizaba accidentes de lo más espectacular. En una de sus primeras carreras en Fórmula Ford, con 21 años, su coche salió despedido hacia un lago, donde se hundió. Probablemente Hunt no lo habría contado de haber llevado los cinturones reglamentarios, pero dado su corto presupuesto no podía permitírselos y el cinturón de circunstancias que llevaba sí le permitió zafarse de su abrazo lo suficientemente rápido como para salir a flote salvando la vida. Una victoria ese año le valió para ganarse un patrocinador al año siguiente, lo cual le permitió ascender a Fórmula 3. Cuatro años agridulces entre las categorías de bronce y plata, incluido un incidente con otro piloto que terminó con los dos coches fuera de la pista y una pelea a puñetazo limpio inmediatamente después, terminaron cuando lord Alexander Hesketh se puso en contacto con él para ofrecerle un asiento en su equipo de Fórmula 2. Tras lo que denominaron un «almuerzo altamente alcohólico», Hunt fichó por Hesketh Racing.

Lord Hesketh era un joven aristócrata de veintitrés años que había heredado una fortuna. Aunque no sabía nada de automovilismo, sí sabía que le gustaba el ambiente y el glamour asociados a los deportes de motor, y vio en Hunt la clase de estrella del rock que él quería como piloto. La trayectoria del equipo, tanto en Fórmula 3 como Fórmula 2, no había sido buena hasta entonces, y la llegada de Hunt no cambió mucho las cosas. El equipo seguía siendo visto por todos como un chiste producto de un niñato adinerado, que usaba el paddock como pasarela para exhibirse rodeado de bellas mujeres y rociarlo todo con champán. Tras otra temporada en blanco, lord Hesketh entonó el «de perdidos al río» y decidió que, puestos a no ganar nada, mejor hacerlo en la competición de oro. Y así fue como James Hunt accedió a la Fórmula 1, ese playboy perennemente rodeado de bellas mujeres, que fumaba más de cuarenta cigarros al día y se bebía hasta el agua de los floreros.

Hesketh Racing fue enseguida repudiado por el resto de equipos, como era de esperar, que no hicieron esfuerzo alguno para disimular su desprecio. El Gran Circo nunca había visto unos payasos tan descarados como estos y no hacían gracia a nadie. Sin embargo, el desprecio pronto dio lugar a algún que otro reconocimiento a regañadientes tras su primer año: aunque Hunt solo consiguió terminar seis de las 15 carreras en las que participó, tres de ellas culminaron con un podio que hizo correr, esta vez con motivos, el champán por el box de Hesketh.

Ese año, en 1974, se casó con la bellísima Suzy Miller. Su matrimonio fue cuando menos infructuoso. Desde el primer día estuvo condenado al fracaso, dado el díscolo estilo de vida de Hunt. Su esposa no quiso ser menos, y cuando conoció al actor Richard Burton, pese a que casi la duplicara en edad (cincuenta él, veintiséis ella), vio al esposo amante que nunca tuvo en Hunt. En Nueva York, Burton le ofreció matrimonio, y enseguida le llegaría la petición de divorcio a Hunt, entonces en Sudáfrica. Encantado, llamó a Burton para pactar lo que se podría llamar la «venta de Suzy». El enamorado actor le ofreció un millón de dólares a Hunt por el divorcio, que el inglés aceptó encantado: se había librado de la mujer a la que nunca había amado y no solo se libraba de los gastos del divorcio sino que se quedaba con una buena parte para festejar. Tal y como reconoció posteriormente la madre de Hunt: «Suzy era estupenda, pero James no era la clase de hombre dado al matrimonio».

1975 fue el año de la consolidación del equipo y el piloto como dos factores a tener en cuenta. Doblaron el número de puntos conseguidos al final de la temporada, y lo más importante: James Hunt consiguió ganar su primer Gran Premio en Holanda, en el circuito de Zandvoort, arrebatándole, tras una magistral conducción con neumáticos de seco sobre asfalto semimojado, una victoria que parecía inapelable a Niki Lauda. Se convertía en el primer piloto inglés en ganar desde que lo hiciera Peter Gethin en 1971.

Pese a ser grandes rivales, Hunt y Lauda eran muy buenos amigos, y aunque el austríaco era un hombre recto y disciplinado, en una ocasión se dejó embarullar por el inglés. Tras una jornada de test, se fueron a disfrutar de una noche más para Hunt y la mayor farra de su vida para Lauda. Al día siguiente acudieron sin apenas pegar ojo a la siguiente ronda de tests, y Niki rompió la caja de cambios adrede para poder descansar un rato. De vuelta a boxes, vio el coche de Hunt fuera del asfalto, contra las barreras protectoras. Temiendo que su amigo pudiera haber padecido un accidente, corrió hacia el monoplaza, para encontrarse a James durmiendo la mona.

Los méritos de Hunt ese año le valieron para ganarse el respeto del paddock, y cuando Emerson Fittipaldi dejó McLaren, la escudería inglesa tuvo muy claro cuál debía ser su reemplazo. Hunt sabía que aunque Hesketh proporcionaba un escenario inmejorable para ejercer de playboy, si lo que quería era conseguir su sueño de ganar el campeonato, debía cambiar a una escudería más enfocada a lo deportivo, y la oportunidad que le brindaba McLaren era inmejorable. Por supuesto no cambió su modus vivendi. Cuando firmó con la escudería inglesa añadió una cláusula en el contrato según la cual no estaba obligado a usar traje en ninguna circunstancia. En los aeropuertos, de vuelta de cada Gran Premio, solía ser visto con dos enormes bolsas de basura, una en cada mano: una para las latas de cerveza llenas y otra para las vacías.

El año en que James Hunt ganara su primer título, estuvo paradójicamente dominado por un dueto imbatible formado por el Ferrari, monoplaza superior a cualquier otro aquel año, y Niki Lauda. Solo una catástrofe podía interponerse entre el título y el austríaco… lo cual sucedió. En el Gran Premio de Alemania disputado en el circuito de Nürburgring, Lauda instó a los demás pilotos a plantarse y no disputar la carrera debido a la falta de seguridad inherente al circuito de, por entonces, más de veintidós kilómetros de longitud. Sin embargo, la mayoría de los pilotos votaron en contra del veto y finalmente se disputó la carrera. En la segunda vuelta de la carrera, la suspensión trasera del Ferrari de Lauda se rompió en una rápida curva de izquierdas y el monoplaza salió despedido contra el guardarrail. Tan fuerte fue la colisión que el Ferrari rebotó de nuevo hasta la pista, donde Brett Lunger colisionó contra él al no poder evitarlo. El coche de Lauda, en llamas, era un amasijo de metal que aprisionaba al piloto. A pesar de que varios pilotos, incluido Lunger, acudieron de inmediato para socorrer a Lauda, no pudieron evitar que su rostro sufriera gravísimas quemaduras e inhalara los gases tóxicos ardientes provinientes de la combustión de su vehículo. Consciente a lo largo de su rescate, poco después caería en un coma del cual su recuperación era incierta.

Contra todo pronóstico, solo seis semanas y dos Grandes Premios después, resurgió cual fénix para exigir lo que consideraba suyo: el título de campeón del mundo de Fórmula 1. Ganador de cinco de las nueve carreras que se habían disputado hasta el fatídico accidente de Nürburgring, no estaba dispuesto a permitir que Hunt, que había ganado dos de las tres carreras en las que el austríaco había estado ausente, le arrebatara el campeonato.

Con las quemaduras de su cabeza aún vendadas, Lauda logró un muy meritorio cuarto puesto en Monza, pese a estar, tal y como declararía posteriormente, «muerto de miedo». James Hunt tampoco se libraba del miedo a salir a la pista. Antes de cada carrera vomitaba por el pánico que le producía subirse al monoplaza. No hay que pasar por alto que, en los solo siete años en los que disputó la competición reina del automovilismo, ocho pilotos murieron, entre ellos un amigo como era el sueco Ronnie Peterson. Uno de los pilotos que lo sacaron del coche poco antes de su muerte, Hunt declararía que la cara de pánico de Peterson al sentirse morir es algo que lo acompañaría el resto de su vida.

Llegados a la última carrera de la temporada, en Fuji, Hunt había superado con seis el número de victorias de Lauda pese a conducir un coche claramente inferior, aunque seguía tres puntos por detrás de él en el cómputo global. Lauda se clasificó tercero, justo por detrás de Hunt, siendo Mario Andretti el poleman. De acabar en esas posiciones, el campeonato sería de Niki. El día de la carrera cayó un aguacero que comprometía seriamente la seguridad de los pilotos. En la segunda vuelta, Lauda abandonó, sin duda con el accidente de Alemania en su mente, declarando que «hay cosas más importantes en la vida que un campeonato, como seguir vivo». También Carlos Pace y Emerson Fittipaldi abandonarían la carrera al considerar que era una locura correr en esas condiciones. Hunt pronto se puso líder, pero un pinchazo lo hizo entrar en boxes y retroceder hasta la sexta posición a solo cinco vueltas del final. Bajo la tromba de agua desplegó una conducción a la desesperada adelantando coches sin saber si eran doblados o competidores directos. Cuando terminó la carrera, un enfadadísimo Hunt salió del coche, creyendo que había quedado quinto y perdido el mundial por culpa del pinchazo. Cuando le dijeron que había quedado tercero, lo cual le bastaba para ser campeón, no podía creérselo.

Cumplido su sueño de ser campeón del mundo, su pasión por la Fórmula 1 empezó a decrecer, hasta que en 1979 lo dejó alegando motivos de «autopreservación». Aunque disfrutaba de lo que rodeaba al automovilismo, las carreras en sí mismas le suponían una penalidad con la que no podía lidiar.

Su vuelta a la vida de civil, pese a ir como siempre acompañada de farras que involucraban sexo, drogas y rock and roll, le resultó difícil de digerir, siendo víctima de frecuentes depresiones en los años posteriores a su carrera como piloto. A pesar de ello empezó una memorable carrera como comentarista. Aunque al principio se lo tomaba, como todo, a la ligera —durante su primera retransmisión se metió dos botellas de vino entre pecho y espalda—, esta nueva faceta se terminaría convirtiendo en una parte muy importante de su vida, y su siempre punzante opinión, acompañada de sus impecables acento y lucidez, sería una pieza indispensable de las retransmisiones de la BBC. Junto a la leyenda del micrófono Murray Walker formaron una de las parejas de comentaristas más contradictorias, aunque quizá por ello más icónicas y reputadas, del periodismo deportivo.

Un matrimonio de cinco años con Sarah Lomax concluyó en 1988, no sin antes tener dos hijos, que pasarían a ser el pilar sobre el cual rotaría la vida de James. Al año siguiente conoció a Helen Dyson, la mujer que cambiaría su vida. Cuando la conoció estaba sumido en una terrible depresión tras perder la custodia de sus hijos, pero de su mano la superó, dejó el alcohol, el tabaco y las juergas, y el 14 de junio de 1993 le pidió matrimonio. Al día siguiente, murió de un infarto.

Su lema, que llevaba siempre bordado en su mono, ese que yacía desabrochado hasta sus tobillos con aquella bella japonesa solo minutos antes del inicio de la carrera, no podía ser otro: «El sexo es el desayuno de los campeones».

James Hunt en el Gran Premio de los Países Bajos, 1976. Foto: DP.


Ganando fuera de la pista: los negocios de los pilotos de la Fórmula 1

Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).
Emerson Fittipaldi en 1972. Foto: Lothar Spurzem (CC).

Muchas carreras, mucha velocidad, mucho riesgo… y mucho dinero. En el deporte más caro del mundo, un piloto de nivel medio podría vivir cómodamente el resto de su vida con los beneficios económicos obtenidos, ya sea a través de su nómina, premios por logros obtenidos o por contratos de patrocinio personal. Cuando firman su contrato con las escuderías se negocia una base salarial a la que a menudo se le añaden los llamados «bonus por puntos conseguidos». Cuando se gana una carrera nadie, ni piloto ni equipo, percibe compensación económica alguna. A final de año y dependiendo de cómo quede su formación en la tabla de constructores, esta recibe una porción de los derechos de televisión contratados por el organizador. Pagar unos cuantos millones de euros más a un piloto mejor puede traer más puntos, y a la postre salir rentable. La diferencia entre un primer y un segundo clasificado ronda los 20 millones de euros y esas plazas se ganan sobre en las pistas; mejorar un coche o un mejor ingeniero no es un gasto sino una inversión. La otra fuente de ingresos de un piloto son las marcas de relojes, coches, pizzerías, tetrabricks de leche, champús anticaspa, videoconsolas, aseguradoras, bancos o marcas de pan de molde que determinen que gracias a su imagen pueden vender más. En estos contratos es el agente del deportista el que lleva la voz cantante y el equipo no entra. En las escuderías mayores pagan más a sus pilotos no solo por ser los más rápidos, sino para que se alejen de tener que estar pendientes de los innumerables actos publicitarios a que esto puede llevar; tienen que estar más concentrados. 

Se calcula que Lewis Hamilton habrá amasado una fortuna cercana a los trescientos cincuenta millones euros cuando se retire, o los alrededor de seiscientos que reunió Michael Schumacher una vez pagados impuestos y comisiones, pero… ¿qué hacen después con ese dinero? La casuística es diversa, pero en general los pilotos de Formula 1 suelen ser excelentes gestores de sus activos. Los psicólogos dicen que los que se enfrentan cara a cara con la muerte desarrollan una inteligencia natural superior, y es por ello que muchos acaban teniendo incluso más éxito en los negocios que sobre el asfalto. 

Al retirarse, uno de los destinos más frecuentes son las cabinas de comentaristas de televisión: Martin Brundle, Adrián Campos, James Hunt, Eddie Jordan (director de equipo), Marc Gené, Pedro de la Rosa (estos dos últimos aún en activo), Niki Lauda, David Coulthard, Stirling Moss, Ralf Schumacher, Mika Salo y muchos otros han disfrutado de una vida relacionada con las carreras. Otros siempre podrán volver a sus anteriores tareas, como Romain Grosjean, que era empleado de banca, Marc Gené, que hacía auditorías para Price Waterhouse o Kamui Kobayashi, camarero en el restaurante de sushi de su padre. La familia de Heinz Harald-Frentzen tiene un negocio funerario, la de Paul di Resta uno de «entretenimiento para adultos». Helmut Marko posee un hotel en Graz y durante muchos años, Coulthard manejo y remozó el lujoso Columbus de Mónaco, que más tarde vendió cosechando jugosos dividendos. El que vio engordar de manera alucinante su alcancía con una acertadísima inversión fue Eddie Irvine. Cuando salió de Jaguar en 2002 y abandonó la competición invirtió una gran parte del dinero recolectado en una década de carreras en la industria papelera irlandesa. La suerte estuvo de cara cuando en apenas dos años el precio del producto se elevó de manera exponencial y Eddie «el bocazas» multiplicó su fortuna hasta el punto de ocupar un puesto entre los diez tíos más ricos de su país. A pesar de ello, dice abiertamente que el día más feliz de su vida fue «cuando Schumacher se estrelló en Silverstone en 1999». Eddie pasó a ser primer piloto, pero acabó segundo en aquel mundial. Hay quien piensa que casualmente, y sin el Kaiser en pista, «su coche dejó de correr».

Un caso paradigmático es el de Thierry Boutsen. El piloto belga ganó tan solo tres carreras antes de retirarse en 1993 y pocos años más tarde creó Boutsen Aviation, una compañía de compra-venta de aviones. Si vuela, Thierry lo puede vender, así que cerca de trescientos helicópteros, bimotores de hélice o lustrosos jets privados han cambiado de manos gracias a sus gestiones desde entonces. Uno de sus mayores pelotazos lo pegó en verano de 2013 al colocar un Airbus A319CJ, un avión de línea aérea personalizado para un cliente privado. Su nombre no ha trascendido, ni la comisión percibida tampoco. 

A otro al que le ha ido bien en el aire es a Niki Lauda. Montó la exitosa compañía Laudair, cuyas atractivas azafatas, vestidas con un chaleco rojo y una gorrita del mismo color, clónica de la que usaba su jefe, de la que colgaba el pelo recogido en una cola de caballo, eran entrevistadas personalmente por el expiloto. Las conocía a todas, una a una. Vendió la compañía y con el tiempo montó otra, FlyNiki. Se dice que ha pilotado en muchas ocasiones sus aviones. 

Peor le fue con los aviones a Alessandro Nannini. En un accidente de helicóptero en 1990 perdió medio brazo, lo que le imposibilitaba volver a pilotar un F1. Sí lo hizo con turismos y lanchas motoras. Dejó el deporte y montó una exitosa empresa dedicada a la importación y producción de café y productos relacionados con los desayunos. Preside un equipo de fútbol en Siena. 

Juan Manuel Fangio, «el Chueco», se retiró siendo el piloto más exitoso de todos los tiempo al ganar un 40% de las carreras disputadas. Con la marca Mercedes consiguió dos de sus títulos y en agradecimiento el fabricante germano le concedió la representación de la firma en su ciudad, Balcarce. Más tarde fue presidente de la compañía en Argentina. Dirigió su empresa muchos años desde su casa en Nerja, Málaga, hasta que murió en 1995.

Muchos se sorprendieron a finales de los ochenta en Suzuka al ver el Minardi de Paolo Barilla con su propio nombre pintado a los lados. Muchos pensaron que sería una estratagema del equipo para disimular la escasez de fondos. Lo que pocos sabían es que su familia era (y es) la propietaria de una de las marcas de pasta más grandes de Italia, Barilla. Al acabar su carrera tomó las riendas de la compañía y ahora su expansión es planetaria. 

Nelson Piquet provenía de una familia acomodada antes de correr en la Fórmula, 1 no en vano su padre llegó a ser ministro de sanidad en Brasil. El de Sao Paulo fue campeón del mundo tres veces durante catorce temporadas y amasó una fortuna que bien podría haber dilapidado alegremente, pero invirtió de una manera muy hábil. Antes del advenimiento de los GPS, en Brasil existía un problema endémico: el robo de camiones en una cuantía fuera de lo normal. Miles de trailers desaparecían para siempre en uno de los países más grandes del mundo. Piquet se hizo con las patentes de un sistema de comunicación y seguimiento vía satélite llamado Autrotrac para tener controladas flotas completas. Se forró. 

Otro que se hinchó de ganar pasta fue el sudafricano Jody Scheckter. Durante la época del Apartheid su país tenía vetado el acceso al negocio internacional de las armas, así que sus racistas dirigentes tiraron por la vía de en medio y esta industria floreció allí con todo tipo de productos. Scheckter se hizo con la empresa propietaria de un sistema que identificaba al portador de armas cortas a través de la huella dactilar. Se la vendió a una compañía norteamericana a cambio de un dineral. Más tarde montó una granja exenta de productos químicos llamada Laverstoke Park Farm. A través de su web vende queso orgánico, cerveza orgánica y unas curiosas hamburguesas igualmente orgánicas de búfalo y «chorizo» (sí, en español)

A algo similar se dedica ahora Pedro Diniz. El carioca es hijo del propietario de la mayor cadena de supermercados de Brasil. En su época de piloto se trasladó a Mónaco, iba a fiestas cada día, se hizo amigo de príncipes, se benefició a decenas de modelos y vivió la vida loca. En una ocasión, Naomi Campbell entró en el box de Pedro de la Rosa preguntando por «un tal Pedro, que era muy guapo». El catalán le dijo que sí, que él era Pedro, «¿pero Pedro el brasileño?». La respuesta fue «ahhh… noooo… es en el box de al lado». Esta es la medida de su éxito con las féminas. Se hartó de esa vida, se casó con una actriz a la que conoció en sus clases de yoga, tuvo críos, compró una granja al norte de Sao Paulo y ahora pilota tractores. 

También maneja una granja el argentino Carlos Reutemann, uno de los pilotos de más talento de la historia pero que nunca obtuvo un título. Tras abandonar el deporte fue gobernador de la provincia de Santa Fe desde 1991 y hasta 1999, y a punto estuvo de presentares a las elecciones nacionales aprovechando su popularidad.

No pequeño fue el cabreo que se pillaron los organizadores de la Daytona 500 cuando vieron a Emerson Fittipaldi beber zumo de naranja en el podio, cuando la tradición es beber leche. El público le abucheó, pero en las imágenes que se vieron en su país lo que observaron fue al bueno de Emmo promocionando el producto procedente de sus terrenos repletos de árboles cargados de cítricos. La marca de zumos era suya. 

Otro líquido, pero cargado de taurina, es el que comercializa Bertrand Gachot. El hombre más conocido por aquella trifulca con un taxista por Londres, y por ello expulsado del equipo Jordan para dejar sitio a un tal Michael Schumacher, se instaló en Marbella y vende un remedo de bebida energética llamada Hype. Durante un tiempo patrocinó a Williams, y aunque apenas se ve en Europa, tiene mucho éxito en países árabes. 

Nigel Mansell es un tipo enormemente trabajador. El británico más exitoso de todos los tiempos ha tenido campos de golf, hoteles, complejos deportivos, concesionarios de Ferrari, ha sido jefe de policía de la isla de Man, ha participado en incontables actos benéficos… una vida intensa. Cuando se trasladó a vivir a la isla de Jersey abrió el único compra-venta de coches usados del mundo donde hay expuestos coches de Fórmula 1 que han sido campeones del mundo. Con los monoplazas que tiene en la planta de arriba se podría organizar una carrera. Hay F1, F3, Indycar, GP Masters… y lo mejor de todo: te los enseña él mismo. 

Pero si de todos ha habido uno que le ha sacado partido a su figura ha sido sin duda Michael Schumacher. El alemán se puso en manos de Willi Webber, apodado en los circuitos «Mister veinte por ciento», que creó para su mayor gloria crematística la compañía Pole Position Merchandising. A través de ella comercializaban peluches, camisetas, bebidas, caramelos, mapas de carreteras, pegatinas, llaveros, patines, linternas, mochilas, zapatos, pósters, revistas, material de oficina, escolar y así hasta cuatrocientos productos. La guinda de la tarta eran las gorras, de la que se vendieron millones. A todos ellos se pueden añadir cientos de chirimbolos a los que se añadía el nombre del heptacampeón aunque no tuvieran absolutamente nada que ver con las carreras. La marca AEG, por ejemplo, incrementó notablemente la venta de sus aspiradoras por el mero hecho de llevar una pegatina con el nombre del piloto. 

Ocurre que hasta los negocios redondos no siempre funcionan. En 1998 y durante un exceso de optimismo, Willi Weber encargó cien mil gorras rojas de campeón del mundo antes de acabar la temporada con la idea de que estuvieran listas para cuando su chico levantase la copa de vencedor. El problema fue que el título acabó recayendo sobre su rival, Mika Hakkinen. Las gorras no vieron la luz y no se sabe que ocurrió con ellas, nadie las ha visto nunca, pero se sabe que existieron. Los pilotos no siempre ganan, ocurre en los circuitos, y fuera de ellos. Como la vida misma.