España en regional: de Valencia a Barcelona

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Casi todo el mundo que viaja desde Valencia a Barcelona o viceversa va en Talgo o en Euromed, pero todavía quedan algunos insensatos, o despistados, que van en el regional, en el único regional que circula entre Valencia y Barcelona. Es un viaje muy largo, tan largo que cuando el pasajero de mi lado le pregunta al revisor si falta mucho, el revisor se encoje de hombros y, lacónico, se limita a decir: «Hasta la noche no llegaremos». Hemos salido a las dos de la tarde. Y no llegaremos hasta las nueve. O puede que más. Nunca se sabe. Este tren es un tren muy extraño. Para empezar, va muy lento, porque cada dos por tres se para a esperar que pasen los Talgos o los Euromed o incluso las mercancías. Y luego llegamos a L’Aldea-Amposta, la primera parada nada más pasar el Ebro, y el tren se da la vuelta. Sí, eso mismo, empieza a ir marcha atrás (para susto de unos cuantos viajeros), pero no, no volvemos a Valencia, simplemente estamos tomando el desvío hasta Tortosa. Y Tortosa está cerca, pero cuando llega a Tortosa se tira, no se sabe bien por qué, unos veinte minutos parado en la estación, que es una estación que se ha quedado muy grande para un solo tren. Antes estaba en la vía principal, pero con el nuevo puente del Ebro los trenes ya no pasan por aquí. El único que pasa por aquí es este regional, que parece que no tiene ninguna prisa por llegar a Barcelona. Bien, al final salimos de Tortosa y volvemos a L’Aldea-Amposta, cambiamos de vía, dejamos pasar a otro Talgo y nos volvemos a poner en marcha. Casi hemos perdido una hora.

De todas maneras, mejor no quejarse, porque puede ser peor. La mayoría de los trayectos tienen trasbordo en L’Aldea. Haces lo mismo, pero tienes que bajar de tren y esperar en un andén, donde no hay nada que hacer, a que el tren se vaya a Tortosa y llegue otro, que en realidad muchas veces es el mismo, con lo cual el trasbordo se podía haber evitado. ¿O no? Este regional es muy extraño, ya lo he dicho. Por suerte, no sé por qué, en este viaje no tengo que hacer trasbordo. Y mientras estamos parados en Tortosa me pongo a hablar con otros pasajeros. Al final son tantas horas que iniciar una conversación o al menos un intercambio de palabras es inevitable.

Por cierto, otra curiosidad de este tren es que es el único regional (me lo confirman en la estación) que funciona con billetes de cercanías. Solo el trayecto de Valencia a Castellón. Pero eso no deja de ser otra anomalía, o incluso otra excentricidad. Estoy harto de oír por megafonía eso de «Con este tren no son válidos los billetes de cercanías», y ahora resulta que con este tren, únicamente con este tren, sí se puede ir con un billete de cercanías. Al menos hasta Castellón. ¿Por qué? ¿Por qué va tan lento como los cercanías?

La verdad es que no lo sé.

Lo que está claro es que aquí no hay que venir con prisas. Para las prisas ya están los Talgos y los Euromed, que van y vuelven de arriba a abajo a todas horas. «El corredor mediterráneo», eso será esto algún día. De momento hay una parte que aún tiene vía única, y hay mucho tráfico, y hasta el Talgo y el Euromed son más lentos de lo que deberían ser. Y luego están las obras, porque siempre hay obras. El AVE hasta Castellón o lo que sea, pero siempre nos paramos en algún sitio. Por suerte hoy no tengo prisa. Y puedo mirar el paisaje sin ninguna preocupación. Y el paisaje es estupendo, sobre todo cuando nos acercamos al mar, cuando vemos las playas de Tarragona y de Barcelona, cuando nos metemos por los túneles de las montañas del Garraf y entre túnel y túnel el tren casi toca la arena de pequeñas playas que ahora en verano están llenas de bañistas, y que en invierno las vemos vacías y tranquilas, con, muy de tanto en tanto, alguna pareja paseando de la mano o algún hombre jugando con su perro. Y el mar está azul y sereno y parece un espejo infinito, un espejo al que el tren va a mirarse cada pocos metros.

Pero antes del mar, tenemos el río. Vuelvo a cruzar el Ebro y cruzar el Ebro, como cruzar cualquier gran río, es una frontera psicológica. Sobre todo, si haces la «ruta del norte», la ruta del exilio, la ruta del emigrante. Hace dos años, yo hacía esta ruta todas las semanas. Ir a trabajar a un pueblo cercano a Barcelona, luego volver el fin de semana a casa, esa era mi vida hace dos años. Tenía suerte, para algunos la «ruta del norte» no acababa en Barcelona, y allí cogían otro tren, y luego puede que otro. Y yo sé lo que es cruzar el Ródano y el Rin y el Danubio, y sentir que cada río que pasas estás más lejos de casa, y que vives en dos sitios sin vivir en ninguno, que vives dos vidas sin vivir ninguna. Esta lección la aprendí dos veces. Hace muchos años, con una mochila a la espalda, viajé por Europa. Y aunque yo lo hacía por placer, conocía gente que lo hacía por necesidad, porque no tenía más remedio. Y luego, la vida es así, a mí me toco irme a trabajar lejos de mi familia. En mi caso fue Barcelona, otros se iban más lejos. Y todos cruzábamos los largos puentes sobre ríos caudalosos y nos inquietaba pensar que los puentes se pueden romper y te dejan incomunicado, y nunca se sabe a qué lado te va a pillar la riada.

En eso pienso en Tortosa, mientras espero que el tren vuelva a ponerse en marcha y hablo con mis vecinos de asiento, que son jóvenes y van, como yo iba, a Barcelona por trabajo. Y hablamos de los alquileres y de la zona por la que viven. Y nos intercambiamos consejos, como buenos viajeros y buenos emigrantes. Y hablamos, sin hablar, de la vida que hemos dejado detrás.

Y ya nos entendemos con el metro, que al principio a todos nos costó. Pesadas maletas y larguísimos pasillos calurosos. ¿Cómo puede hacer tanto calor en el metro de Barcelona? Y no saber qué dirección tomar y todo lleno de gente, pero ninguna señal a la vista. O solo señales difíciles de entender. Sí, hablamos de los cambios, de la adaptación a una ciudad nueva, que deja de ser hostil cuando empiezas a manejarte tú solo en su sistema de transporte. Y hablamos de los trabajos y de los planes de futuro. Y luego, cuando el tren roza la playa, miramos el mar y miramos a los bañistas. Y algunos niños nos saludan con la mano. Y dentro de poco llegará la noche y ya se verán las lejanas luces de los pueblos de las afueras de Barcelona.

Un día después llamo a un amigo que vive en uno de estos pueblos. Yo ya no trabajo allí. Él sí. Le cuento que quiero escribir sobre este tren. «Nos conocimos en ese regional, camino de Tortosa». Me recuerda. No lo he olvidado. Por supuesto. Los trenes te llevan de una vida a otra. Y a veces encuentras amigos a mitad camino.

Este texto es un capítulo del libro España en regional 


Una de trenes

Trenes
Fotografía: Dave Fayram (CC).

Debía tener cuatro o cinco años cuando mi abuelo empezó a llevarme a ver los trenes. Vivíamos en Montgat, un pueblo a orillas del mar y la vieja línea Barcelona-Mataró, donde todo el mundo siempre se ha quejado sobre cómo el tren separaba el pueblo de la playa y de todo el ruido que hacía. A mí la idea de tener trenes frente al mar me parecía la mejor idea del mundo. 

Recuerdo esos paseos con mis abuelos cada tarde junto a las vías, esperando ver pasar una desvencijada suiza (mejor en amarillo-azul que en verde-gris; eran más bonitas) o una de las por aquel entonces nuevas 440, relucientes con el sol de poniente. 

Por aquel entonces aún no sabía qué estaba viendo ni me había dedicado a aprenderme de forma obsesiva las características de cada serie de Renfe, pero todo lo que veía, escuchaba y olía me gustaba. El susurro de metal contra metal, de rueda y carril, los chasquidos de la catenaria, el zumbido de los motores eléctricos, el ronroneo cansino del freno reostático, el olor a aceite lubricante, flujo hidráulico y motor eléctrico. Recuerdo, sobre todo, el tamaño, el peso; la sensación de un objeto metálico enorme, atronador, llevando cientos de personas a sitios lejanos y misteriosos. 

Durante los años siguientes cogí el tren cientos de veces con mi abuelo en excursiones infantiles por toda Barcelona, fuera desde Montgat, hacia la vieja estación de cercanías ya desaparecida al lado de la Estació de França, fuera desde Vallvidrera, con el funicular de madera y la gran caverna subterránea de los FGC y la ya desaparecida Avinguda de la Llum sobre ella. El viaje en sí me gustaba casi tanto como el destino; las idas y venidas de los trenes y metros en estaciones eran una atracción más. 

Explico todo para dejar claro que lo mío con los ferrocarriles viene de lejos; aunque a los cinco años era difícil hablar de obsesión enfermiza, mi insistencia en ir a ver esos cacharros y pedir trenes eléctricos a los Reyes Magos eran ya síntomas preocupantes. La fascinación de aquellos días se derivaba más del hecho de que los trenes eran grandes y ruidosos (a todos los niños les gustan las cosas grandes y ruidosas, supongo) que de la finura técnica del material rodante, la belleza funcional de las infraestructuras, la historia detrás de cada piedra o los beneficios económicos y sociales del transporte público, pero la afición estaba ahí. En el fondo, todos los motivos, argumentos e historias que pueda explicar sobre por qué adoro el ferrocarril como medio de transporte no dejan de ser racionalizaciones para disimular el hecho de que en el fondo no soy más que un chaval de cinco años al que le gustan los objetos grandes y ruidosos. 

Esto no quiere decir que no tenga estupendos motivos para justificar racionalmente mi amor ligeramente irracional por el ferrocarril, obviamente. El tren, y todo lo que lo envuelve, es un sistema de transporte fascinante, tanto por su funcionamiento en sí mismo como por su historia, íntimamente relacionada con el mundo que la rodea. El ferrocarril es el elemento clave, la pieza central de la Revolución Industrial; su construcción, auge, caída y resurrección son una parte integral de la historia de los países por donde ha circulado. 

Como sistema de transporte, el tren es un mundo aislado, regido por sus propias reglas. En el siglo XIX las compañías ferroviarias eran las organizaciones más complejas jamás creadas por la humanidad: obras de infraestructura que se extendían cientos de kilómetros moviendo cientos de locomotoras (por aquel entonces las piezas de maquinaria más avanzadas del mundo) a velocidades jamás vistas, transportando volúmenes de carga y pasaje nunca vistas hasta entonces. Ejércitos y flotas habían empleado más gente a mayores distancias, pero hasta el ferrocarril nunca nadie había acumulado e invertido capital fijo y tecnología con la misma intensidad. 

La historia del ferrocarril esos primeros años es una de aprendizaje. Es un sistema nuevo, así que las nuevas compañías deben aprender a diseñar horarios, mantener y distribuir material, construir infraestructuras que tengan la suficiente capacidad para ser rentables, sean lo bastante sólidas para ser fiables y lo suficientemente baratas como para no hundir la empresa (durante todo el XIX los ferrocarriles quebrarán más bancos que nadie con sus créditos impagados), y hacerlo cobrando tarifas que generen tantos ingresos como sea posible. Todo esto, por supuesto, operando con locomotoras tan novedosas como aterradoras y utilizando sistemas de señalización y seguridad a menudo improvisados sobre la marcha o derivados de dolorosos accidentes. Leer sobre ferrocarriles en tiempos pasados, y ver las locomotoras y maquinaria de la época, es leer sobre cómo adoptamos nuevas tecnologías; un microcosmos de nacimiento de las burocracias, el orden y la estandarización del mundo moderno. El tren es el legado más visible de los cambios de esa era.

De forma más significativa, la emergencia del ferrocarril como medio de transporte fue determinante en el desarrollo del mundo que conocemos. La Revolución Industrial hubiera sido básicamente imposible sin la enorme caída del precio del transporte terrestre derivado del tren; el transporte fluvial nunca hubiera sido suficiente. El ferrocarril hizo posible la fabricación industrial a gran escala, al poder llevar materias primas y productos finales a un coste aceptable. También abrió la posibilidad de nuevos horrores jamás vistos hasta entonces: a principios de agosto de 1914, durante las trescientas doce horas posteriores a la movilización general alemana, once mil trenes llevaron 2,2 millones de soldados y 600 000 caballos en trenes de cincuenta y cuatro vagones a la frontera con Francia. Los quinientos sesenta trenes al día que cruzaron la frontera fueron el inicio de una nueva clase de guerra; un signo más de los enormes cambios traídos por el ferrocarril. 

Cada línea de tren explica una historia. Pongamos, por ejemplo, el Directo de Burgos, o más concretamente la línea de Madrid al norte vía Aranda del Duero. La línea fue diseñada en 1926, salida del Plan Guadalhorce, el intento de la dictadura de Primo de Rivera de racionalizar la red de ferrocarriles. La idea era construir una línea más rápida para conectar la capital y el País Vasco evitando el largo rodeo y fuertes pendientes de la línea de Ávila (que ya era una castaña entonces) cruzando la sierra de Guadarrama por el camino más corto. El plan era construir la mejor línea posible para las locomotoras y trenes de la época, con pendientes suaves, doble vía y curvas aptas para ser tomadas a 100-120 km/h, circulando lejos de los pueblos si era preciso para mantener la velocidad. 

La línea se empieza a construir, con algunos tramos completos durante la república, pero todo queda a medias durante la Guerra Civil. Tras la guerra el Gobierno, falto de dinero, avanza lentamente en su construcción utilizando colonias penitenciarias, pero nunca detienen la obra. El proyecto sigue en obras hasta 1968, cuando se inaugura la línea con los nuevos TER y Talgo III. El problema, claro está, es que es una vía diseñada en los años veinte, para tecnología de los años veinte: aunque es mejor y más rápida que la línea de Ávila, circula en medio de ninguna parte y apenas permite recortar entre treinta y cuarenta y cinco minutos entre Madrid y Bilbao. Lo que hubiera sido una línea de altas prestaciones a principios de siglo era una vía redundante y sin apenas población a la que servir cincuenta años más tarde. Fomento, harto de la línea de Ávila, finalmente construye una línea buena de veras a base de horadar dos túneles de veintiocho kilómetros bajo la sierra hacia Valladolid. El Directo queda relegado a regionales, hasta que un hundimiento en los mal construidos y peor mantenidos túneles de la línea fuerza su cierre. Aranda, que había sido cruce de dos líneas (el Directo y el Valladolid-Ariza) se queda sin tren, décadas después, sin que la prosperidad nunca acabara de llegar. 

Cada línea de tren es la historia de los inversores que creyeron que construir una obra de esa magnitud era una buena idea. Es la historia de los ingenieros que la diseñaron, intentando adivinar qué necesidades iba a tener la línea, siempre frustrados por la falta de dinero. Es la historia de las industrias que nacieron a su alrededor, las ciudades que prosperaron, los pueblos que se vaciaron con la nueva vía de escape. 

A menudo, es la historia de grandes fracasos, de industrias que nunca aparecieron, o viajeros que nunca fueron suficientes. Otras es una historia de prosperidad, crecimiento, actualización constante. El ferrocarril es siempre el reflejo del mundo nacido a su alrededor; a veces la piedra maestra de ese mundo, a veces el esqueleto abandonado de tiempos pasados. 

Incluso hoy en día, una empresa ferroviaria es una maquinaria increíblemente compleja. Cercanías Madrid, en un día normal, tiene que mover 1385 trenes con 880 000 viajeros en una red de trescientos setenta kilómetros y diez líneas. Lo tiene que hacer siguiendo unos horarios estrictos calculados al minuto, asegurándose que cada tren llega al anden que le toca cuando debe, sin retrasar a otros, utilizando infraestructuras a menudo construidas hace más de cien años. Solo decidir dónde posicionar material al principio y final del día, cómo rotar personal y programar mantenimiento es complicado; hacerlo cada día en un servicio público del que dependen cientos de miles de personas es una tarea titánica.

Para los amantes del orden, la organización y los procedimientos establecidos una empresa ferroviaria es una especie de paraíso burocrático. Renfe, la SNCF o la DB son en el fondo enormes economías planificadas; empresas de logística monumentales donde todas sus piezas están visibles. Un horario y mapa de ferrocarriles es una ventana abierta a un ballet coordinado, complejo y detallado ejecutado por miles de toneladas de metal en movimiento cubriendo miles de kilómetros de distancia. Es una proeza técnica tremenda, hecha trivial por años de experiencia y estudio.

A todo esto hay que añadirle la brutal eficiencia de un sistema ferroviario a pleno rendimiento. En términos de espacio utilizado, velocidad y consumo de energía, no hay nada que sea capaz de competir con el tren para mover cantidades descomunales de mercancías y pasajeros a alta velocidad y bajo coste. Hay algo maravilloso, brutal en ver una línea llevando cantidades desorbitadas de gente sin apenas esfuerzo. El túnel bajo la avenida Lexington del metro de Nueva York (cuatro vías, trenes de 180 metros) mueve cada día, sin excepción, 1,3 millones de viajeros. Para conseguir una capacidad de tráfico equivalente con carreteras harían falta cuatro autopistas de cuatro carriles completamente saturadas las veinticuatro horas del día, sin excepción. Estas cifras, por cierto, no solo están al alcance de metros; la Tokaido Shinkansen, la línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka, mueve 400 000 viajeros al día en solo dos vías a 270 km/h. 

En mercancías, las cifras son aún más contundentes. Un mercante pesado en un país donde se hacen bien (Rusia, China o Estados Unidos) puede pasar fácilmente de las 10.000 toneladas, o unos 225 camiones, utilizando un solo maquinista y varias locomotoras en mando múltiple. Si nos ponemos excesivos, hay circulaciones por encima de las 30.000 toneladas con trenes de varios kilómetros de longitud. La ventaja sobre la carretera, por supuesto, es que el ferrocarril puede mover ese volumen utilizando mucha menos energía, y con mucha mayor densidad de circulaciones si fuera preciso. 

Las cifras ayudan, pero también está la estética. Hay algo sereno en los dos raíles paralelos alejándose hacia el infinito; en el orden de las vías, señales y catenaria. Los carriles metálicos, las traviesas, son objetos donde la forma sigue la función de manera elegante. Las locomotoras de vapor son el triunfo de la maquinaria visible; todo expuesto, todo funcionalidad. En funcionamiento son casi orgánicas, como si respiraran con cada revolución de sus bielas. Incluso los trenes más modernos y menos románticos son máquinas que se adaptan al entorno donde deben operar, a los procedimientos, gálibos y funciones que deben llevar a cabo. 

Por supuesto, también está el romanticismo, el aura de los ferrocarriles. Los grandes viajes, los lujosos trenes de la Belle Époque, las despedidas en el andén, las melancólicas noches en expresos nocturnos. Una de mis películas favoritas es Before Sunrise al fin y al cabo, donde dos amantes se encuentran en un tren camino a Viena. El ferrocarril ha sido el escenario de miles de novelas y películas, y ha generado millones de historias. Ha sido, y sigue siendo, una forma civilizada de viajar, sin esperas, sin controles de seguridad irritantes (menos en los AVE…), a ras de suelo, con tiempo de mirar por la ventana y sentir que estás desplazándote de un lado a otro. En un avión te trasladas, en un tren viajas. El ferrocarril sigue siendo un medio de transporte en el que puedes imaginar historias sin tener que pensar en el suplicio de un aeropuerto congestionado o las estrecheces de la clase turista. Es un lugar donde los ruidos de fondo son mecánicos, naturales, decentes, no turbinas aullantes en el aire enrarecido en el límite de la troposfera. 

En el fondo, sin embargo, el ferrocarril para mí son los recuerdos de esas tardes de verano en Montgat, viendo pasar los trenes. Era ver esas máquinas maravillosas, y querer viajar en ellas, entender todo lo que escondían. Cada vez que leo de trenes, cada vez que viajo en ellos, cada vez que hago una combinación absurda de transporte público o un enlace extraño de metro para ver líneas nuevas lo que hago es recordar, por un momento, la sensación de ver el mundo como un niño, y eso me hace sonreír. 

La verdad, a mí me basta. 

Taula d’enclavaments de l’estació de Montgat. Fotografía: Museu del Ferrocarril de Catalunya. (CC).


Viajar en tiempos difíciles

Puente del ferrocarril minero al inicio del Puerto Escandón antes de su adaptación como vía verde.

Si vas a hacerte cargo de un ferrocarril, lo mejor es conocerlo bien. Cuando en 1947 Andoni Sarasola fue designado director de la Compañía Minera de Sierra Menera, empresa explotadora  de las minas de hierro y del ferrocarril que unía a estas con el puerto de Sagunto, no se lo pensó dos veces. Se puso un mono de maquinista y se subió a la cabina de una locomotora de vapor, renunciando a viajar en el lujoso coche-salón para directivos. El viaje nos lo cuenta él mismo en su libro Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto. Siderurgia integral (Testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa 1947-1967), y merece la pena que lo reproduzca a continuación:

Me puse el mono y subí a la locomotora; los túneles de Jérica y Caudiel, con fuerte rampa de subida y humedad de carril, con el consiguiente patinaje de la locomotora, me atosigaron de humo, carbonilla y calor asfixiante del hogar de la máquina. En fin, pasé muy mal rato y lamenté mi renuncia al coche-salón; pero el maquinista y el fogonero me instruyeron, pasado el susto, sobre la forma de amortiguar los efectos de la humareda en esas circunstancias de emergencia. El carbón era malísimo, había que limpiar continuamente la parrilla del hogar, con pérdida de tiempo, paradas para hacer presión, taponar algún tubo, etc. 

Este joven ingeniero, que entonces tenía veintinueve años, cuenta que cuando un jefe de estación lo vio descender de la máquina se quedó muy sorprendido y comentó que era la primera vez que veía a un directivo de la compañía que no viajaba en el coche-salón. Y peor aún, porque no contento con el viaje de ida, Andoni Sarasola repitió el viaje en otra locomotora al día siguiente, pero esta vez bajando hasta Sagunto con un tren cargado de pesado mineral. Y sí, lo que cuenta merece ser leído con mucha atención:

Los trenes, además del maquinista y fogonero, llevaban un jefe de tren y cinco guardafrenos, para casos de emergencias, emergencias que eran frecuentes, en especial en la fuerte bajada desde Barracas (…). Los materiales de repuesto para los cilindros de aire comprimido escaseaban; los frenos automáticos fallaban en numerosos vagones de la composición; el maquinista con sus pitidos pedía ayuda a los guardafrenos para controlar el tren en las bajadas; en casos de extrema gravedad se recurría al «contravapor», fórmula antirreglamentaria y peligrosa. Aquellos descensos en aquel año 1947 imponían respeto. Había momentos en que parecía que el tren iba a saltar por los terraplenes; hacía falta valor para conducir los trenes en aquellas circunstancias. La falta de repuestos para mantenimiento era general en todas las actividades mineras e industriales. En aquellos años se trabajaba con lo que se disponía y como se podía.

Estación de Ojos Negros, punto de partida del ferrocarril minero de Sierra Menera y actualmente punto inicial de la vía verde.

Recordemos que la España de 1947 había salido de una guerra civil para encontrarse con una coyuntura internacional totalmente negativa. El régimen de Franco, voluntaria o involuntariamente, estaba abocado al aislamiento y a la autarquía. La cosa no mejoró hasta que la Iglesia (con el concordato de 1953) y el gobierno americano (con el pacto con el gobierno de Eisenhower, también en 1953) le permitieron integrarse en la economía y la política internacional.

Pero qué distinta la postura de Andoni Sarasola con la de un directivo de RENFE que aparece citado en el libro de Manolo Maristany (La epopeya de los directos: de Madrid a Barcelona por Caspe y Mora). Según le contó un maquinista al autor del libro, en cierta ocasión conducía un tren junto con un jefe de división de RENFE. Era un expreso nocturno que hacía el servicio entre Madrid y Barcelona. A mitad camino el jefe de división quiso ponerse al mando del tren. El maquinista le cedió su puesto. Llegaron a un punto conflictivo y el maquinista le dijo lo que la experiencia le aconsejaba hacer:

—Esta cuesta hay que tomarla a setenta kilómetros hora, ni uno más ni uno menos, para no perder arrancada ni pegar bandazos dentro del túnel.

Pero el jefe de división aceleró al máximo despreciando el consejo del maquinista con una frase muy desafortunada:

—Tú déjame a mí que yo sé un rato de locomotoras.

Por supuesto el tren dio un violento bandazo en el interior del túnel y si no descarriló fue por puro milagro, ya que una parte del tren llegó a golpearse contra la dovela del túnel arrancando un pedazo de su recubrimiento. Los pasajeros que dormían se despertaron asustados del golpe. No sabían lo cerca que habían estado de un fatal accidente.

Túnel del ferrocarril minero en Navajas, Castellón, adaptado para su uso como vía verde.

No sabemos si el jefe de división pidió perdón al maquinista. Lo que sí sabemos es que en ese tren viajaba el cardenal Tedeschini, nuncio de su santidad, que era un hombre fundamental en las relaciones de España con el Vaticano. Con lo cual podemos imaginar qué hubiera pasado si se hubiera producido el accidente. ¿Se hubiera retrasado la firma del concordato? ¿Otro nuncio podría haber supuesto otra política? A veces la historia toma un camino no previsto por pura casualidad. O no lo toma por pura casualidad… Como cuando el tren privado del zar Alejandro III descarriló por un sabotaje en 1888 y la fuerza física del zar fue lo que le permitió escapar del vagón y sacar de él a toda su familia. Alejandro III era un hombre fornido, con merecida fama de hombre muy fuerte y vigoroso, pero por lo visto este percance le pasó factura. Al poco tiempo empezó a tener fuertes dolores renales y los médicos diagnosticaron que el gran esfuerzo realizado para salir del vagón medio aplastado eran una de las causas de este dolor. Poco después el zar fallecía repentina e inesperadamente y su lugar lo tuvo que ocupar un jovencito totalmente inexperto: Nicolás. Y lo que viene después ya está contado en los libros de historia.

Volvamos a España. Repensemos bien lo que hace Andoni Sarasola al ser nombrado director de unas minas y un ferrocarril que no conoce. Parece una tontería, pero es muy importante: no viaja aislado en su cómodo vagón. Se mezcla con los maquinistas y fogoneros. Habla con ellos. Les escucha. Comprende bien cómo es su trabajo. Y luego repite lo mismo con los jefes de estación, los mineros, los guardafrenos… Y no contento con eso, rebusca en los orígenes de la empresa, va a buscar un nombre del que nadie habla (Ramón de la  Sota y Llano) para entender por qué se construyó este ferrocarril en lugar de, por ejemplo, llegar a un trato con un ferrocarril de vía ancha cuyo trazado corría casi en paralelo al de vía estrecha. Y cuando se construyó, por qué se construyó del modo en que se hizo, clasificándose administrativamente como «ferrocarril económico», pero dependiente de Obras Públicas y no de Minas, dentro de un ferrocarril de servicio público. Y esto tiene una consecuencia: a diferencia del ferrocarril de Utrillas, también minero y con origen en una localidad de Teruel, no presta servicios de pasajeros, con lo cual las estaciones de ferrocarril se pueden ubicar lejos de los pueblos y por tanto se pueden adaptar al terreno. Eso se ve muy bien en la estación de Los Baños, en teoría la estación de Teruel ciudad, pero muy lejos de la misma, y a mucha más altura que la capital. Detalle nada trivial si se tiene en cuenta que inmediatamente después hay que empezar a subir el terrible Puerto Escandón.

He dicho alguna vez que la historia de un ferrocarril es la historia de sus hombres. ¿Por qué cuando Andoni Sarasola llega a Sagunto nadie pronunciaba el nombre del fundador de la empresa en voz alta? Dejemos que nos lo diga el hijo de Ramón de La Sota, que al llegar la guerra civil continuaba al mando de la empresa de su padre, junto a otro gerente, cuya suerte será muy distinta, como ahora veremos.

Estación de Torás, ferrocarril minero de Sierra Menera, estado actual.

En el diario Deia, con fecha de 6 de agosto de 1978, Ramón de la Sota y Aburto decía:

Fui víctima de la famosa Ley de Responsabilidades políticas. Esta era una ley terrorista: querían aterrar a la gente. Me lo quitaron todo, todos los negocios que heredé de mi padre. Antes de salir de Bilbao tenía a mis órdenes a quince mil hombres. A muchos de ellos les aterraron, les acusaron de cosas que jamás habían hecho. Los embajadores de Inglaterra y Francia me dijeron que yo no duraría veinticuatro horas si entraba Franco. (…) Juzgaron y condenaron a mi padre muerto hacía meses. Incautaron sus bienes e impusieron una multa de cien millones de pesetas (pesetas del año 1937).

¿Su crimen? Haber apoyado a la república. ¿Y qué pasó con el otro gerente, José Luis Aznar, que antes de la guerra tenía una parte de las acciones de la empresa? Al estar en el bando franquista no sufrió represión alguna. Al contrario: se quedó con toda la compañía. Con el camino totalmente despejado por la muerte del fundador y el exilio de su hijo (Ramón de la Sota y Arbuto no volverá nunca a España y morirá en Biarritz), refundó al empresa, que se pasó a llamar Naviera Aznar, y con el beneplácito del régimen,concentró todas las acciones de los diversos negocios que anteriormente formaban el grupo Sota y Aznar a su nombre. Vamos, que le salió muy rentable estar en el bando ganador.

Y así somos testigos de la sorpresa de nuestro joven y temerario ingeniero, Andoni Sarasola, que cuando lee los informes y los libros sobre la compañía, descubre que esta se creó sola, que los párrafos dedicados al origen de la empresa están en blanco, que no hay ninguna alusión a la familia Sota, ni al padre ni al hijo.  Porque claro, el crimen perfecto es el crimen que ni siquiera llega a conocerse. 

El cercanías Valencia-Caudiel visto desde la plataforma del antiguo tren minero, Navajas, Castellón.

La historia de un ferrocarril es la historia de sus trabajadores, de sus viajeros. También es, por desgracia, la historia de sus muertos. En 1911 un temporal hundió el Abanto, un barco cargado con carbón que esperaba para entrar a descargar al puerto de Sagunto. El ferrocarril y los altos hornos consumían mucho carbón. Y el puerto está lleno de barcos, unos cargaban el hierro, otros descargaban el carbón. Pocos días después del hundimiento se encontró una botella que el mar había arrastrado hasta la playa de la Malvarrosa, en Valencia. La botella tenía un mensaje del capitán del Abanto: «Vamos a morir treinta hombres: no abandonéis a nuestras esposas e hijos». El Mediterráneo puede parecer un mar tranquilo. El capitán no se dejó engañar. No tenían salvación. Al mismo tiempo que se encontraba la botella, los cuerpos de los treinta marineros iban apareciendo en las playas. 

No conocí la historia del Abanto hasta que la leí en un libro editado por el Ayuntamiento de La Puebla de Valverde, con la colaboración de los ayuntamientos de Ojos Negros y de Sagunto. ¿Qué une a estos tres municipios? El ferrocarril minero, que ahora es una vía verde. Una vía verde de más de doscientos kilómetros. He recorrido algunos puntos de esta vía verde, he cruzado andando los túneles de Jérica y de Caudiel y he visto pequeñas filtraciones de agua. Ahora estos túneles han sido reparados y acondicionados. Pasan muchos ciclistas y muchos excursionistas. Las filtraciones de agua están controladas y no suponen un peligro para nadie. Ni suponen un problema para ninguna locomotora. Junto a estos túneles tenemos la vía del ferrocarril de vía ancha que comunica Sagunto con Zaragoza. En los viejos tiempos, los maquinistas de los trenes de las dos compañías, los de Renfe y los del tren minero, se saludaban y se gastaban bromas continuamente (y a veces, según he oído, hasta hacían «carreras»). Pero eso no nos puede hacer olvidar lo duro que era ser maquinista en esos tiempos. Los túneles podían ser trampas mortales (en el túnel de Los Palancares, cerca de Cuenca, cinco personas murieron asfixiadas por el humo de la locomotora), y lo incómodo, lentos y peligrosos que podían ser los viajes en tren. Pero las carreteras no eran mejores. Y en aquellos tiempos pocos podían disponer de coche propio.

Por cierto, en el libro donde leo la terrible historia del Abanto (Compañía Minera de Sierra Menera: el futuro de un pasado), encuentro un dato sobre el socio de Ramón de la Sota que desconocía. Eduardo Aznar era primo de Ramón de la Sota y Llano, con lo cual José Luis Aznar, el socio franquista de Ramón de la Sota y Arbuto, el que se quedó con toda la empresa después de la guerra civil, debía ser el hijo de Eduardo Aznar, y por tanto sobrino de Ramón de la Sota y Llano y primo segundo de Ramón de la Sota y Arbuto. ¿No? Yo me lío con estas cosas de familia. Pero una cosa está clara: la familia es la familia, pero las guerras son las guerras. Y esto me recuerda la novela Cambio de banderas de Félix de Azúa, sobre los industriales nacionalistas vascos y la guerra civil. ¿Conocía el autor la historia de la familia Sota? No lo sé, lo que sé es que aún hay muchas historias por contar. Muchas historias que uno no imagina y que le esperan en el lugar más imprevisto. Subí a las minas de Ojos Negros una fría mañana de invierno. Y en Teruel lo de fría mañana no es una metáfora. No había nadie. Nadie. Ni los fantasmas. El crimen perfecto es el que no existe. El que tapa el olvido.

Barrio Minero de Sierra Menera, en el municipio de Ojos Negros, Teruel.


Estados Unidos y los trenes de alta velocidad

Hiawatha, 1964. Fotografía: Roger Puta / DP.

El 29 de mayo de 1935, un reluciente tren del Milwaukee Road, tirado por una espléndida locomotora clase A pintada de un amarillo brillante, salía de Union Station en Chicago en dirección a Saint Paul, Minnesota. El convoy, compuesto por cinco coches art déco relucientes a juego con la imposiblemente futurista máquina de vapor que lo encabezaba, era el primer servicio del Hiawatha, un tren de alta velocidad que era el orgullo de la compañía. Para poder recorrer los 660 kilómetros entre las dos ciudades en las seis horas y media previstas, la American Locomotive Company había diseñado una máquina de vapor capaz de mantener velocidades sostenidas de más de 160 kilómetros por hora. Los Hiawatha eran los trenes en servicio regular más rápidos de la tierra.

El título no le duró demasiado. El Milwaukee Road competía en esta ruta con dos compañías más, el Burlington Road y el Chicago y Northwestern, que inmediatamente contraatacaron con trenes igual de rápidos. Antes de que acabara la década, el Milwaukee tuvo que comprar locomotoras a vapor nuevas aptas para 200 km/h.

Estados Unidos en los años treinta era el centro del mundo en trenes de alta velocidad. Durante toda la década, las empresas ferroviarias se lanzaron a una extenuante, inacabable carrera para ofrecer streamliners cada vez más rápidos y lujosos experimentando con todo tipo de material eléctrico, de vapor y diésel. Son los años de gloria de las locomotoras carenadas, espléndidas máquinas eléctricas, toda clase de trenes ligeros y pesados con diseños futuristas. Es la era del 20th Century Limited, los Zephyr, el Merchant´s Limited o los Superchief.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, Estados Unidos abandonó paulatinamente el ferrocarril, dejando que su antaño espléndida red se convirtiera en una sombra de lo que fue. El tren más veloz del país es el Acela Express de Amtrak, un servicio de «alta velocidad» que cubre los 735 km entre Boston y Nueva York en seis horas y treinta y ocho minutos. La velocidad comercial son unos anémicos 113 km/h, o apenas 12 km/h más rápido que un tren de larga distancia de hace ocho décadas. Aunque los Acela alcanzan los 240 km/h en un pequeño tramo en Rhode Island, el mal estado de la línea, la falta de mantenimiento, la congestión en muchos tramos y una épica, persistente incompetencia de todos los implicados hacen que en muchos lugares los trenes circulen hoy más lentamente que en 1950.

Fuera del noreste del país el panorama es aún más deprimente. Los Acela circulan en una línea electrificada casi en su totalidad en los años treinta (el Pennsylvania Railroad no estaba para tonterías en esa época) con un trazado francamente espléndido, pero en el resto de Estados Unidos no tienen esta suerte. Prácticamente toda la red ferroviaria está sin electrificar, con trazados que no han visto ni una modificación sustantiva desde mediados del siglo pasado. Incluso en zonas donde hay una densidad de población considerable (gran parte del Medio Oeste, Florida, Texas, las dos costas), los trenes interurbanos a menudo tienen una presencia casi testimonial.

¿Qué hizo que los americanos se olvidaran de los trenes de pasajeros? Las causas son variadas, pero tienen bastante que ver con viejas decisiones sobre regulación de hace más de cien años. A finales del siglo XIX, el gran frente de batalla de los populistas americanos fueron las empresas del ferrocarril, los grandes colosos industriales de su época. Los populistas lucharon por regular los ferrocarriles, cuyas empresas actuaban como monopolios abusivos; estas se oponían con todas sus fuerzas a esa regulación. Los populistas ganaron, y en 1906 el Congreso autorizó que el Gobierno federal regulara tarifas.

La regulación fue sorprendentemente efectiva. Por un lado, los ferrocarriles se vieron obligados a reducir precios y evitar prácticas anticompetitivas, beneficiando a industria y viajeros. Por otro lado, la regulación acabó reduciendo la competencia en el sector gracias a una combinación entre tarifas bajas, que forzaron el cierre de líneas poco rentables, y la cooperación informal entre reguladores y regulados que buscaba dar «estabilidad» al sector. Mientras que en otros países fracasos regulatorios variados acabaron en la nacionalización de la red, los trenes americanos se mantuvieron en manos privadas, aparentemente invencibles. Tras los duros años de la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial representó el cénit del ferrocarril en Estados Unidos, con la red de transporte terrestre más compleja del planeta alimentando las fundiciones, armerías y astilleros del arsenal de la democracia.

Fue un canto del cisne. Tras la guerra, los ferrocarriles americanos estaban desesperadamente necesitados de inversiones, agotados tras operar a plena capacidad en una economía de guerra. A diferencia de sus colegas europeos, sin embargo, la red no había sido bombardeada durante el conflicto y las empresas que la operaban nadaban en beneficios, así que el sector público no vio necesidad de darles apoyo. Lo que hicieron, por el contrario, fue construir miles de kilómetros de autopistas para la recién motorizada clase media americana. 77.540 kilómetros, para ser más exactos, con un coste total de casi 500.000 millones de dólares desde 1956 a 1991, el año en que se completó la red interestatal. Los ferrocarriles, mientras tanto, no vieron un céntimo.

Paisaje de Brendel, Utah, desde el Eastbound California Zephyr de Amtrak. Fotografía: Loco Steve (CC).

Esto resultó ser un problema, sobre todo para el transporte de viajeros. Una línea de tren no puede competir con la carretera, especialmente cuando el Gobierno federal está construyendo autopistas gratis al lado. Un cercanías, además, necesita densidad de población, algo que el urbanismo americano aborrecía en los años cincuenta y sesenta. Transportar personas es caro y relativamente ineficiente, ya que los viajeros son poco densos, no se dejan apilar, les importa llegar rápido a su destino y requieren coches que pesan mucho para la poca carga útil que llevan. Las compañías ferroviarias americanas entendieron que solo podrían competir en trenes de corta y media distancia (hasta 600 kilómetros) con inversiones gigantescas renovando trazados, trenes y vías. La mayoría no tomaron ese riesgo, y decidieron redoblar su apuesta en trenes de mercancías mientras intentaban a la desesperada librarse de los trenes de viajeros que solo estorbaban y les hacían perder dinero.

Lo consiguieron en 1970, cuando Richard Nixon firmó la ley que creaba Amtrak. La nueva compañía es un engendro de diseño deficiente de esos que solo pueden salir del Congreso de Estados Unidos, una empresa pública que nacionalizaba la mayoría de los servicios de viajeros de larga distancia del país pero dejaba en manos privadas el control de la infraestructura. Hay gente que dice que Amtrak fue diseñada aposta para que fracasara; una excusa de «servicio público» para dar ayudas federales a ferrocarriles con pérdidas. Por suerte o por desgracia, la empresa ha sobrevivido porque el Congreso nunca ha tenido el valor de cargársela.

En Amtrak hay dos redes más o menos separadas. Por un lado tenemos el North East Corridor (NEC), la línea entre Boston y Washington DC. Esta es la vieja línea troncal del Pennsylvania Railroad y el New Haven Railroad; completamente electrificada, con un trazado más que decente (largos tramos aptos para 220 km/h sostenidos, vía cuádruple en casi toda la línea) y, lo que es más importante, infraestructura casi completamente en manos de Amtrak. Aunque a menudo comparten el trazado con trenes de cercanías estatales (y se pelean con estos operadores en no pocas ocasiones), los Acela y regionales de Amtrak son frecuentes, van llenos y compiten con las atestadas carreteras de las áreas metropolitanas más densas y ricas del país. La operadora pública da un servicio mediocre con billetes excepcionalmente caros, y gana dinero a espuertas con ellos.

Aparte de la NEC, Amtrak opera un puñado de líneas regionales más o menos aceptables por todo el país con subvenciones estatales. Su calidad varía mucho según la infraestructura previa y las ganas que tengan los gobernantes estatales de pagar por ello, y van desde una muy buena línea de media distancia en Pennsylvania entre Harrisburg y Filadelfia a castañas más bien poco gloriosas con material anticuado como Los Ángeles-San Diego.

El problema es el resto de la red. Las empresas privadas ganan dinero moviendo trenes de mercancías, que en Estados Unidos son infinitamente más eficientes y rentables que en Europa. No son, sin embargo, trenes rápidos, así que tener un trenecito de Amtrak a 160 interfiriendo con sus megatrenes de 10.000 toneladas circulando a 80 no les gusta. Y claro, les ponen trabas, como hacerlos circular a paso de burra, exigir horarios demenciales y mendigar al Gobierno federal regulaciones de seguridad completamente enloquecidas para permitir que los frágiles trenes de viajeros utilicen sus vías.

Es una batalla que han ganado con claridad: los ferrocarriles en Estados Unidos son un ejemplo de libro de cómo los reguladores de un sector de la economía se adaptan a/son secuestrados por (según a quién le preguntes) las necesidades de sus regulados. Las regulaciones de la FRA (Federal Railroad Administration) exigen que una línea de tren debe tener complejos (y caros) sistemas de señales en cabina para operar a más de 79 millas por hora (127 kilómetros por hora). Los mercantes circulan como mucho a 110. La normativa limita el peralte de los raíles en curva a un nivel muy inferior que los ferrocarriles europeos, de nuevo porque eso es lo que quieren las compañías privadas para sus trenes mercantes. Para poder operar en vías abiertas a tráfico mixto (es decir, en casi cualquier sitio —no hay apenas líneas de viajeros segregadas—) la FRA exigía que los trenes de viajeros estuvieran diseñados para poder sobrevivir a colisiones contra pesados trenes de carga.

El resultado es que Amtrak, o cualquier otro operador público, no podía comprar trenes que no fueran hechos a medida para cumplir con la enloquecida normativa americana, pagando el gusto y las ganas por ello. Muchos trenes circulan con material francamente absurdo. El Acela, sin ir más lejos, pesa 565 toneladas, una cifra inaudita en un tren de alta velocidad; como comparación, los s102 de Renfe (los «patos») solo pesan 322 toneladas, y son casi igual de potentes y muchísimo más rápidos. Muchas administraciones americanas tienen la costumbre de reutilizar o estirar material móvil mucho más tiempo de lo que sería aconsejable, dando pie a auténticos museos de antigüedades en numerosas líneas secundarias. Cuenta la leyenda que Amtrak no ha reemplazado sus Amfleet (sus coches «titulares» de pasajeros), un diseño de finales de los sesenta, porque comprar un sustituto a medida es demasiado caro.

Aunque la situación es bastante cercana a una catástrofe, hay señales de que las cosas están empezando a cambiar poco a poco. Tras una serie de accidentes bastante sonados, el Congreso decidió imponer el uso de un nuevo sistema de señales unificado en todas las líneas del país (Positive Train Control, o PTC) que forzará la modernización de muchas líneas. De forma un tanto inesperada, la FRA también ha decidido cambiar las regulaciones sobre material rodante para viajeros. En vez de exigir tanques sobre raíles capaces de sobrevivir a un ataque nuclear, ahora aceptarán material ligero al estilo europeo diseñado alrededor de la novedosa idea (novedosa en 1970, vamos) de estructuras semideformables para disipar la energía de colisiones.

Un tren de la compañía Brightline, 2018. Fotografía: Lannis Waters / Cordon.

De forma aún más esperanzadora, el sector privado parece haberse dado cuenta de que los ferrocarriles de viajeros pueden ser rentables. La primera línea de esta clase es la Brightline (pronto Virgin Trains) que unirá Miami con Orlando con trenes diésel circulando a 200 km/h, ya en funcionamiento en Fort Lauderdale y Miami. Aunque por ahora pierden dinero, sus responsables han hecho una inversión considerable (casi 2000 millones de dólares) y dicen que al ritmo actual tendrán beneficios en los próximos años. La misma operadora ha anunciado que está estudiando abrir una línea similar entre Los Ángeles y las Vegas, y asegura que andan buscando nuevos mercados.

Otra iniciativa privada que parece lanzada es el Texas Central Railway, una línea de alta velocidad electrificada apta para circular a 300 km/h solo para pasajeros entre Dallas y Houston. Las obras tienen que empezar el año que viene, con la entrada en servicio prevista para el 2024. La línea sería el embrión de un sistema mayor, conectando también Austin y San Antonio.

El Texas Central es interesante porque sus impulsores han decidido hacer algo muy poco americano en materia ferroviaria, que es copiar a los mejores. En vez de intentar comprar una variante del Acela o encargar algún tren a medida, han anunciado que utilizarán trenes N700 japoneses en una plataforma separada y específica para no tener que seguir la normativa de la FRA. Para construir y diseñar la línea han recurrido a una empresa de ingeniería italiana, no a una empresa local que no sabe nada de trenes. Para operar y mantener la línea, han contratado como asesores a Renfe y a ADIF, valorando su enorme experiencia y el fantástico nivel de servicio de la red española.

Es obvio que necesitan esta clase de ayuda y asesoramiento internacional, porque el sector público americano parece haber olvidado por completo qué significa construir y operar un ferrocarril de forma más o menos competente. De forma casi enternecedora, los americanos se han dedicado a designar como servicios de alta velocidad líneas que Renfe calificaría como mucho como regionales con ínfulas; en Connecticut, una línea de «alta velocidad» nuevecita opera a unos meteóricos 130 km/h. Proyectos que en Europa llevarían un par de años se convierten aquí en operetas inacabables de coste desmesurado. Substituir un puentecito de 170 metros acaba costando 1000 millones de dólares sin que nadie sepa bien por qué.

Cuando intentan hacer algo realmente grande, como la proyectada y eternamente a-punto-de-empezar-las-obras LAV entre Los Ángeles y San Francisco, el descontrol es aún mayor. La cosa empezó con 65.000 millones de dólares de presupuesto, una cifra desmesurada; la LAV Madrid-Barcelona, de una longitud y complejidad semejantes, apenas pasó de los 10.000. Lejos de desanimarse, los políticos en California han seguido adelante, y la obra anda anda hoy por los 100.000 millones de presupuesto, con las obras casi sin empezar. Una combinación de contratistas torpes, administraciones que andan totalmente perdidas y una completa falta de personal técnico competente en el Gobierno estatal han hecho que las empresas constructoras se pongan las botas mientras el proyecto se retrasa eternamente. En un país donde saben lo que hacen (léase España, en este caso), el ministerio y ADIF no solo tienen ingenieros, sino que además son ellos los que crean gran parte de las especificaciones del proyecto. La California High Speed Rail Authority es un ente político con apenas ingenieros y con un consejo compuesto por abogados que han visto trenes un par de veces en la tele.

¿Hay futuro para los trenes de alta velocidad en Estados Unidos? Puede que sí. Tras años de dejadez y fracasos, hay un buen puñado de proyectos privados aparentemente bien financiados y posiblemente viables. Muchas de las regulaciones más absurdas que hacían casi imposible mover viajeros de forma razonable han empezado a cambiar. Por su rapidez, eficiencia energética, estructura de costes y capacidad de transporte el ferrocarril de alta velocidad ha llegado a un punto en que puede ser rentable por sí solo, incluso sin subvenciones públicas. En los próximos años es posible que en Estados Unidos veamos cada vez más proyectos privados nuevos.

Aun así, las grandes empresas del sector son y seguirán siendo ferrocarriles de mercancías, y el sector público americano sigue siendo igual de cómicamente incompetente que siempre en esto de operar transporte público. Si hay una nueva oleada de ferrocarriles a la vista en Estados Unidos, el cambio será lento.


El próximo Elon Musk viajará en tren

Fotografía: Patier / Renfe.

No será el coche autónomo, ni el aumento de compañías aéreas de bajo coste lo que determinará la movilidad de nuestras sociedades. Unos pocos visionarios han comenzado a comprender que es en la gestión de los ferrocarriles donde nos jugamos el futuro. Y ello porque ningún medio de transporte parece capaz de adaptarse mejor al cambio profundo que estamos experimentando.

El fenómeno actual se comprende mejor dando un paso atrás para leer Ana Karenina, de León Tolstói. Debido a su odio a los ferrocarriles, el autor comprendió como nadie su alcance, reflejando en esta narración cómo afectaba su popularización a todos los aspectos de la vida en el siglo XIX. En la trama de su novela son los trenes quienes crean problemas, otorgan oportunidades a los amantes, y disparan la tragedia. Es decir, posibilitan el amor, la amistad, el odio y la existencia misma cuando esta se desarrolla en movilidad.

También nuestro tiempo, como el de Ana Karenina, se caracteriza por continuos desplazamientos y viajes. Ahora, impulsados por el desarrollo tecnológico, hemos empezado a hacerlos como nunca antes. En lugar de limitarnos a elegir un destino y dejarnos llevar, combinamos con naturalidad diferentes medios de transporte mediante apps de movilidad. Al mismo tiempo hemos convertido internet en un centro comercial donde compramos de forma rutinaria, elevando la importancia de la logística y potenciando el transporte ferroviario. Todo este proceso de cambio ha ocurrido tan rápido como para dejar una pregunta en el aire. ¿Quién resolverá los problemas que plantea el nuevo panorama?

Renfe, como empresa clave del transporte en España, está invitando a todos los innovadores a dar una respuesta. Se necesitan nuevas ideas para la revolución que ya se ha producido en el sector de la movilidad. Porque las personas están cambiando de hábitos mucho más deprisa de lo que pueden hacerlo las infraestructuras, y el único modo de abordar soluciones pasa por una revolución digital. A fin de facilitarla, la compañía ha dado un paso al frente inaugurado TrenLab, un programa global de aceleración de startups. Que cuenta además con la colaboración de Telefónica a través de su empresa Wayra. Los emprendedores están llamados a gestionar el cambio que ya se ha producido en nuestro presente.

Pero transformar Renfe diferenciándola y resolviendo a la par sus retos de negocio no parece una tarea fácil. Los innovadores no solo tendrán que aportar ideas verdaderamente disruptivas, y lograr ser escogidos en el proceso de selección de TrenLab. Además deberán haber sido capaces de haber construido un proyecto empresarial con posibilidades claras de crecimiento, y escalables. El reto es ahora, y por si el cambio social no fuera suficiente, lo empujan las nuevas directivas y regulaciones de la Unión Europea denominadas Cuarto Paquete Ferroviario, el cual da, básicamente, acceso a cualquier compañía a prestar sus servicios en todos los países de la Unión Europea. Bruselas ya obligó en el pasado a separar las infraestructuras ferroviarias españolas, que ahora gestiona ADIF, y la explotación de las mismas, de la que se encarga Renfe. Esta última enfrentará con esta mayor liberalización del mercado nuevos competidores, pero también se le ofrecerán nuevas oportunidades. Para aprovecharlas, hay que moverse rápido.

La dificultad de los problemas a resolver está a la altura de las recompensas que pueden obtenerse. Además del premio económico de cincuenta mil euros, los ganadores de cada ronda de TrenLab tendrán acceso a las unidades de negocio de Renfe y Telefónica. Contarán con un programa personalizado de tutorización guiado por expertos. Y podrán internacionalizarse. Quienes hablan o sueñan con Silicon Valley olvidan a menudo que fueron iniciativas como esta las que hicieron posible ese vivero tecnológico. La colaboración inicial del Estado y las empresas privadas con los innovadores crearon a los Mark Zuckerberg, los Elon Musk, o los Serguéi Brin y Larry Page —creadores de Google— de hoy. En el futuro oiremos hablar de nombres y apellidos como esos, pero surgidos aquí, porque ya existe en nuestro país la capacidad de crearlos y los profesionales capaces de gestar su desarrollo. Solo necesitan un pequeño pero determinante empujón.

Que orientar los esfuerzos innovadores a la movilidad es una buena idea lo demuestra la transformación que ya ha sufrido el vehículo privado. La idea de tener un coche propio está sufriendo un cambio radical. No se trata tanto de renunciar a las ventajas de este medio de transporte como de usarlo de una manera diferente. Ya ha comenzado a ser frecuente compartir el propio o el de otros, combinarlo con los desplazamientos en tren, patinete o bicicleta, o usarlo unas horas y dejarlo. En este nuevo escenario los fabricantes comienzan a considerar la opción de no vender coches, sino el derecho a su utilización parcial. De ese modo el usuario de fin de semana pagaría menos que quien lo necesite a diario, y lo mismo sucedería con quien lo quiera para sus desplazamientos en vacaciones o a una segunda residencia.

Claro que una cosa es decirlo y otra incorporar todas las tecnologías que lo harían posible. El reto está por delante, y es muy similar para todas las opciones de movilidad, incluido el transporte ferroviario. El mismo TrenLab de Renfe demanda empresas que sean capaces de mejorar la movilidad digital, la digitalización de operaciones y la logística a demanda. Términos técnicos que tienen en una conversación corriente tanto sentido como el ácido hialurónico de algunas cremas. Suena bien, pero pocos sabrán exactamente qué es. La paradoja, y ahí está la clave para entender nuestro presente e incorporarnos a él, es que hemos sido los usuarios los que generamos estas expresiones con nuestras nuevas conductas, y con el uso permanente de los teléfonos móviles.

Fotografía: Patier / Renfe.

La movilidad digital se refiere al proceso mediante el cual hemos cambiado de hábitos como consumidores. Alejándonos cada vez más de los canales publicitarios clásicos, preferimos la recomendación de un youtuber o una búsqueda en internet a un anuncio en televisión. Compramos en el momento en que se nos plantea la necesidad, o la oportunidad de hacerlo, y eso puede ser lo mismo en un bar, en nuestra casa, o en un descanso en la oficina. Pero en contra de lo que pueda pensarse, apenas un puñado de empresas pioneras han comprendido este cambio de comportamiento, incorporándolo a sus procesos de gestión. Cuando nuevos operadores entren en el mercado ferroviario de nuestro país, Renfe deberá haber mejorado este aspecto, y las startups que le ofrezcan soluciones tienen ahí una gran oportunidad para ser promocionadas.

La digitalización de las operaciones es otro de los términos que, bajo su indefinición, esconden una de las claves para explicar nuestra nueva sociedad. Un buen ejemplo que permite entender su repercusión se produjo en China a partir del año 1991. En ese momento la Unión Soviética se derrumbó, y los chinos interpretaron que la burocracia rusa se había vuelto insostenible por no haberse informatizado y puesto esos avances al servicio de sus ciudadanos. Acertada o no, la interpretación del gigante asiático llevó a su Gobierno a un esfuerzo enorme por hacer copias de las innovaciones informáticas norteamericanas. Copiaron lo mismo los buscadores que las redes sociales, e incorporaron el Gran Cortafuegos, esa barrera de censura que impide acceder a los servicios de internet externos al país, como YouTube. Ahora sus empresas han dejado de ser meras copias para incorporar avances propios, y similares a los que pueden estar haciendo Google o Twitter en Estados Unidos. Este caso nos permite comprender la importancia de digitalizarse a fin de sobrevivir. TrenLab, identificando esta necesidad social, aspira a servir al desarrollo de digitalizaciones nacionales, que puedan prescindir de los préstamos de terceros países.

Para que esta digitalización sea completa será necesario incorporar el blockchain, el big data y la inteligencia artificial al transporte. Lo que vuelve a enredarnos otra vez en la terminología técnica. Si en lugar de esas palabras dijéramos «cómo va a ser el dinero», «qué van a saber las empresas de mí» y «cómo funcionarán los ordenadores» todo parecería mucho más claro. Y lo es.

El dinero físico está tocando a su fin. Es una idea inconcebible, y cuando escuchamos que Dinamarca lo eliminará en 2030 tendemos a pensar que poseer monedas y billetes es más un derecho que una opción. La tecnología, que por sí misma no hace política, no trata de quitárnoslo, sino de darnos nuevas formas de pago, más seguras, más adaptadas al medio online, y hasta capacitadas para prescindir de los bancos. Esa sí que es una posibilidad sugerente. Precisamente el blockchain implica generar una transacción entre dos individuos o empresas sin pasar por terceros, evitando fraudes a la Hacienda pública y con la seguridad del cobro. En un futuro próximo un solo libro contable virtual, replicado en miles de ordenadores, garantizará la existencia de nuestro dinero, en lugar de los billetes o los números de la cuenta corriente. El efectivo será una cadena de blockchain, y reducirá los costes de cobro de las empresas, un ahorro que idealmente se trasladará al consumidor. Por todo ello, incorporar el blockchain a Renfe es otro de los retos que aspira a impulsar el TrenLab. Que el banco Santander haya empezado a usarlo da idea de su importancia, aunque también evidencia que, por mucha antipatía que despierten, las entidades financieras seguirán siendo actores imprescindibles de la economía.

Y qué hay del big data. Su nombre evoca los miedos a que las empresas invadan nuestra privacidad, pero en realidad lo que intentan es comprender cómo actuamos. Independientemente de algunas malas prácticas, el big data no busca el dato particular, sino estructurar toda la información que circula por internet para hacerla comprensible. Con su correcta aplicación al tráfico ferroviario, nunca volveríamos a esperar cola para pasar un control, no habría retrasos por averías —anticipando el momento en que la infraestructura necesita mantenimiento para no fallar—, y se nos ofrecería la mejor combinación personalizada de itinerarios y precios. Tener siempre una experiencia positiva como usuario parece un sueño, pero los datos para hacerlo están ahí, perdidos en el océano. Tan solo necesitamos una tecnología eficaz que permita pescarlos.

Hay muchas más digitalizaciones relevantes para el transporte, como la realidad virtual y aumentada, o la internet de las cosas. Pero quizá la más atractiva, por su denominación, sea la inteligencia artificial. No nos equivoquemos, suena bien pero aún no es inteligente. Al menos en el sentido humano de la palabra. Los procesos detrás de ella consisten en unir redes de ordenadores de tal modo que sean capaces de aprender algo. Por ejemplo, que esa persona a la que usted ve en la escalera es el vecino del tercero. Ese esfuerzo, mínimo para el ser humano, es complejo para la máquina, si bien una vez adquirida la capacidad lo realizará con mucha más eficacia. China, que ahora abandera muchos de estos procesos, ya localiza a criminales fichados mediante su sistema de cámaras de vigilancia. Es evidente que eso un grupo de policías humanos lo haría con menor eficacia. Trasladada al ámbito del transporte, la inteligencia artificial permitiría cosas como que un viajero frecuente sea reconocido por las cámaras de la estación, y que su rostro le sirva para viajar y pagar su viaje sin hacer nada más. Puede parecer ciencia ficción, pero solo es un proceso por desarrollar. Una vez más, los proyectos emprendedores y los viveros de empresas innovadoras resultarán fundamentales para lograrlo.

Pero si hay una razón por la que el transporte en tren va a ser determinante es porque, además del movimiento de personas, se ocupará del de las cosas. La logística a demanda ha otorgado a los ferrocarriles un nuevo protagonismo, especialmente debido a los grandes distribuidores en internet. El usuario aprovecha los nuevos catálogos que ya incluyen productos antes difíciles de encontrar en el entorno inmediato, o reservados a tiendas muy especializadas. Sacar de las carreteras el transporte de esas mercancías es el gran reto, y una enorme oportunidad de negocio. Pero también una asignatura pendiente.

La conclusión es clara. Uno de los campos con más desarrollo para las startups es la movilidad, y no hace falta fabricar Teslas para convertirse en el próximo Elon Musk. Aquellos que tengan una idea tienen abierta ya la primera ronda de convocatorias en TrenLab. Y es que el futuro, hoy, se empieza a construir sobre las vías del tren.


Visión rápida de Castilla: iglesias, trigo y girasoles

Me gusta viajar en tren regional. Pero a veces tengo que tomar un AVE, un Alvia, un Euromed o un Talgo. Acabo de cruzar muy rápido, lo más rápido que he podido la meseta, las dos mesetas. No es que yo tuviera demasiada prisa. El que tenía prisa era el conductor, que parecía estar harto de tanto paisaje plano y monótono y de tanto calor y sol cegador, y quería llegar lo más pronto posible al fresco norte, a las noches húmedas de Bilbao, y encima (dice una pasajera): «es que son las fiestas, la Semana Grande». Los demás pasajeros parecían encantados con las prisas del conductor, y fruncían el ceño a modo de queja cada vez que el tren se paraba en algún lugar desolado, en alguna estación perdida, incluso en un cruce de vías de entrada a alguna de las pocas grandes ciudades por las que pasamos. ¿Se puede ir de Madrid a Bilbao con solo cinco paradas? Sí, claro. Y si son cuatro pues mejor. Y si son tres pues mejor aún. Y si pasa como con el primer trayecto, de Valencia a Madrid de un tirón, sin parar ni una vez, entonces es maravilloso. El campo, el paisaje rural,  ha muerto. Es el pasado. El futuro es un espacio en blanco entre dos grandes ciudades que cada vez se reduce más… (No, no vamos a hablar de La España vacía, de Sergio del Molino; es un buen libro, pero ya hemos hablado en otros artículos).

El único que se ponía contento cuando el tren se detenía un momento —normalmente para esperar que pasara otro tren, nunca para recoger o dejar viajeros— en algún pueblo pequeño era yo. Y me ponía contento porque podía fotografiar las estaciones (sí, todos tenemos vicios raros y extravagantes, y el mío es muy perverso: me gustan las estaciones abandonadas, me gusta hacerles foto y pensar en su historia, en esa historia que no tienen a quien contar), e iba memorizando los nombres para luego buscarlos en el mapa (otro vicio raro y vergonzoso: me gusta mirar los mapas). Y mientras lo hacía pensaba en la terrible decepción de los capitalistas franceses que construyeron la primitiva línea Madrid-Bilbao, cuando en el viaje inaugural se dieron cuenta de que entre Madrid y Bilbao no había nada, pero nada de nada, solo pueblos míseros que no tenían ningún interés en el tren, ni nada que ofrecer al tren, ni mercancías ni pasajeros, pueblos que le daban la espalda al progreso por venganza, por rencor, porque el progreso nunca había llegado a ellos y el futuro era una palabra muy peligrosa que no podía traer nada bueno. Ellos, los empresarios franceses que habían construido la línea, venían, como su nombre indica, de Francia. Un país donde la diferencia entre el campo y la ciudad no era abismal, donde el campo es verde y está poblado, no donde es amarillo y está desierto, donde los pueblos tienen pequeñas industrias y talleres y, por consiguiente, mercancías, donde las gentes tienen dinero para irse de excursión en tren. ¿Excursión en tren? Eso no puede ser bueno para la salud, es evidente. Y además, ¿viajar por placer?, eso aquí no se hace, aquí uno se va porque no tiene más remedio, y muchas veces se va para no volver.

No. No nos pongamos pesimistas. Pero es cierto. Ya desde el mismo viaje inaugural los mismos empresarios que la habían construido comprendieron que difícilmente la línea iba a ser rentable. Y que todos los muelles de carga y todas las estaciones que habían ido colocando como miguitas de pan en mitad de la meseta se iban a quedar demasiado grandes para el poco tráfico que iban a tener. Como de hecho así fue. Y fue así en prácticamente todos los ferrocarriles españoles. El negocio estaba en la construcción del ferrocarril, en la venta de acciones, en las ayudas de los gobiernos liberales (que eran los que más potenciaban el tren, con leyes muy favorables para las compañías ferroviarias). Pero una vez terminada la línea, una vez las humeantes máquinas se ponían en marcha… ¿Dónde estaba el negocio? ¿Dónde estaba si los trenes iban casi vacíos? ¿Si el milagro del tren no traía detrás, inmediatamente, el milagro de la industrialización? Por no traer no traía ni el milagro de la exportación de los productos agrícolas de la zona. Porque, por supuesto, se empezó a mandar el trigo castellano a todos lados, pero pese a todo el ferrocarril era deficitario, la mayoría de las líneas entraron en crisis a los pocos años de empezar a funcionar. Y el Estado tuvo que ir a rescatarlas. ¿Les suena la historia?

En otro artículo conté como el pleno del ayuntamiento de un pueblo castellano vetó la llegada del ferrocarril. Así como suena. Prohibieron que se trazara ninguna vía en su término municipal. Era evidente que estos buenos aldeanos no veían nada bueno en ese invento del demonio. En otras partes del país los caciques presionaban a los ingenieros justamente por lo contrario, para que desviaran el ferrocarril hasta la misma puerta de sus residencias de verano, o de sus haciendas, de sus molinos o de sus plantaciones. Querían el tren, sí, pero para ellos, no para el pueblo. Los habitantes del Burgo de Osma durante muchos años sintieron rencor por una de estas familias, que hicieron que la estación de la ciudad se colocara junto a su hacienda remolachera de La Rasa, a siete kilómetros del centro urbano. Lo cuenta Dionisio Ridruejo, que nació allí, en sus memorias. Pero yo he leído y oído otras historias, y algunas son peores, de esas que acaban con el ingeniero muerto en un extraño accidente. ¿Y qué pasaba mientras este país se iba modernizando, aunque fuera muy lentamente? Pues nada, en estos pueblos meseteños no pasaba nada. Nada que no fuera seguir el ritmo de las estaciones, y continuar con tradiciones y modos de vida cuyo origen se perdía en los tiempos. Pero esa manera de pensar y de vivir no era cosa propia de sus habitantes. O no únicamente. Estaban tutelados por la Iglesia. Y por los señores, muchos de ellos reciclados a políticos.

En un pequeño pueblo de Burgos un pastor fue el primer hombre que consiguió volar. Sí. Volar. No me he equivocado de verbo. Volar como los pájaros. Naturalmente, un hecho así fue muy celebrado y conocido en su época y al sencillo pastor las autoridades locales y nacionales lo premiaron con todo tipo de honores y recompensas, ¿verdad? Pues no. Era ironía, evidentemente. De hecho, lo extraño es que haya constancia de esta historia. Poca, muy poca. Pero la hay…

Estamos en 1793. En Francia ha rodado la cabeza de un rey y aquí hay mucho miedo al progreso. A todo lo que suene a progreso. El pobre pastor fabricó lo que se definió como una especie de «pájaro mecánico compuesto de una viga armada de madera, dotada de unas alas que podían ser batidas por un mecanismo especial construidas por varillas de hierro cruzadas de alambres entre las cuales se colocaron telas y plunas». ¿Conocía este hombre los planos de Leonardo Da Vinci? Se dice que había estudiado las aves de la zona y que era muy mañoso para todo. Lo cierto es que lo hizo él solito, y fue suficiente valiente o temerario como para probar su invento. Un buen día, ayudado por unos amigos, subió su máquina voladora a una peña y se lanzó al vacío. Increíblemente no se mató. Voló poco. No llegó, según parece, a unos cuatrocientos metros. Y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia, muy brusco. Pero no se mató, ya digo, y casi fue lo peor. Porque, muy rápidamente, el cura tomó cartas en el asunto, y con otros vecinos del pueblo localizó el aparato y lo quemó sin demora. Tal como se queman los herejes en la plaza. El pastor murió de depresión. Y ese final es el que a mí me parece más terrible. No se premia al inventor, se le condena a una muerte silenciosa, a la incomprensión, al silencio, y si puede ser al olvido.

Conocí esta historia gracias a una película, que, como es lógico, tampoco es muy conocida. Es de 1996 y se llama La fabulosa historia de Diego Marín. En una escena de esta película un personaje le dice al pastor que se vaya a Francia, que allí le harán caso, y podrá inventar lo que quiera. Pero el pastor no quiere marcharse a Francia. Quiere quedarse en su tierra. Es una película doblemente triste. Porque es nuestra historia y porque los que controlaban nuestra historia no querían que nadie tuviera la osadía de pensar que los hombres podían volar. Porque si pensaban que podían volar, ¿qué vendría después?

Mientras recuerdo la historia de Diego Marín y de cómo fuimos los primeros en algo y casi nadie se enteró, porque no interesaba, pienso en lo mucho que se ha criticado por parte de los intelectuales urbanos a los paletos del campo. Y en ese momento el tren se detiene en una estación con un nombre que me suena: Torquemada. Y no me suena para bien, desde luego. Torquemada fue un inquisidor terrible. Pero no más terrible que cualquiera de los inquisidores de la época. Y no solo en España, que a veces nos olvidamos que si aquí perseguíamos con saña a los herejes, al otro lado de las fronteras también hacían lo mismo, con herejes, con brujas y con cualquiera que se atreviera a desafiar al poder de la iglesia local, como por ejemplo a Miguel Servet, condenado tanto por unos como por otros y al final quemado en Ginebra por orden de Calvino. Pero nosotros tenemos una leyenda negra muy bien montada, muy bien sostenida en el tiempo. Hemos hecho un trabajo de propaganda impecable. Cuando nos odiamos, nos odiamos bien. Y ahora cualquier historiador o estudiante de historia o aficionado a la historia conoce a Torquemada y posiblemente no conoce a Alonso de Salazar y Frías, que como Torquemada era inquisidor, pero al contrario que este no tenía tanto gusto por ir quemando a la gente. Y nos dejó frases que si hoy son valientes en su época eran temerarias:

Los inquisidores creo que no deberán juzgar a nadie a menos que los crímenes puedan ser documentados con pruebas concretas y objetivas, lo suficientemente evidentes como para convencer a los que las oyen.

Y por eso uno hizo carrera y el otro no, uno es recordado como «el martirio de los herejes, el relámpago de España, el protector de su país, el honor de su orden» (palabras del cronista Sebastián de Olmedo) y el otro ha quedado exiliado en los libros para académicos y estudiantes de oposición que se quieren salir del temario, es decir, para gentes raras, peligrosas y de mal vivir.

Pero el tren avanza. La historia avanza. La estación de Torquemada está abandonada, o si se usa es solo como triste apeadero. ¿Cuántos vecinos tiene hoy en día este pueblo? ¿Cómo llevarán el peso de su topónimo? En un pueblo no muy lejano a este hace unos años los vecinos votaron por cambiarle el nombre. El pueblo se llamaba Castrillo Matajudíos. Está muy bien eso de cambiar el nombre al pueblo, pero tal vez lo mejor sería explicar bien quién mataba a los judíos castellanos y por qué se los mataba. Curiosamente hace muy poco pasé por ahí. Lo primero que destaca del pueblo es su gran iglesia. Y ahora que voy en el tren por Castilla me doy cuenta de que hay un montón de iglesias. Siempre en el centro en el pueblo. Siempre elevándose sobre las casas. Tanto que muchas veces es lo único que se ve a lo lejos. Campos y campos y al fondo la torre de una iglesia, como un faro en la distancia. Un faro que protege. O vigila.

Fotografías: Alfonso Vila Francés


El año en que cambiamos nuestro ferrocarril

Fotografía Renfe.

En otoño de 1991, Evaristo Antolín cuenta que estaba trabajando en el taller de Renfe en Fuencarral cuando su jefe le llamó a la oficina. La construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) estaba llegando a su tramo final, y la empresa estaba empezado las pruebas de la nueva línea y su material rodante. Le subieron en un coche y le llevaron a Parla, a veinticinco kilómetros al sur de Madrid. Allí, en mitad de un descampado, era hasta donde llegaba la vía nueva. En medio de la nada, en un camino rodeado de campos, había un reluciente Alstom Serie 100, el primer tren de alta velocidad que circularía por España. Evaristo, hoy el Jefe de Pruebas y Dinámica de Renfe, iba a ser el encargado de probarlo, ponerlo a punto y preparar su puesta en servicio.

Han pasado veinticinco años desde que los S-100, o «Felipes», empezaron a circular entre Madrid y Sevilla. Los trenes de alta velocidad son ahora una parte del paisaje en casi toda la geografía española. Donde no llegan estos, sus parientes de ancho variable, los Alvia (Serie 120, 121, 130 y 730, para los que lleváis la cuenta en casa), contribuyen a que las mejoras en tiempo de viaje de las líneas de altas prestaciones se extiendan por toda la península.

La nueva red de ferrocarriles española construida durante este cuarto de siglo es un prodigio de la ingeniería. Detrás de las más de setecientas circulaciones diarias de trenes de alta velocidad operadas por más de doscientos trenes hay una cantidad descomunal de trabajo de investigación, diseño, planificación, logística y mantenimiento. Los trenes, la vía, las señales están diseñados y construidos bajo parámetros muy estrictos que requieren el trabajo y coordinación de miles de personas.

Los trenes, por ejemplo, son estancos y están presurizados cuando circulan en las Líneas de Alta Velocidad (LAV). Esto es así para evitar que la onda de presión de aire al entrar en un túnel a 300 km/h (o peor aún, el cruce con otro tren dentro del túnel) haga estallar los oídos de los viajeros. Los cristales de cabina son blindados para aguantar impactos de objetos a 600 km/h. Cada boje, cada rodal del tren está equipado con acelerómetros para medir vibraciones, sensores redundantes para medir la temperatura del eje, capa de rodadura y frenos.

Los convoyes son revisados cada cinco mil o seis mil kilómetros, reciben un mantenimiento intensivo cada medio millón, y son repasados de arriba abajo en la reparación general al alcanzar de 1,2 a 1,5 millones de kilómetros en vía. Tras quince años de servicio, a mitad de su vida operativa, reciben una gran revisión que poco menos los reconstruye por completo. De todo el tren, la parte más fiable es, curiosamente, la tracción; los motores eléctricos tienen muy pocas piezas móviles, y sufren comparativamente poco desgaste.

El nivel de mantenimiento de los trenes palidece si se compara con la parte realmente crítica de un ferrocarril de alta velocidad, la misma infraestructura. Las LAV cierran al tráfico por necesidad cada noche; las vías son revisadas a diario. Todas las líneas están valladas y vigiladas, con detectores de caída de objetos en puentes y túneles, y sensores que vigilan la estabilidad de los taludes y la dilatación de los carriles. Una vez al mes, Renfe hace circular uno de sus trenes con instrumentación especial para la auscultación dinámica de la vía, repasando, catalogando y marcando para el personal de tierra cara irregularidad, vibración y mala soldadura del trazado. Cada serie de trenes de alta velocidad tiene un par de trenes auscultadores capaces de hacer esta revisión durante servicios comerciales rotando por toda la red. Cada medio año, el ADIF lleva a cabo una mirada aún más en profundidad para evaluar la geometría de la vía (nivelación, anchura, separación de carriles…) con un tren laboratorio específico.

La clave de todo el sistema, y lo que hace que la red de alta velocidad funcione como un reloj, son los sistemas de señalización. A partir de 200 km/h es casi imposible para un maquinista poder ver señales a pie de vía de forma consistente, así que las LAV tienen que estar equipadas con sistemas de señalización en cabina. El ADIF tiene actualmente dos sistemas en servicio (LZB en la línea de Sevilla, ERMTS en el resto) que permiten, funcionando a pleno rendimiento, la circulación de un tren a 300 km/h por sentido cada dos minutos y medio. Las LAV troncales españolas tienen capacidad suficiente como para hacer que las grandes estaciones de la red (Atocha, Zaragoza-Delicias, Sants…) se queden pequeñas si sigue aumentando el nivel de tráfico.

Con veinticinco años de servicio en LAV a sus espaldas, Evaristo Antolín insistió sobre la enorme experiencia institucional que Renfe y el ADIF han adquirido desde la entrada en servicio de la línea de Sevilla. Operar un sistema tan complejo de modo que parezca trivial requiere una acumulación de talento, conocimientos, preparación y capacidad técnica tremenda. Si además nos paramos a mirar el estado de la red española en 1991, justo cuando los S-100 empezaban sus pruebas, el salto tecnológico es aún más impresionante.

Por aquel entonces, el tren más rápido de viajeros entre Madrid y Sevilla era un Talgo Pendular de primera hornada, la joya de la corona de los trenes de larga distancia de Renfe. La vieja línea de Andalucía salía de Madrid y se dirigía hacia el sureste a buscar el desfiladero de Despeñaperros, el tradicional paso para bajar de la meseta a Andalucía. La línea, en esos años, tenía prácticamente el mismo trazado que el día de su apertura, en 1866. Más allá de una electrificación tardía en los años sesenta, no se había hecho nada para mejorar tiempos de viaje. El resultado era seis horas de trayecto, a una velocidad media de 96 km/h.  A efectos prácticos, una línea inservible para viajeros.

La NAFA, la primera LAV que entró en servicio en España, fue una revolución. La línea acortaba el viaje en 103 km; la velocidad máxima pasó a ser de unos anémicos 120-160 km/h (y por debajo de los 100 al cruzar Sierra Morena) a 250-270 km/h, con un corto tramo en los Yébenes a 300. El tiempo de viaje se redujo a menos de dos horas y media. La nueva línea había hecho que el ferrocarril fuera de nuevo competitivo, revolucionando las conexiones entre Madrid y Andalucía.

Despeñaperros y la vieja línea de Linares-Baeza eran probablemente la peor conexión ferroviaria de España entre dos grandes ciudades, pero no eran en absoluto una excepción. Apenas un puñado de líneas de larga distancia de Renfe tenían velocidades medias por encima de los 110 km/h por aquel entonces; muchas no llegaban ni siquiera a 90. Madrid-Barcelona tomaba casi seis horas y media, a apenas 112 km/h. Valencia-Madrid tenía una velocidad media casi digna, circulando a más de 130, pero el largo rodeo por Albacete hacía que el viaje durara más de cuatro horas y veinte minutos.

Renfe hizo un esfuerzo considerable durante los años ochenta para modernizar el servicio, aumentando la velocidad máxima de la red de 140 a 160 km/h, comprando trenes nuevos y reparando líneas en mal estado; en 1988 batieron el récord de viajeros. Por desgracia, la infraestructura existente no daba para más. En 1991, Renfe transportó a apenas 15,7 millones de viajeros en trenes de largo recorrido, y tuvo más de dos mil novecientos millones de euros de pérdidas.

Inauguración del AVE en 1992. Fotografía: Renfe.

Los últimos veinticinco años han dado la vuelta a estas cifras por completo. El año pasado, Renfe transportó a 35,2 millones de personas en trenes de larga distancia. Hace apenas diez años, tres quintas partes de los viajes de larga distancia dentro de la Península se hacían en avión. Hoy, casi un 70% se hacen en tren.

Prácticamente todos los servicios de viajeros utilizan las LAV, total o parcialmente; dos tercios de los trenes que utilizan la red convencional aprovechan las nuevas líneas en parte de su recorrido. Un 67% de la población española está conectada a la red de altas prestaciones. Los trenes de larga distancia de Renfe, además, producen por primera vez beneficios; aunque la empresa perdió dinero el año pasado (cuarenta y seis millones), los números rojos fueron generados por la eternamente incompetente unidad de mercancías.

Aunque los números apuntan a la enorme transformación que el AVE representó para los ferrocarriles en España, la percepción y el debate sobre los nuevos trenes ha ido variando con el paso de los años. La red de Líneas de Alta Velocidad (LAV) española empezó siendo un símbolo de un país que se apuntaba a la modernidad, parte de los fastos de 1992. La crisis posolímpica supuso un frenazo a la expansión de la red; no fue hasta finales del 2003 que se abriría el segundo tramo, entre Madrid y Lleida. En los años anteriores a la gran recesión, el ferrocarril se convirtió en una muestra de fortaleza económica, un motor para vertebrar España. Con la crisis económica, sin embargo, el goteo de nuevas líneas entrando en servicio, todas ellas proyectos puestos en marcha en los días de vino y rosas de la burbuja, se convirtió en un símbolo del despilfarro y arrogancia de un país que gastaba lo que no tenía en infraestructuras de dudosa utilidad. Estos días, toda LAV que no llegue a la ciudad de cada uno es vista con suspicacia. El entusiasmo de tiempos pasados se ha convertido en la duda o la crítica abierta del presente.

La duda, obviamente, es si la inversión de todos estos años en vías, túneles, puentes, estaciones, catenaria y trenes ha valido la pena. La respuesta, me temo, es un tanto complicada. Para empezar, es importante entender sobre qué estamos hablando, y eso implica ser consciente de la red que se ha construido en los últimos veinticinco años. En el debate sobre el AVE hay tres realidades paralelas que con frecuencia se confunden entre sí, con los críticos a menudo hablando de ideas que no son del todo reales.

La primera «realidad», por así decirlo, es el ferrocarril que planificamos. Desde 1987 Fomento elabora planes de inversión que incluyen la construcción de LAV. Estos planes son interesantes porque, primero, la burocracia ministerial española sabe hacer su trabajo, y segundo, estos planes a menudo se llevan a cabo. Los proyectos, en sus varias encarnaciones, son una buena muestra de los debates internos sobre capacidad, costes, trazados y necesidades de diseño de un sistema ambicioso y complejo. Son, casi sin excepción, documentos sosegados y comedidos, que no insisten en construir toneladas de infraestructura donde no es necesaria.

La segunda «realidad», en contraposición, es lo que dicen los políticos. Desde tiempo inmemorial, el trabajo de un ministro de Fomento consiste en prometer grandes obras. A efectos prácticos, un buen político en este puesto será un experto en leer los sobrios planes ministeriales de la forma más entusiasta posible, diciendo que todo lo que hace el ADIF es un AVE, y prometiendo LAV hasta en Soria. Un mal político en este cargo (y hemos tenido unos cuantos) desoirá lo que sus técnicos le dicen, y dibujará mapas extravagantes con líneas dobles electrificadas aptas para 350 km/h hasta donde llegue la vista.

La tercera «realidad» es la red que hemos acabado construyendo. Por mucho que muchos ministros hayan hablado de grandes obras, AVE a Huesca, Teruel, Burgos y Calahorra, la realidad es que la red de alta velocidad en España se parece mucho más a esos aburridos mapas pacientemente diseñados por varias generaciones de burócratas ministeriales que a la orgía inversora prometida por demasiados políticos. El ADIF (y sus antecesores institucionales, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, la Dirección General de Ferrocarriles, y el mismo ministerio) ha tenido una encomiable capacidad de acabar imponiendo decisiones de inversión racionales y comedidas en muchos puntos de la red, haciendo que el sistema de alta velocidad en España sea en agregado sorprendentemente racional.

Si miramos el mapa de la red con un poco de detalle, vermos que en España, en realidad, solo hay cuatro LAV «de verdad» con doble vía electrificada, velocidades sostenidas de 300 km/h. Son las cuatro líneas troncales: Madrid-Valladolid-Irún, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla (esta última con velocidades máximas un poco más lentas). Son trazados exclusivos para viajeros, preparados para mover cantidades ingentes de tráfico: los cimientos de todo el sistema.

De cada una de estas líneas parten multitud de antenas que dan servicio a destinos secundarios cerca de la línea troncal. Para la línea de Barcelona son los trenes hacia Huesca, Pamplona, Logroño, Teruel o Girona; para Valencia los de Alicante, Murcia y Castellón; Sevilla da servicio a toda Andalucía; Valladolid, desde Galicia hasta Bilbao. Con contadas excepciones, estas antenas se han construido con estándares de servicio mucho mejores que los achacosos servicios de la Renfe de los ochenta, pero sin llegar al nivel de las líneas principales. Huesca, por ejemplo, es una renovación de vía con tercer carril con catenaria adaptada a 200 km/h, pero sin tocar el trazado. La LAV hacia Galicia por Zamora o la línea de León se han construido en vía única. Sevilla-Cádiz es una reforma de la vía convencional. Alicante usa el trazado de la antigua línea convencional por Albacete, y así sucesivamente. Son líneas buenas, con grandes mejoras en tiempos de viaje, pero sin construir carísimos nuevos accesos a ciudades o estaciones nuevas, y a menudo mezclando tráficos y anchos de vía.

Finalmente, la red se complementa por un lado con la construcción de variantes en puntos de la red donde la línea convencional estaba completamente obsoleta (Pajares, la Y vasca) o saturada (el corredor atlántico, Barcelona-Girona), y por otro con el desarrollo de las dos grandes líneas transversales, el corredor mediterráneo y el corredor del Ebro. Las variantes son a menudo los puntos técnicamente más complejos de construir de toda la red, y por eso están llevando tanto tiempo. El corredor mediterráneo es la línea convencional con mejores prestaciones en servicio, así que se le ha dado menos prioridad que a otros trazados con infraestructuras en peor estado.

Aunque ha habido alguna línea inútil entre tantas obras, la realidad es que las LAV en España casi tienen sentido, hasta el punto de que el sistema está resultando incluso rentable: las tres líneas troncales que están terminadas cubren sus costes de explotación con facilidad. Las líneas de Sevilla (que, al ser más lenta, salió bastante barata) y Barcelona cubren incluso los costes de amortización y financieros; Valencia no anda demasiado lejos. Renfe opera los trenes de larga distancia sin recibir subvenciones. El agujero financiero del ADIF proviene sobre todo del mantenimiento de las líneas convencionales, no del coste de operar las LAV. Calcular la rentabilidad social de las líneas es complicado, dado que las comparaciones internacionales son un tanto tramposas. Las redes convencionales francesa, italiana o alemana son muchísimo mejores que la española, así que las ganancias de tiempo en nuestras LAV son muchísimo mayores que en el resto del continente. Los costes de obra, además, han sido uniformemente menores (el ADIF construye barato y bien), así que nuestras vías son rentables con bastante menos volumen de tráfico.

De forma más relevante, la gran cifra de inversión tantas veces repetida, cincuenta y un mil millones de euros, no es en realidad tanto dinero como parece. Las LAV se han construido durante veinticinco años; en todo este periodo de tiempo la inversión equivale a menos del 0,2% del PIB de todo este periodo. Teniendo en cuenta que a cambio hemos poco menos que comprado una red de ferrocarriles nueva, no parece tanto dinero.

Un cuarto de siglo después, por lo tanto, España tiene un sistema ferroviario moderno, eficaz y útil, transportando más viajeros hoy que nunca en toda su historia. El AVE ha cambiado el ferrocarril, tras décadas de abandono. La red que tenemos funciona, y atrae viajeros.

Eso no quiere decir, sin embargo, que no haya amplio margen de mejora. Aun con los cambios recientes, la política comercial de Renfe sigue siendo bastante errática, con una incomprensible variedad de tarifas y tipos de tren (hasta cinco, en algunas relaciones), sin programas de fidelización serios, con horarios a menudo chapuceros y con precios y asignaciones de material demasiado inflexibles. Hay muchísimo margen de mejora en número de viajeros, y las infraestructuras, por una vez, tienen capacidad de sobra. Las cuentas del ADIF, especialmente en lo que respecta a su financiación y el mantenimiento de líneas convencionales (a menudo vitales, como es en el caso de los núcleos de cercanías), necesitan un debate en profundidad. Aún quedan algunos cuellos de botella que deben ser solventados. Un siglo de estos alguien acabará las obras del corredor mediterráneo.

Pero eso son temas para ministros venideros; son debates que debemos seguir teniendo, y problemas de gestión que deben ser resueltos. Hace treinta años, el ferrocarril de viajeros en España no tenía futuro. Ahora, por primera vez en décadas, sí lo tiene. Feliz cumpleaños, AVE.

Fotografía: Renfe.


De viajes y trenes

Bienvenidos a Europa.

Jot Down para Selecta

Decía Terry Pratchett en A todo vapor, su última novela de la serie de Húmedo von Mustachen, que «los aristócratas odiaban el concepto entero del tren porque alentarían a las clases bajas a moverse por el mundo y así no estarían siempre disponibles». Como casi siempre, el escritor británico tejía una estupenda cortina de cachondeo para ofrecer respuestas a las grandes preguntas. En este caso, que la principal consecuencia que los trenes trajeron al mundo fue la democratización del viaje. A ver, también trajeron otras cosas, claro; el avance de la industrialización, los puentes de gran calado, las timbas de póquer en movimiento y hasta una canción de Mocedades. Pero si hay algo que debemos al ferrocarril fue la posibilidad de que todos, sea cual fuere nuestra extracción económica o social, emprendiéramos un viaje.

Hasta ese momento, solo los más pudientes podían permitirse el viaje. Recorrían el país o el continente en carroza o caravana; e incluso cruzaban el océano en lujosos vapores por el mero placer de cruzarlo. Los demás recorrían trayectos. Las caravanas, los carromatos, las diligencias eran medios de transporte y, cuando ese trayecto era lo suficientemente largo como para necesitar el barco, entonces embarcaban para emigrar. Para no volver.

Ha pasado más de siglo y medio y, de alguna manera, sigue sucediendo lo mismo. El avión es un medio de transporte rápido; el coche —pese a lo que nos dicen los anuncios y On The Road de Jack Kerouak— es un artefacto para llevarnos de un sitio a otro; y los modernos cruceros se comportan como ciudades autónomas, remedos del rascacielos en conflicto social que J. G. Ballard describía en High-Rise. Sin embargo, el tren tiene la duración justa y el tamaño justo para que sigamos entendiéndolo como un viaje, como un camino de exploración donde tan importante es el destino como el propio recorrido.

El expreso de Leicester esperando para salir en la estación de St. Pancras en 1957. Fotografía: Ben Brooksbank (CC)
El expreso de Leicester esperando para salir en la estación de St. Pancras en 1957. Fotografía: Ben Brooksbank (CC)

San Miguel Selecta nos pide que tomemos ese tren, que busquemos y exploremos, que hagamos ese viaje. Un viaje que comienza con un paso, con el salto mínimo casi de fe que se produce cuando separamos el pie del andén y lo introducimos en el vagón. Dura menos de un segundo. Apenas unas décimas. Pero entonces esa separación sobre las vías se convierte en un barranco volando a kilómetros de altura. Da igual que sea un romántico convoy diésel o un ultramoderno tren de alta velocidad; como la nostalgia o el amor, se produce un cambio invisible e imposible de ignorar en el sistema parasimpático de todo aquel que cruza ese abismo de poco más de diez centímetros. Seguramente Rilke tenía razón cuando dijo que «el único viaje es el interior», porque ese salto implica dejar atrás la existencia estática. Y comenzar el viaje.

Quizá se trate de una fascinación primigenia derivada de ese instante inicial en el que el tren nos permitió a todos ampliar los confines de nuestra vida, pero el embeleso sigue ahí. En las curvas y las rectas de las vías y también en las estaciones, reducto de arquitectura utilitaria que se acepta, con el agrado del padre orgulloso, por los ciudadanos habitualmente reacios a considerar los edificios industriales como dignos de consideración patrimonial. Las cerchas de la antigua estación de Atocha, parpadeando entre hojas de palmeras y helechos arborescentes; los paraguas oblicuos que cubren la nueva, proyectados por Rafael Moneo hace dos décadas como un volumen de espacio permeable y fluido. Las esculturas ciclópeas de la fachada de la päärautatieasema, obra cumbre del romanticismo nacional finés construida por Eliel Saarinen en 1911. El neogótico cinematográfico de St. Pancras, que Harry Potter nos enseña en libros y filmes. El high-tech de Waterloo, en el Londres que Sir Nicholas Grimshaw colocó más cerca del futuro que del pasado, y de donde comenzaron a salir los Eurostar que cruzan el canal de la Mancha. Porque desde que Jenofonte escribió La expedición de los Diez Mil, todo viaje es una ruta de búsqueda y descubrimiento interior y exterior, hacia el exterior o hacia el interior. Y como universitarios que coquetean con la edad adulta y se van de Interrail, nuestro viaje va desde la periferia del continente hasta el corazón de Europa en una anábasis ferroviaria a veces suave, a veces traqueteante. Pero siempre íntima. Siempre exclusiva.

En su formidable ensayo sobre psicología de la percepción La dimensión oculta, Edward T. Hall explicaba por qué los andenes deben tener al menos el triple de ancho que el vagón. Es muy sencillo: las distancias y las proximidades con el otro desconocido —todos somos desconocidos para el otro— que aceptamos como estructura intrínseca del viaje no las toleraríamos fuera. En realidad, este mismo criterio se aplica a los aeropuertos y hasta a las estaciones de autobús, pero no podría existir un Interavión o un Interbús. Uno es demasiado rápido y el otro es demasiado pequeño. El tiempo del tren genera el preciso microcosmos del viaje. Ese lugar donde las relaciones se mueven entre lo efímero y lo perpetuo.

Los Diez Mil apenas se conocían antes de su viaje hacia Persia, pero pasaron a la historia en las páginas de Jenofonte como una banda de hermanos. Los Extraños en un tren dejaron de ser extraños para ser cómplices en la cinta de Hitchcock. La motocicleta que, en 1952, llevaba a Alberto Granado y a Ernesto Guevara por Sudamérica tenía la dimensión emocional de un planeta. Porque el viaje es un universo y ese universo descubrió la realidad de su continente a Guevara. Y le bautizó como el Che.

Imagen: Sony Pictures Entertainment.
Imagen: Sony Pictures Entertainment.

Y es que, una vez que has emprendido el viaje, el viaje no se detiene. Aunque viajes en automóvil o a pie. Las relaciones nacen y continúan. Con un apretón de manos en un mercadillo del Montparnasse, tras comprar una buena copia de La Gare Saint-Lazare de Monet. Con un coche de alquiler por la carretera 317, que meandrea hacia el Feldberg por la bisectriz de la Selva Negra alemana. Si se visita en invierno, nos encontramos con una coqueta estación de esquí; pero en verano quizá tengamos la suerte de asistir a uno de esos prodigios que solo aparecen cuando no se buscan: un mar de nubes rasgado en las agujas de los abetos que se separan escasos cien metros del pico. También podemos continuar en tren hacia Viena y seguir el camino del abrazo que Ethan Hawke y Julie Delpy se dieron Antes del amanecer, cuando ambos tenían veinticinco años y la noche en Centroeuropa todavía era tranquila y las promesas se sellaban en el último segundo. Paseemos por las tiendas de la estrecha Neubaugasse y descubramos algo que no sabíamos que queríamos pero ahora lo necesitamos. Caminemos unos metros al este, hasta la caja negra que es el Mumok, el museo de arte contemporáneo de la capital austriaca.

Y continuemos aún más. Más allá del Danubio y del Prater, hacia el norte, por los viñedos de Hollabrun en la Baja Austria. Allí nos cruzaremos con la Europa más desconocida y, por tanto, la más peculiar. La de los picnics improvisados en merenderos repletos de paté de ganso y salchichas de carne de caballo. La de los bares de carretera con pistas de bolos de madera y bodegas escondidas tras una trampilla. En estos lugares se practica un curioso lenguaje del regateo que no solemos asociar con el centro de Europa: si quieres que te enseñen sus mejores vinos y sus mejores cervezas, hay que interesarse por esa trampilla. No te la van a abrir de buenas a primeras, así que tienes que insistir, contar una historia, hacer un chiste, incluso cantar una canción. Y tampoco te la van a abrir. Entonces hay que demostrar —con verdadera vehemencia— que ya no te interesa y que, seguramente, ni siquiera es para tanto lo que tienen allí, bajo dos metros de tierra y pavimento de madera. Entonces ten por seguro que te van a meter dentro por mucho que te resistas.

Atardecer en las carreteras secundarias de la Baja Austria. Fotografía: Andrij Bulba (CC)
Atardecer en las carreteras secundarias de la Baja Austria. Fotografía: Andrij Bulba (CC)

Ya solo nos queda seguir nuestro viaje unas decenas de kilómetros más al norte. Hasta que los viñedos se convierten en campos de malta y los sauces y los olmos forman el curso del Moldava, el río que serpentea por el centro de la República Checa, y al que Bedřich Smetana lleno de música en su composición más universal.

Todos los artefactos de la sociedad son, al tiempo, motivo y consecuencia, porque la realidad no es un ejercicio de narrativa y las causas y los efectos no siempre están directamente relacionados. Por eso no hay una música exclusiva para un viaje; o por eso todas las músicas lo son. Porque, al ser el catalizador emocional más directo, casi cualquiera puede valernos en nuestra ruta. No olvidemos que el viaje es hacia adentro y hacia afuera y desde todos los lados y los ángulos. Sin embargo, quizá para cerrar un círculo ferroviario, lo mejor sería terminar con el otro gran compositor checo.

Como dice Anthony Bateman en The Guardian, Antonín Dvořák era un auténtico trainspotter; solía ir de visita a la estación Franz-Josef de Praga sin más intención que ver llegar y partir a los trenes, y a menudo charlaba con los conductores de las locomotoras sobre trayectos y velocidades. Nunca escribió nada directamente relacionado con el ferrocarril y ni falta que le hizo, porque esta «Humoresque nº 7» nos sirve perfectamente para entender lo que es un viaje. Un camino ligero y leve, un cosmos de relaciones con el mundo y con uno mismo, un cambio en la condición íntima de la existencia, estaciones y mercadillos, bares y ríos, boleras y bosques, campos de lúpulo y carreteras de hierro. Búsqueda y descubrimiento.

Toda búsqueda desemboca, inexorablemente, en un descubrimiento. Buscando en el Archivo Cervecero San Miguel, un registro que data de hace más de cien años, el primer referente es Selecta. Elaborada con tres lúpulos y tres maltas procedentes de Centroeuropa, San Miguel Selecta nos invita a viajar y a explorar, con el convencimiento de que ese viaje será libre y audaz y, si somos exigentes, tendrá sus frutos. Porque ser exigentes es una actitud que no tiene que ver con la extracción social o económica, sino con la propia naturaleza de la búsqueda. Y por eso es un privilegio. Por eso es selecto.

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El hombre que vendió el mundo

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Un viaje organizado por la compañía de Thomas Cook que parte de la Victoria Station con destino a Italia, 1937. Fotografía: Thomas Cook Archive.

1. El abstemio

La culpa la tuvo el alcohol y una locomotora de vapor.

En el año 1832, Thomas Cook, un joven ebanista de apenas veinticuatro años, que también oficiaba misa como predicador baptista, había trasladado su residencia al pequeño pueblo de Market Harborough, en el condado de Leicester. Desde su púlpito propagaba a sus feligreses la palabra de Dios, prometía redención a cambio del sacrificio laboral y, sobre todo, avisaba de los peligros del alcohol, la causa de todos los males según Cook. Huérfano a los tres años, su madre lo crió en la más estricta educación religiosa, lo que aumentaría con su juramento de abstinencia, del que le convenció el predicador baptista de Market Harborough. «¡Todo por una botella de ron!» decía la canción de La isla del tesoro, y ese era según los miembros de la Liga de la Abstinencia precisamente el gran problema: que fuéramos capaces de dejarlo todo por una botella, incluido el reino. Además, no bastaba con tomar conciencia de los estragos que causaba el alcohol entre los nobles ciudadanos ingleses: había que tomar parte activa en su erradicación, la bandera de la ley seca que tuvo extenso predicamento en Inglaterra (yo también he conocido la campanilla de los pubs ingleses a las once) y que en Estados Unidos estuvo vigente de 1920 a 1933.

Pero no nos adelantemos. Thomas Cook, decía, comenzó a asistir a reuniones de la Liga de la Abstinencia mediante el medio de transporte que había revolucionado las distancias y el tiempo: la locomotora de vapor. El problema es que no era precisamente barato y Thomas se dejaba sus chelines en trayectos en ferrocarril que no hacía precisamente por ocio. Pero la idea no llega cuando quieres, sino cuando ella decide. Puede ser cuestión de horas o de años. Y la de Thomas Cook llegó el 9 de junio de 1841, según la página web oficial de Thomas Cook Group, mientras caminaba de Market Harborough a Leicester para asistir a una de las reuniones de la Liga. Ahí, a pie y no en tren, es cuando irrumpió el fogonazo: «el pensamiento de pronto destelló en mi mente: emplear los grandes poderes de la locomoción y las vías férreas para impulsar las reformas sociales». Dicho en cristiano: a Thomas se le ocurrió que sería mucho más cómodo y más fácil que él y sus correlegionarios se desplazaran en tren. Y si lo hacían juntos sería más barato. Tal vez el agotamiento del paseo, o incluso la virtud del ahorro, propiciaron la idea, nunca lo sabremos, pero desde luego fue acogida con fervor por los congregados a la reunión de la Liga. Al día siguiente Thomas escribió al secretario de la compañía de ferrocarriles de Midlands proponiéndole organizar un servicio especial solo para la Liga de la Abstinencia, que quería asistir a un evento en Loughborough en un mes. El tren se fletaría solo para ellos y, por tanto, a un precio asequible. El secretario accedió: el 5 de julio de 1841 Thomas llenó el tren con casi quinientos pasajeros al modesto peaje de un chelín en un billete de ida y vuelta para recorrer la distancia de doce millas (casi veinte kilómetros) en cada trayecto. Y aunque apenas sacó beneficio económico del viaje, Thomas lo vio claro. «La idea social arraigó», escribió. Ese mismo año se mudó a Leicester.

No era la primera vez que se organizaba una excursión conjunta en tren (en la década de los treinta ya se había hecho, como la excursión en 1836 que partió de Wadebridge), pero quizá el triunfo de Thomas Cook, y la razón por la que lo consideramos el inventor del turismo, residió en su fe en la idea. Y porque fue el primero que vio que en organizar excursiones, con un precio más económico que si uno viajaba solo por su cuenta, había un gran negocio.

2. El romántico

Venecia, de Giovanni Antonio Canaletto.
Venecia, de Giovanni Antonio Canaletto.

A la resolución de una cuestión práctica mediante el ferrocarril debemos el inicio del turismo moderno. Antes de ese escenario, sin embargo, el viaje ya existía, por supuesto, aunque al alcance de una minoría: en particular, al de los jóvenes de familias acaudaladas, que hacían el llamado Grand Tour durante años, sobre todo a Italia y Francia, y aquellos otros que buscaban en los climas más templados y en los balnearios una solución médica a sus achaques. Viajeros como Lord Byron o Percy B. Shelly, que murieron a edad temprana lejos de su Inglaterra natal, uno en Grecia y otro en Italia. Jóvenes, artistas, románticos y con títulos nobiliarios.

En la tensión tradicional entre la explicación materialista y la idealista, está claro que en la expansión del turismo triunfa la primera, porque sin una red de ferrocarriles extensa, en la que media burguesía victoriana había metido sus ahorros, era imposible que las excursiones de ocio se desarrollaran. Y, sin embargo, es también la idea de ver mundo, la experiencia y el estatus que arrastra consigo el viaje, lo que seguramente desencadenó los primeros viajes organizados a Estados Unidos o Egipto, en los que rápidamente echó el ojo la compañía de Thomas Cook and Son. Viajar en grupo no solo por ahorro, sino por comodidad. Por la protección y la calma que da reconocer los signos culturales. Quien ha estado en Kao San Road, en Bangkok, o en el barrio de Paharganj de Nueva Delhi, sabe que hasta a los backpackers les gusta el gregarismo y los rostros conocidos.

La imagen romántica del viaje, de hecho, no nace tanto del viajero que regresa para contar su experiencia, sino de un cuadro, uno de esos grandes, descomunales, que tienen a Venecia como tema principal y que generaron en el siglo XVIII toda una corriente pictórica llamada «vedutismo», entre otras cosas porque los viajeros que llegaban a la ciudad querían llevarse una postal. Y nada mejor para eso que un cuadro, que luego colgaba majestuoso en la galería o en el salón —todos sabemos que se podría hacer perfectamente una historia del arte según sus compradores o mecenas—. Este sí es el principio genético del turismo: la imagen exótica que nos atrae, la visión romántica de un lugar que se exporta recortada e inmutable. Toda una señal que el lugar escogido sea Venecia, congelada en el tiempo, el lugar romántico por excelencia, resistente a la ola de progreso (y a la expansión urbana) que trajo la revolución industrial. Esa es una de las paradojas del turismo, supongo: no queremos que cambie el lugar al que acudimos, fascinados con la imagen mental que tenemos de él, y al tiempo queremos todas las comodidades posibles. Imagino que hasta esa postal del lugar turístico está ya anticipada, sigue la misma lógica: lo real es un estorbo, maloliente, escacharrado, con exigencias laborales; la imagen es, en cambio, perfecta, es la sublimación perfecta del deseo, tal como les gustaba a los románticos.

Es un caso ilustrativo, por ejemplo, el del pintor inglés David Roberts (1796-1846), cuyos cuadros sobre las ruinas de Egipto le financiaron su carrera. Después de viajar por media Europa (algunos de sus cuadros hechos en España están colgados en el Museo del Prado), volvió a Inglaterra y abasteció la alta demanda que tenía con litografías que una cuadrilla de aprendices ejecutaban a partir de las órdenes y las guías del maestro, normalmente a partir de bosquejos, muchos de ellos ni siquiera hechos por él. Además, la mayoría de esas litografías se ejecutaron sin modelo, y el que había—un cuadro, una ilustración— a veces era directamente una fabulación, sin parecido alguno con lo representado: puras ficciones hechas por Robert o cualquiera de sus discípulos. En la actualidad es muy fácil comprar postales y láminas de los cuadros de David Roberts en los sitios turísticos en Egipto: los turistas siguen maravillados por la imagen romántica que atrapó en sus cuadros.

Ilustración de David Roberts.
Ilustración de David Roberts.

Dentro de esta genealogía cultural del turismo, Thomas Cook aparece entonces como un eslabón accidental. Como dice Ferdinand Braudel, frente a la historia de la «larga duración», donde factores como la geografía son determinantes, las acciones y los conflictos humanos parecen secundarios y minúsculos. No hay más que echar un vistazo con un gran angular a la historia del XVIII y del XIX para ver como el turismo era, de alguna manera, un hecho inevitable: primero hizo falta una demanda industrial y un desplazamiento de la población que condujo a la máquina de vapor, esencial no solo para la invención del ferrocarril, sino también como corazón de la maquinaria pesada en la extracción de materias primas. Después el transporte de mercancías y poblaciones, con el tren y el barco de vapor como nuevos protagonistas, más revolucionarios, como dice Peter Burke, en el cambio de mentalidades que ningún discurso filosófico o utópico. Luego, es lógico, tenía que llegar la expansión de las vías de comunicación, y así llegó al fin el canal de Suez, y poco después, el asalto francés al canal de Panamá, ese desastre anunciado pese a que Ferdinand de Lesseps, el visionario que había comandado la construcción del de Suez, lo dirigiera. Y aunque pasarían casi tres décadas desde los trabajos iniciales hasta que en 1914 los americanos culminaran la construcción del canal de Panamá, no hay duda de que ese trabajo se veía como irrenunciable, una especie de condena del destino. Era cuestión de tiempo, por tanto, que, al igual que las mercancías se movían con mayor libertad a finales del XIX, los turistas (siempre un paso por detrás de las mercancías) comenzaran a hacerlo. Es toda una señal, por ejemplo, que la novela Cinco semanas en globo (1863) de Julio Verne, la primera de su serie titulada «Viajes extraordinarios», muestra ya una alianza entre la ciencia y la ensoñación por el viaje, una obra de la que se alimentaron muchos visionarios, como Ferdinand de Lesseps, quien pidió para Verne en 1870, del que era un lector empedernido, la medalla de caballero de la Legión de Honor. En fin, quizá Cook vio el negocio, pero está claro que la simiente, el deseo por viajar, ya estaba ahí. Solo faltaba que un sacerdote baptista se metiera a empresario.

3. El hijo

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Excursión a la Gran Exposición de París, 1855. Fotografía: Thomas Cook Archive.

Después de aquella excursión pionera en tren en 1841, Thomas siguió organizando durante varios veranos viajes de la Liga de la Abstinencia. Recuerden que, según sus propias palabras, Thomas solo pretendía «la reforma social». En 1845 organizó la primera excursión de puro ocio: de Leicester a Liverpool, dos tarifas de diez y quince chelines y la entrega de un folleto de sesenta páginas sobre la ciudad y sus lugares de interés. Era la primera vez que algo parecido a una guía turística se imprimía, fruto de la experiencia del nuevo trabajo de Thomas como impresor. No era un tipo de una sola idea: Thomas era un visionario que se daba cuenta de que, para que el futuro suceda, hay que darle algún empujoncito.

Aunque quizá la consagración de Thomas como gran impulsor del turismo moderno suceda en 1851. Debido al éxito que sus excursiones organizadas comenzaban a tener, fue convencido por Joseph Paxton, el arquitecto del Palacio de Cristal, la sede de la Gran Exposición de Londres de ese año, para que que centrara sus esfuerzos en atraer turistas al evento. El éxito fue arrollador: de junio a octubre, Thomas apenas durmió un solo día en casa, ocupado en hacer de guiar de sus grupos multitudinarios y en supervisar el periódico diario que editó para la ocasión (ya entonces la información era subsidiaria del anunciante, por supuesto, no crean que eso es nuevo).

Se calcula que solo durante esos meses de 1851 vendió billetes a más de ciento cincuenta mil pasajeros. La unión entre un gran evento y las hordas turísticas venidas en ferrocarril se reveló como sumamente fructífera: el primero crea la atracción, el pretexto para el viaje; los segundos multiplican el número de consumidores de la ciudad. La productividad del negocio es redonda, por tanto. Entre la Gran Exposición de Londres con Thomas Cook al negocio del The Dome londinense del año 2000, o el Fórum de las Culturas de Barcelona en 2004, media un siglo y medio y la misma teoría: el turismo necesita espectáculos para ser atraído y desplazado (en el caso de Thomas Cook, en raíles). De otras causas que impulsan estos Grandes Eventos, como la movilización de gasto público para infraestructuras de transportes o construcción (que luego traen aparejados fenómenos tan hermosos como la gentrificación), la sociedad capitalista de Thomas aún estaba muy verde.

Tras la Gran Exposición de Londres, el negocio de Thomas Cook creció desmesuradamente: después de organizar excursiones en tren en 1855 hasta el puerto de Calais, para que sus clientes asistieran a la Gran Exposición de París, la empresa de Thomas Cook cruzó definitamente el canal de la Mancha en la década de 1860 y comenzó con viajes organizados a Francia y Suiza. Además, como el audaz empresario en que se había convertido, Thomas tuvo otra idea genial, que fue luego copiada en los turoperadores venideros: inventó un sistema de cupones canjeables en ciertos hoteles como pago de comidas o del alojamiento. De esa manera, esos hoteles se aseguraban clientes, que venían atraídos por el precio de los cupones, y Thomas se llevaba a su vez un porcentaje de los mismos.

En 1872, a la edad de setenta y tres años, Thomas giró alrededor del mundo, mediante barcos y trenes de vapor, en un viaje iniciado en Estados Unidos, que luego le llevó por el Pacífico hasta China y la India, y le trajo de vuelta a Europa a través del canal de Suez, inaugurado en 1869. ¿El primer turista global?

Ese mismo año, Thomas decidió por fin dar el salto a Londres: abrió local en la popular Ludgate Circus (donde también vendían folletos, libros y diversos souvenirs), integró a su hijo John Mason Cook en parte activa del negocio y bautizó a su nueva empresa como Thomas Cook and Son. En las dependencias superiores de la oficina, abrió un pequeño hotel en el que se cumplían estrictamente las reglas de la Liga de la Abstinencia y no se servía alcohol.

Pocos años después, en torno a 1879, por desavenencias en la gestión del negocio con su hijo, Thomas Cook se jubiló y regresó a Leicester. John Mason Cook impulsó entonces la internacionalización de la empresa, abrió oficinas en Australia y Nueva Zelanda, promovió ediciones extranjeras del periódico El excursionista (fundado por su padre en 1851) e inició una fértil colaboración con el Gobierno inglés, cuando en un conflicto militar en Egipto en 1884, el ejército necesitó urgentemente desplazar tropas y suministros. Cook hijo cumplió su parte del trato y aunque la misión de salvamento del general Gordon fracasó (en enero de 1885 éste fue ejecutado), el contacto entre Cook y el Ejército dejó grandes beneficios, lo que recuerda a lo que pasaría un siglo después después con la expansión del contenedor intermodal de veinte pies, que, inventado en la década de los cincuenta, necesitó la guerra de Vietnam (con el ejército norteamericano hambriento de suministros abundantes y regulares) como la palanca que lo convirtió definitivamente en el sistema de transporte de mercancías hegemónico.

Thomas Cook murió en 1892, después de haber vendido más de tres millones y medio de billetes y de ver cómo su empresa se consolidaba como el primer turoperador mundial. Y aunque esas cifras no son nada con el número de turistas que se mueven anualmente (mil doscientos millones en 2015 según datos de la OMT), queda claro que Thomas fue el gran pionero en la venta del mundo. Trozo a trozo, pedazo a pedazo. Ahora, mientras a lo lejos se divisan los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro, con sus fastos y miserias, me pregunto cuál era la «reforma social» que tenía en la cabeza Thomas Cook, y si era esta, la que nos trajo el turismo, la que el predicador abstemio había soñado.

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Exterior de Thomas Cook and Son. Fotografía: Thomas Cook Archive.


Manuel Jabois: Catalonia is not Galicia

Llevaba varias horas entregado a la fotografía fascinante de este señor Enric Ticó, un cruce asombroso entre Michael Robinson y José Mourinho, cuando reparé en la noticia que la acompañaba. A Ticó no le gusta que el Gobierno dé 200 millones para el AVE gallego y entre sus íntimos ha dicho que la Xunta debe gastar el dinero en repescar a Djalminha. Ticó es presidente de Ferrocarriles en la Generalitat, así que sabrá que la crisis española se debió a que el país creció a una velocidad alarmante porque los gobernantes desmontaban el tren para echarlo a la caldera al grito de ‘Más madera’. Lo que Ticó pretende ahora a posteriori es que ese tren haya sido Galicia, que lleva esperando el AVE desde que supo que sería colocada encima de Portugal, a cinco días de la civilización.

Hay pocos nacionalismos más abotargados que el catalán, que ha llenado la papada a base del 3%. Eso luego se refleja en las actitudes condescendientes rayanas en lo estrafalario. Por ejemplo ese Pere Macías que parece importado de Quintanilla de Onésimo, aquella cantera de jerseys de colores, dorado think thank de teletubbies, con el que se fotografiaba Aznar y del que salieron unos como encausados en el Gurtel y otros directamente como yernos. Macías es autor de una frase fantástica que tuvo poco eco en Galicia, donde normalmente las sensibilidades van más por la cosa del gentilicio que por las menudencias de lo terrenal. En una entrevista Macías aseguró ser un gran usuario del AVE, y ante la pregunta de si no consideraba él que los gallegos debían tener el mismo derecho, respondió: “Cataluña no puede aspirar a tener el marisco gallego ni Galicia el cava catalán”. Esta gente no sólo ha pasado por la facultad y sacado títulos, sino que sus países los han considerado aptos para gobernar, y algunos de ellos incluso han formado familias y salen a cenar con ellas.

Yo he pasado por la cuenta de Twitter del señor Ticó para ver si merecía la pena bloquearlo por una cuestión patriótica pero me he encontrado la cosa un poco desangelada, con apenas un ciento de followers. El asunto de los ferrocarriles tampoco es una cosa que mueva a grandes pasiones, al menos no tantas como los baños de las estaciones. Habría que explicarle a CiU que los georges michaels gallegos tienen el mismo derecho que los catalanes a disfrutar de unas instalaciones guays y no estar agachándose en suelos sembrados de chicles y colillas, con ese paisaje naif de paredes con grafitis. Yo he llegado a ver en Pontevedra un tren anunciando salida en verano y llegada en otoño con paradas en pueblos castellanos de nombres disparatados, casi salidos de una novela de Jesús Gil, si Jesús Gil hubiera escrito novelas. En Galicia, donde se tarda tanto en llegar a Montevideo como a Ponferrada, se lleva avisando de que viene el AVE desde los ochenta, y al final lo más cercano a la alta velocidad que apareció por aquí fue el chófer de Fraga, que se plantaba diez minutos antes en las inauguraciones y lo tenía el patrón dando vueltas por el pueblo hasta que fuese la hora en punto, pues don Manuel siempre fue un histérico de la puntualidad. Esa gasolina malgastada tenía que haberse facturado a Barcelona sólo para ver la cara del molt honorable y decirle que Galicia no puede aspirar a tener el seny catalán ni Cataluña nuestros cojones.